Le F-35

[vorpal777]

La cocarde atténué a surement une utilité pour la détection c'est sur sur le Rafale on voit que ça et a l'optique ça doit bien se voir, mais avec les généraux français a la naphtaline on change rien.

Bonjour dark sidius

Oui, enfin n'exagérons pas.

Je ne suis pas sûr que la présence de cocardes qui ne soient pas dites "de basse visibilité" (quoique de taille très réduite maintenant) sur les avions français, soit rééllement un désavantage.

De toutes façons, il me semble que les avions de combat français ont des silhouettes suffisamment caractéristiques pour qu'un adversaire potentiel n'ait pas besoin de la cocarde pour l'identifier...

Ne crois-tu pas?

a+

Vorpal777

[Chevalier Gilles]

La cocarde atténué a surement une utilité pour la détection c'est sur sur le Rafale on voit que ça et a l'optique ça doit bien se voir, mais avec les généraux français a la naphtaline on change rien.

c'est vrai que la cocarde de l'adla n'est pas atténué par contre celle de la mn l'est et ce que j'aime bien c'est quelle garde quand même de la couleur:

[ROXEL 17]

lol leurs cocardes BV... ca devient ridicule... un cercle blanc.

Et le drapeau...

+1, on est loin des années soixante et des "century fighters".

Cependant, j'aime assez la tradition de l'US Navy de garder les appareils du patron de flotille et de son second ( généralement CAG et CO ) avec des couleurs flamboyantes.

[BPCs]

Sur insidedefense :

DOD Expects Fourth JSF Production Batch To Exceed Target Cost By $534 Million

DefenseAlert, April 18, 2012 -- The price tag for the Joint Strike Fighter's fourth production run could be $534 million higher than originally expected, a 12.5 percent increase propelled by an estimated $289 million in additional costs to correct deficiencies uncovered during F-35 flight testing, according to the Defense Department.

[alexandreVBCI]

Ottawa — Les députés sont revenus au Parlement parler des F-35 hier, mais au terme d'une rencontre de deux heures, ils n'avaient pas convenu de grand-chose. Les membres du comité parlementaire se sont simplement donné rendez-vous la semaine prochaine pour reprendre les discussions.

Le Comité des comptes publics avait été rappelé d'urgence, à la demande de l'opposition, alors que les travaux parlementaires sont suspendus depuis le congé de Pâques. Mais leurs efforts se sont heurtés à la majorité conservatrice: les députés du gouvernement ont refusé d'appuyer leurs propositions. «Aujourd'hui, on a eu une motion des conservateurs, avec des amendements des conservateurs. Ils font ce qu'ils veulent», a accusé Lysane Blanchette-Lamothe, du Nouveau Parti démocratique, à sa sortie de la rencontre.

Résultat, seule la motion du conservateur Andrew Saxton a été adoptée, laquelle prévoyait simplement que les discussions reprennent mardi, pour dresser une liste de témoins. Ceux-ci seront invités à comparaître dès jeudi, à la suite de la suggestion de son collègue Bev Shipley. Or le président du comité, le néodémocrate David Christopherson, a noté que cela laissait peu de temps pour convoquer les personnes concernées, suggérant plutôt aux députés d'au moins s'entendre pour commencer sur «les plus évidents», comme le vérificateur général — dont le rapport portant notamment sur les avions de chasse est à l'origine de toute cette affaire — et le directeur parlementaire du budget — qui s'est lui aussi penché sur les coûts du contrat d'acquisition de ces appareils.

Mais les conservateurs ont refusé, tout comme ils ont refusé de promettre de ne pas tenir la prochaine rencontre à huis clos, au cours de laquelle ils confirmeront la liste d'invités. La preuve, selon l'opposition, qu'ils veulent tout contrôler pour mieux se cacher, après s'être fait reprocher par le vérificateur d'avoir tenu secret le coût réel des F-35, qui dépasse de 10 milliards de dollars le chiffre présenté publiquement par le gouvernement.

«C'est une opération camouflage», a déploré le libéral Gerry Byrne, qui a demandé, en vain, le dépôt de documents de même que d'appeler des fonctionnaires de la Défense nationale qui participent au processus d'achat des F-35. Les néodémocrates souhaiteraient quant à eux inviter des hauts fonctionnaires qui ont pris part aux pourparlers d'origine qui ont mené à la signature du protocole d'entente en 2006.

(Ledevoir.com)

[Steph535]

"L'incroyablement mauvaise propagande de Lockheed's Martin"

L'article de wired revient sur le 'marketing viral' de Lockheed Martin pour promouvoir le F35.

C'est bien raté en effet.

http://www.wired.com/dangerroom/2012/04/f35-videos/?pid=1183&viewall=true

Je m'interroge également sur l'intérêt de communiquer auprès du grand public?

[jérôme]

Je m'interroge également sur l'intérêt de communiquer auprès du grand public?

il faut bien qu'ils facent gobé la couleuvre aux contribuable  !!!! 

[MH]

F-35C CF-01 et CF-02 en formation.

[Serge]

oui mais là on parle d'impossibilité d'aller sur le CDG pour le F-35C. je n'arrive pas à comprendre pourquoi c'est impossible

Il me semble qu'il est trop lourd. Tant à l'appontage qu'au lancement.

[Chevalier Gilles]

tu va pas me dire qu'un avion qui pèse 15 tonnes est trop lourd alors qu'un avion qui en pèse 20 passe(E-2C) ?! c'est une connerie sans fond

[g4lly]

tu va pas me dire qu'un avion qui pèse 15 tonnes est trop lourd alors qu'un avion qui en pèse 20 passe(E-2C) ?! c'est une connerie sans fond

Ce qui compte c'est l'énergie, donc le combos masse et vitesse. L'E2-C est lourd et lent, le F35C est un peu moins lourd mais plus rapide - 105kts contre 130kts en approche par exemple -.

Sauf que ... a priori le F35C est compatible théoriquement avec les capacité des brin d'arret et de la longueur de la piste oblique ... meme chose pour les catapulte courten du moins de ce qu'on sait des vitesses typiques et des masses - il est possible que l'engin soit pas catapultable a la masse maxi disponible sur PA US mais que la masse catapultable soit treeeeeeeees largement suffisante pour la plupart des missions typiques surtout si on veut le garder furtif -.

Donc soit le machin pese nettement plus lourd qu'annoncé ... soit les vitesses qu'on nous annonce sont fausses. Sauf que les vitesses on était la base de tous les tests de résistance des trains, roulage rapide, des prises de brins etc.

[ARPA]

Le F35 est quand même très lourd. On parle de 15 tonnes à vide, auquel il faut rajouter 9 tonnes de carburant en interne. On arrive déjà à la masse max du rafale et il n'y a pas encore d'armement. Vu que les rafale M ont du mal à être catapulté à pleine charge et que c'est pour ça que la marine souhaiterait s'équiper de M88 de 90KN, c'est possible que le F35 (pas beaucoup plus puissant avec son unique moteur) ne puisse pas se faire catapulter du CdG avec le plein complet en interne.

Avec un armement en interne qui doit approcher les 3/4 tonnes, on complique encore le catapultage. Avec des charges externes pouvant dépasser les 6 tonnes, on approche la masse max de l'avion de 33 tonnes et il me paraît presque évident que le CdG n'arrivera pas à le catapulter.

Si on parle de l'appontage, le CdG reçoit des rafale M limité à 16 tonnes pour l'appontage et des E2C assez lent. Bon il est aussi prévu pour pouvoir exploiter des F18, mais pas forcement dans les meilleures conditions (ou alors après une rapide adaptation comme une piste renforcé et des brins d'arrêt plus olide permettant de les recevoir avec armement) Un chasseur de 15 tonnes à vide risque de poser problème.

Maintenant s'il s'agit juste de se servir du CdG comme d'une piste de secours ou d'une plateforme d'entraînement recevant des F35C presque à vide et les catapultant ensuite avec un léger complément en carburant, oui ce sera possible, mais pas très utile.

[g4lly]

Les masse maxi du Rafale ne sont pas lié aux brins ni la catapulte a ma connaissance ...

Les brins peuvent étre taré bien plus fort qu'il ne sont pour récupérer les Rafale, les Mk7 mod 3 absorbe 64MJ en 104m ...

Pour la catapulte courte j'ai plus les chiffres en tete exactement mais sur pprune un gars avait fait les calcul est a priori ca passait bien.

Pour les masse du F35C elle sont plus faible que tu ne l'avance même sur PA US. Le max weight deck landing est fixé a ~20t du moins c'est la masse maxi utilisé pour tous les test d'appontage a masse maxi effectué au sol, les teste de résistance des train, pneumatique, roulage rapide, prise de brin etc. Pour la vitesse c'est 133kts l'idéal avec une vitesse maxi a l'appontage de 140kts.

Pour le catapultage les C13 en 100m fournisse 100MJ en 75 ... probalement 75MJ suffit de faire le cacul en sortie de catapulte. Le MTOW carrier du F35C est pas tres élevé il me semble qu'il est a moins de 30t meme s'il y a plein de source contradictoire.

En prenant 30t et 140kts "pont" on arrive au 75MJ ... sans moteur et sans vent relatif. Doit bien y avoir moyne d'utiliser le bidule sauf si sont train avant supporte pas la poussée maxi de la catapulte.

[Beleg]

une autre hypothèse:

Pour une vraie inter-opérabilité, il faut que le F35C puisse être descendu par les ascenseurs pour la maintenance dans le pont inférieur du CDG.

Est-ce que ça passe avec les ailes repliées? Est-ce que l'avion n'est pas trop lourd pour les ascenseurs(les E2C vont en dessous? je ne sais pas/plus)?

[g4lly]

une autre hypothèse:

Pour une vraie inter-opérabilité, il faut que le F35C puisse être descendu par les ascenseurs pour la maintenance dans le pont inférieur du CDG.

Est-ce que ça passe avec les ailes repliées? Est-ce que l'avion n'est pas trop lourd pour les ascenseurs(les E2C vont en dessous? je ne sais pas/plus)?

Normalement pas de souci pour les ascenceurs ... pas de souci pour la hauteur du hangar non plus.

[ARPA]

Les masse maxi du Rafale ne sont pas lié aux brins ni la catapulte a ma connaissance ...

Les brins peuvent étre taré bien plus fort qu'il ne sont pour récupérer les Rafale, les Mk7 mod 3 absorbe 64MJ en 104m ...

Heureusement que ce n'est pas le CdG qui limite l'utilisation du rafale. Déjà qu'on n'a qu'un PA, si en plus il n'était pas adapté à nos besoins ... Par contre je ne suis pas persuadé que notre PA puisse faire beaucoup mieux que ce qu'on lui demande (sans au moins une adaptation mineure)

Pour les masse du F35C elle sont plus faible que tu ne l'avance même sur PA US. Le max weight deck landing est fixé a ~20t du moins c'est la masse maxi utilisé pour tous les test d'appontage a masse maxi effectué au sol, les teste de résistance des train, pneumatique, roulage rapide, prise de brin etc. Pour la vitesse c'est 133kts l'idéal avec une vitesse maxi a l'appontage de 140kts.

Je n'ai pas avancé de masse à l'appontage. Mais déjà 20 tonnes à l'appontage c'est 4 de plus que le rafale (et pour un avion avec une masse à vide supérieure de 5 tonnes) donc ça demande au moins de régler les brins. C'est aussi la même masse que les E2C qui vont moins vite et ont demandé un rallongement de la piste pour pouvoir être utilisé correctement (le CdG non rallongé aurait pu les opérer, mais dans certaines circonstances ça aurait fortement compliqué les opérations sur un pont qu'on espérait surchargé)

Bref je doute qu'une future flottille de F35C puisse opérer et profiter pleinement de ces capacités depuis le CdG. (qui risque d'ailleurs de ne pas être disponible vu qu'au dernières nouvelles il serra seul pour toute l'aéronavale française)

une autre hypothèse:

Pour une vraie inter-opérabilité, il faut que le F35C puisse être descendu par les ascenseurs pour la maintenance dans le pont inférieur du CDG.

Est-ce que ça passe avec les ailes repliées? Est-ce que l'avion n'est pas trop lourd pour les ascenseurs(les E2C vont en dessous? je ne sais pas/plus)?

Bof, je crois que nos ascenseurs permettent plus de 30 tonnes. Ils étaient à l'origine prévus pour emporter 2 rafale ailes repliées. Pour ça le F35C risque de ne pas être plus inadapté que nos rafales navalisés à l'économie.

[Chris.]

Les E-2C peuvent sans problèmes descendre dans les hangars (heureusement...)

Sinon, en ce qui concerne le F-35.

La longueur (environ 15m) et l'envergure (10.8m) d'un F-35B est à peu près la même que celle d'un Rafale, et il est même moins haut qu'un Rafale (avoir 2 dérives au lieu d'une, ça aide à être bas...), donc pas de problèmes.

Pour le F-35C, l'envergure est augmentée à 13.1m. Mais bon comme la partie repliée semble assez importante:

http://i52.tinypic.com/25qf211.jpg

on doit se ramener à environ 11m je pense, donc il n'y a très probablement pas de problèmes.

Finalement, les ascenseurs du CDG sont conçus pour supporter des charges de 36 tonnes, d'après NetMarine, donc là aussi, aucun problème pour les descendre au hangar.

Le seul véritable problème, c'est que je doute fortement que les US acceptent que des F-35 soient entretenus voir même stockés dans les hangars du CDG, par peur d'espionnage.  :lol: :lol:

[g4lly]

Les piston qui débitent les brins sont réglé différement pour chaque appontage en fonction de la masse exacte - du moins calculé - au moment de l'appontage, kero restant armement plus l'avion lui meme etc. c'est une science!

Le souci de longueur de piste oblique a été réglé ... il s'agissait plutôt d'un impératif de sécurité dans des conditions de mer pourrie qu'un souci de puissance des brin il me semble, l'objectif étant essentiellement d'accélérer l'évacuation de l'a piste oblique.

Pour la flottille ca tombe bien les britons compte opérer 6 avions qui se battent en duel sur leur navire le plus clair du temps.

Franchement a pas une OPA de la RAF sur la Navy je ne vois rien qui motive le retour au B.

[FATac]

Le souci de longueur de piste oblique a été réglé ... il s'agissait plutôt d'un impératif de sécurité dans des conditions de mer pourrie qu'un souci de puissance des brin il me semble, l'objectif étant essentiellement d'accélérer l'évacuation de l'a piste oblique.

Je confirme, je bossais à DCN Brest à ce moment.

Le problème de la piste oblique était uniquement un problème de gestion du pont d'envol et de la sécurité de celui-ci. Sans allonger la piste, la manoeuvre de sortie de piste des E-2C passait dans une zone qu'il fallait alors évacuer de son personnel et ralentissait la reprise des opérations de catapultages. Cela n'arrivait aussi qu'en condition dégradée de fonctionnement des brins d'arrêts.

Les 4 m d'encorbellement rajoutés permettent un virage un peu plus au large pour revenir se mettre bien en place, pour ranger les Hawkeyes sans tout perturber. Ces 4 m de plus auraient pu être pris en compte dès la conception, si celle-ci avait envisagé l'opération des E-2C ... mais on n'en parlait même pas à l'époque des études de définition.

[Arka_Voltchek]

Franchement a pas une OPA de la RAF sur la Navy je ne vois rien qui motive le retour au B.

Au contraire. La RAF est supportrice du -C dont elle envisageait l'achat en lieu et place du -A (question d’autonomie et d'emport interne). à la grande époque, il était prévue moitié de -C et moitié de -B (150 appareils) puis ont a transformé les -C en -A pour faire baisser la facture, puis viré les -A, puis transformé les -B en -C, puis maintenant les -C en -B.... suite au prochain épisode.

[Chevalier Gilles]

quelqu'un pourrait montrer sur un schéma ou sont les 4m rajoutés car on n'en parle tout le temps mais je ne vois pas bien ou c'est

[Serge]

tu va pas me dire qu'un avion qui pèse 15 tonnes est trop lourd alors qu'un avion qui en pèse 20 passe(E-2C) ?! c'est une connerie sans fond

Navré de revenir à la charge mais il me semble bien qu'il y ai un problème de poids couplé à la faible vitesse du Charle de Gaule.

[g4lly]

quelqu'un pourrait montrer sur un schéma ou sont les 4m rajoutés car on n'en parle tout le temps mais je ne vois pas bien ou c'est

Tu vois le petit bout en plus au bout de la piste oblique qui permet plus facilement a l' E2C de tourner a droite des qu'il décroche sa crosse pour aller se garer juste devant le chateau. M'enfin 3 ou 4m sur 200m ... ça passe presque inaperçu sur les images.

Et ca

[Chevalier Gilles]

a la " jointure " de la fin du sponson de la piste et du reste du navire, la ou il y a presque un angle droit?

[Jarod]

Oui tout à fait ;)