Obelix38

Mise en œuvre d'avions de guet aérien (au lieu d'hélicoptères) ?

Qui te dis que les Anglais n'ont pas choisi le STOVL pour être certains que jamais, Ô Grand Jamais, un Rafale M ne se pose dessus ?

C'était pas réservé au Vendredi, les blagues velues ?

C'est sûr que sur une configuration qui ne prends pas toute la longueur du pont, ça doit aider. Le CdG je ne sais pas puisqu'il n'a que 2 catapultes, mais la Classe Nimitz et la Classe Ford probablement plus vu qu'ils en ont 4. D'ailleurs il me semble que la question s'était posée pour le PA-NG, mais les dernières annonces de la DSCA ne parlent que de 2 EMALS . . .

En simplifiant au maximum, ça doit vaguement ressembler à un truc comme ça :

Les gros avantages des catapultes, c'est pouvoir envoyer des avions de guet aérien (et pas se contenter d'hélicoptères, poke R08 & R09 ), Avoir plus de marge de sécurité à charge équivalente, n'occuper qu'une fraction de longueur de pont, voir même laisser la possibilité de catapulter et apponter en même temps dans certains cas, Être au nombre de 2 (CdG) ou 4 (Nimitz), et donc avoir une cadence plus élevée (à pontée équivalente, ça réduit le delta de carburant entre le premier et le dernier à décoller) Ce n'est pas un hasard que ce soit la configuration "reine" des porte-avions (poke R08 bis )

Différent, oui, mais pas radicalement. Le savoir-faire accumulé dans la gestion des signaux (bibliothèques, modes de balayages, etc..) sur la version PESA a servi sur la version AESA GaAs, et tout ça sera réutilisé dans la version AESA GaN. Il se situe plutôt là, le plus gros retard pour le "Second-Best" . . . (En plus de disperser les efforts sur 3 modèles différents, bien sûr)

Un Rafale B . . . Mais avec un "B" comme Balzac alors !

Est-ce que le but recherché est de faire gaspiller de l'énergie au missile à guidage IR en exagérant la composante "collision" (celle qui anticipe la position du point de rencontre) de sa loi de guidage ?

Pour information, les 2 PC sur lesquels je consulte AD.net (W10 Home +FF pour 'un, et W10 Pro +FF pour l'autre) sont "tombés en marche" aujourd'hui même, et sans vidage de cache !

Chaque domaine pris séparément est certes relativement facile d'accès à toute entreprise ou tout pays s'en donnant un peu les moyens, mais là où ça se corse vraiment, c'est quand il faut intégrer tout ça dans un seul et même appareil et faire des compromis et des optimisations qui font appels à plusieurs domaines à la fois (RdM, électromagnétisme, aérodynamique, oscillatoire, thermique, etc...), et l'aviation de chasse est un des types d'appareil où le plus d’exigences se combinent . . .

Je ne pensais pas à la Suisse (qui a quand même plus d'exigences que la simple police du ciel) et à des achats moins anciens que la chute du mur

Merci pour vos réponses Ma question n'était que technique (vis à vis de la MTOW) . . . à vous lire depuis +6 ans je me doutais bien que le développement d'une telle configuration demanderait des tas de calculs/tests/mesures (conception de pylônes, séparation, passages en chambre, doctrine d'emploi à définir, etc...), et que sans un client avec un besoin réel et un payement du développement elle n'existera que dans nos esprits (et pas sur plaquettes ou maquettes officielles, c'est vraiment pas le style de la maison, si vous voyez ce que je veux dire ! )

Pour un appareil basé à terre, ce serait possible, d'un point de vue masse maxi au décollage, d'imaginer une config 3 Exocets + 2x2000L + 2 MICA IR en bout d'ailes + 2 MICA EM ailleurs ?

En 1974, dans une étude pour le compte du Pentagone, la Rand Corporation parlait déjà de 5 à 10 fois plus d'ingénieurs aux USA pour concevoir un projet identique au Mirage IV et son système d'armes. Je suppose qu'à complexité équivalente c'est toujours vrai aujourd'hui, mais que du fait du caractère exponentiel de l'effort de développement en fonction de la complexité visée, le "tropisme technologique" des USA ces dernières décennies associé à un excès de confiance et à une gestion calamiteuse, l'écart s'est probablement encore accentué . . . (Un des meilleurs exemples est sans aucun doute le F-35 avec, pelle-mêle, son cahier des charge trop ambitieux, ses innombrables lignes de codes, la "concurrency", etc...)

AMHA c'est entre-autres qu'à Mach 0.58 en vitesse de pointe, il est incapable de suivre un Liner et donc totalement inadapté à la mission première d'une force aérienne : la police du ciel.

Je ne sais pas si c'est pertinent, mais il me semble que ce que l'on fait avec la flotte de Rafale s'apparente au "wear-leveling" que les contrôleurs de SSD font avec la mémoire Flash Nand. Cette mémoire à une durée de vie relativement limitée (quelques milliers de cycles) et lorsque certaines d'entre-elles se retrouvent en surconsommation de potentiel par rapport aux autres, le contrôleur (qui est le seul à avoir un accès direct à ces mémoires, contrairement aux HDD), les sollicite moins le temps qu'elles se fassent "rattraper" par l'usure moyenne du SSD. Nos Rafale ont un nombre d'heures limité, et pour tenir sur la durée il faut bien mettre sous cocon ceux qui ont dépensé trop de potentiel en un temps donné (OPEX, RSD, etc...). La seule différence majeure avec un SSD, c'est que ces cellules mémoire sont instantanément disponibles au cas où l'OS en aurait besoin, ce qui fait qu'elles sont toujours comptabilisées dans la capacité de celui-ci, quand aux Rafale sous cocon, eux sont comptabilisé comme non disponibles . . .

@Titoo78 Il me semble que le FCAS-DP dont parle @hadriel devait être basé sur les démonstrateurs Neuron (Partenariat) et Taranis (UK) . . .

@PolluxDeltaSeven Justement, le fait d'être bimoteur n'accorde-t-il pas une marge de sécurité supplémentaire** que l'utilisateur peux décider d'allouer à la non-utilisation de la PC ? Cette marge supplémentaire étant absente sur F-35 (monomoteur), est-ce que cela veut dire pour autant qu'ils vont prendre plus de risque à faire ça que sur Hornet ? ** Une perte de X% de poussée sur 1 moteur ce n'est que X/2% de poussée en moins au total (Ex.: on a vu plusieurs fois le RSD finir son ruban avec une PC en moins . . .)

Et qué s'appelerio J-136

Y'a pas aussi une histoire de conservation du "centrage" qui fait qu'on ne peut remplacer un équipement de plusieurs dizaines à centaines de kilos pas autre-chose qu'un lest du même poids sans toucher au CdV ? @herciv J'hésite entre une dégradation accélérée du revêtement dû à la chaleur du moteur juste en-dessous et un photoshopage sauvage

@DEFA550 Pour l'usure, n'y a-t-il pas justement une différence d'usure entre transit et exercice de combat ? (Comme l'ont constaté les Suisses avec leurs Hornets qui, du fait de la proximité des zones d'entrainement et des aéroports, ne faisaient que peu de transit par rapport aux USA) Du style, la cellule ne subit pas beaucoup de G+/G- sur toute la durée du convoyage (juste quelques vibrations en haute altitude) et les M88 dont la maintenance se calcule +/- en cycles n'en font pas beaucoup vu que la vitesse est constante (à part les phases de ravitaillement en vol) Autrement-dit, est-ce que le calcul de l'usure c'est uniquement une bête addition des heures, ou bien sont-elles pondérées par le type de profil exécuté ? Pour ce qui est de l'utilité dans la formation des pilotes, n'est-ce pas le seul moyen de les entraîner à effectuer un combat après un long transit ?

Une explication possible est qu'en acoustique, les décibels ne s'additionnent pas. Deux sources à 105dB en phase donnent un doublement de la pression acoustique, doublement qui représente +3dB, donc approximativement 108dB au total (et pas 210dB). Même si avec deux sources proches ça ne marche pas exactement comme ça, la théorie semble indiquer qu'être monomoteur n'aide pas à être moins bruyant si l'on doit pousser autant qu'avec 2 moteurs (après difficile de comparer 2 moteurs qui ont des constructions et des spectres sonores différents) . . .

@wagdoox Pour moi, la gestion de la charge et d'éventuelles dissymétries sous fort AoA ainsi que la gestion du largage des charges lourdes (changement instantané du centre de gravité), c'est grâce aux commandes de vol qui doivent compenser (là c'est l'aérodynamique qui compte peut-être le plus) sans pour autant sur-compenser (là c'est le savoir-faire des CdV qui compte le plus).

Si on augmente la taille du réacteur sans augmenter la taille des parties chaudes (même cœur) on a plus de poussée mais avec un taux de dilution plus élevé, donc potentiellement plus de poussée en subsonique, mais pas bien plus en supersonique, non ?