ARMEN56

alors là + 1000 https://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1067.pdf

sont bons La tour Davis avec servitude caisson ( limite physiologique) , appellation OTAN ; Submarine Escape Training Tank (SETT) https://www.agasm.fr/fin-de-lere-de-lemblematique-tour-devacuation-des-sous-marins-de-gosport/ http://www.archeosousmarine.net/tdavis.php https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/lorient-tour-davis-20-ans-20-000-lieues-sous-les-mers-6540192

c'est clair , tout programme a son lot d'appels en garantie et de correctifs qqfois lourd dont effectivement le RANAE CdG cf modif position des safrans dans disques propulsif çà c'est aggravé la gite ? ...............ce que j'écrivais y a 3 ans

peintures silicone ? Respect !

pas de la même façon - FDI en bulbe d'étrave - Courbet en dôme ; A ce propos je me demande si les écoulements du dôme ( vortex toussa ) ne viendront pas perturber l'arrivée d'eau aux hélices et divers, dès fois on peut avoir des surprises..... sans doute anticipées par le BEC . D'origine nous avions des mesures conservatoires pour intégration d'un sonar en bulbe d'étrave dont perturbations hydros s'atténuent avant de rejoindre l'arrière . D'un autre coté les sonar en bulbe sont exposés aux émergences et au slamming

oui je pense oui pour l'alimentation des condenseurs "rush escape" à profondeur limitée via combi ad hoc https://www.navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2017/november-2017-navy-naval-forces-defense-industry-technology-maritime-security-global-news/5746-submarine-escape-training-facility-submarine-rescue-vehicle-of-the-swedish-navy.html

Pour le blindage , on parle bien de petits calibres ( menace terroriste) , sachant qu’une balle de 12/7 à 800 m/s perce un acier blindé de 25 mm………………….. balles et impact missiles sont bossés en trajectographies éclats et effets de souffle (cloison fusible ) toussa via logiciels ad hoc . Vaut mieux que le pétard n’arrive pas , une bonne SER et SIR y contribuent

avant de définir la solution technique , il faut identifier la menace ; quelle type de balle et à quelle distance/vitesse ? les solutions de blindage pour une 12/7 à 100 m , c'est absolument pas la même chose qu'une 7.62 nato ball voire une perforante à la même distance

Exercice d’évacuation réel depuis un sous-marin immergé "Destiné à évacuer le personnel un par un d’un sous-marin en détresse posé sur le fond, le sassement individuel est un moyen complémentaire à l’évacuation collective à l’aide de mini submersibles de sauvetage comme le NSRS (Nato Submarine Rescue System). De nombreux acteurs ont été mobilisés, le Centre d’Entraînement au Sauvetage Individuel (CESI), qui a assuré la formation du personnel dans son installation de l’île Longue, et fourni des plongeurs pour assurer la sécurité du personnel en sortie de sas ainsi que trois volontaires pour participer aux sassements. Le groupe des plongeurs démineurs de la Méditerranée et la CEllule plongée humaine et intervention sous la mer (CEPHISMER) ont également assuré le soutien et la sécurité de la plongée sur zone. Ils ont aussi pu tester avec succès le « POD POSTING » – réception par le sas d’un conteneur cylindrique résistant à la pression d’immersion prévu pour ravitailler un sous-marin en détresse." https://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/exercice-d-evacuation-reel-depuis-un-sous-marin-immerge

Ok merci On a également connu de ce genre de déboires sur les P400 ( cumul soucis réducteur + échappement au bordé ) , sur les PSSP Flamant ( gros problèmes sur réducteurs MAAG lors essais , plus d’un an de retard livraison ASA) En revanche n’ai pas souvenirs d’avaries graves de cinématique sur nos frégates équipées de réducteur ACB ou d’Indret . Dans la puissance/couple à faire passer ( encombrements/masse) , la conception de nos réducteurs est guidée par les contraintes de rigidité , de tenue aux chocs , de discrétion acoustiques, de bon choix matériaux , taillage des dents , traitement de surface des dents ( cémenté/nitruré)- tenue en fatigue , de pouvoir fonctionné en mode dégradé compartiment envahi …..etc Ceci dit une double réduction voire un cross connecté CODLOG est plus complexe à confectionner qu’un réducteur classique CODAD tours d’horizon en la matière ; https://www.renk-group.com/fileadmin/Landing_Pages/Symposium_2020/RENK_Marine_Symposium_2016.pdf https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/c94aa3c4-ac81-452f-83a9-e8fdbd2e7837/UploadedFiles/ModernNaval Solutions_2final.Ohmayer.Nov 2012c.pdf

Tu pourrais en dire plus stp?

oui ! Explications parfaites des intervenants ; en voyant un jeune commandant de 40 ans , je viens de prendre un sacré coup de vieux , terrible ! On en avait déjà parlé , elle était quand même bien sur le cul d’un bon mètre la frégate Sur l’arrière on a les capacités de redressement , et je me demandais si on ne les a pas ballastées histoire d’avoir un bon pied de pilote au passage du dôme sonar en seuil de porte du bassin ? Sinon ; avec le bord on a ; NG + CAT+ DGA + SSF ....çà fait pas mal d'intervenants décideurs toussa . Dans le temps un seul la DCAN , mais c'était moins bien dit on

Dans le contrat initial des FREMM , il existait en plus des quilles anti roulis 2 possibilités de stabilisation de plateforme ; - le rudder roll - les stabilisateurs actifs Les Fremm fr sont au rudder roll , les italiennes aussi je pense . Selon besoin client rien n’empêche de monter des stabilisateurs à ailerons comme sur les FDA équipées de 2 paires de stab AV et AR Je crois que la problématique de tenue à la mer des TICON est un peu différente ( ils n'ont pas de stab active je pense ) de plus ces navires sont il me semble à déplacement constant avec l’effet pendulaire est moins exposé à l’évolution du centre de gravité KG Max comme sur nos plateformes européennes. En déverminage FREMM nous avions fait des mesures de temp en mâtures et sortie TAG Forbin à différents endroit pour appréhender la tenue au points chauds des équipements aériens situé dans les panaches.

Personnellement suis monté à bord de tout ces navires ; FLF Lafayette : Hangar composite , renforcé au par virole spécifique du seating Crotal ( tenue aux chocs ) FS ; hangar acier , dont roof échantillonné suivant plan de chargement BV avec renforts de quelques sous sellettes FDA ; hangar acier ...................................... SW2 ; hangar acier ....................................... DELTA ; hangar acier............................................ FAA ; hangar acier je crois , ........................................... FASM ; hangar acier je crois .................................................. FREMM : hangar acier .................................................. Nos ingés ( DGA /MN/NG ) voire société de classification au cursus ENSTA ou autres écoles d'iso niveau savent échantillonner aux chocs

?? source ? Sinon quelques infos à grignoter .....ou pas « Comment Naval Group s’est mis en ordre de bataille pour produire ses frégates deux fois plus vite" Grâce à des investissements industriels significatifs sur son site de Lorient, Naval Group veut doubler sa capacité de production et mettre à flot jusqu’à deux navires par an, afin de répondre aux besoins de la Marine nationale et des marines étrangères. A Lorient (Morbihan), Naval Group conçoit et assemble les navires militaires de surface pour la Marine nationale et ses clients étrangers. Véritable ville industrielle, le site emploie plus près de 3500 salariés (sous-traitants inclus). En ce début juin ensoleillé sur le site lorientais (Morbihan), les salariés de Naval Group travaillent sur deux navires destinés à une marine étrangère. Dans le fatras de métal, sur les différents ponts en construction, ils soudent, percent, installent les équipements (pompes, vannes), tirent les câbles et les tuyaux… Les coques immenses reposent sur des rangées de tins. A la plus avancée des deux, l’assemblage des différents tronçons donne enfin l’allure d’un navire. La seconde n’est encore qu’un bateau en devenir, un tronçon central sans proue ni queue. Ce hall d’assemblage impressionne autant par son histoire que par son gigantisme. A Lorient, Naval Group dispose d’une cale sèche de 15 000 m2, la seule couverte en Europe, haute comme un immeuble de 10 étages et longue de 300m. Dans cette "forme de construction", son appellation dans le jargon naval, l’industriel peut assembler deux navires en même temps. Et quels navires! Ces monstres d’acier, de la classe des 4500 tonnes, sont longs d’une centaine de mètres. Depuis la construction du bâtiment durant la première guerre mondiale, l’industriel y assemble frégates et corvettes de petit et moyen tonnage pour la Marine nationale. Cette histoire s’écrit au fronton du bâtiment, où se côtoient les noms de près de 120 navires nés ici, du premier – le croiseur La Motte-Piquet en 1924 – à la dernière frégate de défense aérienne Alsace, livrée à la France en avril. 46 hectares sur deux communes La litanie n’est pas près de s’arrêter. Elle va même crescendo. Naval Group a lancé une modernisation de l’ensemble de son chantier naval lorientais. Dans cette ville industrielle travaillent environ 2300 salariés du groupe, auxquels s’ajoutent quelque 1200 sous-traitants. La forme de construction n’est que la partie émergée de cet iceberg industriel. La rivière qui traverse le site, le Scorff, partage en deux les 46 hectares qui empiètent sur deux communes différentes. Sur la rive droite, à Lorient, les bâtiments modernes concentrent les bureaux d'études, de direction et des équipes en charge des grands programmes. C’est dans l’un de ces bâtiments que s’affairent une centaine d’ingénieurs occupés à dessiner les premiers plans du futur porte-avions de nouvelle génération qui succédera au Charles de Gaulle…en 2038. Soudeurs, chaudronniers, électriciens, mécaniciens … Les chantiers de construction navale font intervenir de multiples compétences. Rive gauche, sur la commune de Lanester, se concentrent les activités de fabrication, avec les ateliers des coques et de chaudronnerie. C’est là que les équipes réalisent les opérations de découpe, de formage, de soudure et d’assemblage pour la fabrication des sous-ensembles des navires. Ces sous-ensembles seront ensuite assemblés dans les halls de pré-fabrication pour former les blocs, soit des sections de navires. Ces masses d’acier imposantes atteignent une douzaine de mètres de hauteur et certaines dépassant les 250 tonnes. "Nous avons lancé un grand plan de modernisation, pour améliorer nos process industriels afin de fabriquer plus vite nos navires. A terme, nous visons le doublement de notre capacité de fabrication pour la porter à deux navires mis à flot par an dès 2022", précise François Demoulin, directeur du site de Lorient. Le projet répond au nom de code C20F30. Soit, fabriquer des corvettes en 20 mois et des frégates en 30. Par rapport au milieu des années 2000, ces bâtiments de la classe des 4000-6500 tonnes seront alors fabriqués deux fois plus vite. Dans le hall de préfabrication, les équipes assemblent les immenses "blocs", des sections complètes du navire, dont certaines dépassent les 250 tonnes. Photo : Hervé Boutet Cette accélération est indispensable pour que Naval Group puisse saisir les opportunités offertes par le marché export sans négliger la Marine nationale. C’est le cas pour nouvelle frégate de défense et d’intervention, la FDI. Ce navire fortement armé, capable d’emmener un équipage de 125 marins, est le nouveau fer de lance à l’export de l’industriel. Grâce à ce gain de productivité, le chantier naval sera capable de servir la Marine nationale, qui a accéléré son calendrier avec 3 livraisons prévues d’ici à 2025, tout en disposant de créneaux pour une marine étrangère qui serait également pressée d’être livrée. "Nous sommes rentrés dans une logique de «slots» comme dans l’aéronautique, avec deux créneaux de production disponibles chaque année pour nos clients", explique Christophe Charvet, responsable du plan de transformation C20F30. La Grèce, qui a déjà acheté des Rafale à la France en début d’année, a déjà signé une lettre d’intention d’achat et pourrait commander jusqu’à quatre navires. Ces commandes étrangères sont indispensables à Lorient. Par le passé, les livraisons à l’Egypte, à la Malaisie, au Maroc ont assuré le maintien d'une charge industrielle et des compétences entre deux programmes de navires destinés à la Marine nationale. A Lorient (Morbihan), Naval Group conçoit et assemble les navires militaires de surface pour la Marine nationale et ses clients étrangers. Véritable ville industrielle, le site emploie plus près de 3500 salariés (sous-traitants inclus). En ce début juin ensoleillé sur le site lorientais (Morbihan), les salariés de Naval Group travaillent sur deux navires destinés à une marine étrangère. Dans le fatras de métal, sur les différents ponts en construction, ils soudent, percent, installent les équipements (pompes, vannes), tirent les câbles et les tuyaux… Les coques immenses reposent sur des rangées de tins. A la plus avancée des deux, l’assemblage des différents tronçons donne enfin l’allure d’un navire. La seconde n’est encore qu’un bateau en devenir, un tronçon central sans proue ni queue. C’est dans l’immense hall d’assemblage du site de Lorient que les navires prennent forme, lors de la jonction des différents tronçons du bateau. Photo : Naval Group Ce hall d’assemblage impressionne autant par son histoire que par son gigantisme. A Lorient, Naval Group dispose d’une cale sèche de 15 000 m2, la seule couverte en Europe, haute comme un immeuble de 10 étages et longue de 300m. Dans cette "forme de construction", son appellation dans le jargon naval, l’industriel peut assembler deux navires en même temps. Et quels navires! Ces monstres d’acier, de la classe des 4500 tonnes, sont longs d’une centaine de mètres. Depuis la construction du bâtiment durant la première guerre mondiale, l’industriel y assemble frégates et corvettes de petit et moyen tonnage pour la Marine nationale. Cette histoire s’écrit au fronton du bâtiment, où se côtoient les noms de près de 120 navires nés ici, du premier – le croiseur La Motte-Piquet en 1924 – à la dernière frégate de défense aérienne Alsace, livrée à la France en avril. 46 hectares sur deux communes La litanie n’est pas près de s’arrêter. Elle va même crescendo. Naval Group a lancé une modernisation de l’ensemble de son chantier naval lorientais. Dans cette ville industrielle travaillent environ 2300 salariés du groupe, auxquels s’ajoutent quelque 1200 sous-traitants. La forme de construction n’est que la partie émergée de cet iceberg industriel. La rivière qui traverse le site, le Scorff, partage en deux les 46 hectares qui empiètent sur deux communes différentes. Sur la rive droite, à Lorient, les bâtiments modernes concentrent les bureaux d'études, de direction et des équipes en charge des grands programmes. C’est dans l’un de ces bâtiments que s’affairent une centaine d’ingénieurs occupés à dessiner les premiers plans du futur porte-avions de nouvelle génération qui succédera au Charles de Gaulle…en 2038. Soudeurs, chaudronniers, électriciens, mécaniciens … Les chantiers de construction navale font intervenir de multiples compétences. Rive gauche, sur la commune de Lanester, les ateliers de chaudronnerie découpent, forment et soudent les sous-ensembles qui formeront les blocs, des sections de navires de 250 tonnes. Rive gauche, sur la commune de Lanester, se concentrent les activités de fabrication, avec les ateliers des coques et de chaudronnerie. C’est là que les équipes réalisent les opérations de découpe, de formage, de soudure et d’assemblage pour la fabrication des sous-ensembles des navires. Ces sous-ensembles seront ensuite assemblés dans les halls de pré-fabrication pour former les blocs, soit des sections de navires. Ces masses d’acier imposantes atteignent une douzaine de mètres de hauteur et certaines dépassant les 250 tonnes. "Nous avons lancé un grand plan de modernisation, pour améliorer nos process industriels afin de fabriquer plus vite nos navires. A terme, nous visons le doublement de notre capacité de fabrication pour la porter à deux navires mis à flot par an dès 2022", précise François Demoulin, directeur du site de Lorient. Le projet répond au nom de code C20F30. Soit, fabriquer des corvettes en 20 mois et des frégates en 30. Par rapport au milieu des années 2000, ces bâtiments de la classe des 4000-6500 tonnes seront alors fabriqués deux fois plus vite. Dans le hall de préfabrication, les équipes assemblent les immenses "blocs", des sections complètes du navire, dont certaines dépassent les 250 tonnes. Photo : Hervé Boutet Cette accélération est indispensable pour que Naval Group puisse saisir les opportunités offertes par le marché export sans négliger la Marine nationale. C’est le cas pour nouvelle frégate de défense et d’intervention, la FDI. Ce navire fortement armé, capable d’emmener "Nous sommes rentrés dans une logique de «slots» comme dans l’aéronautique." un équipage de 125 marins, est le nouveau fer de lance à l’export de l’industriel. Grâce à ce gain de productivité, le chantier naval sera capable de servir la Marine nationale, qui a accéléré son calendrier avec 3 livraisons prévues d’ici à 2025, tout en disposant de créneaux pour une marine étrangère qui serait également pressée d’être livrée. "Nous sommes rentrés dans une logique de «slots» comme dans l’aéronautique, avec deux créneaux de production disponibles chaque année pour nos clients", explique Christophe Charvet, responsable du plan de transformation C20F30. La Grèce, qui a déjà acheté des Rafale à la France en début d’année, a déjà signé une lettre d’intention d’achat et pourrait commander jusqu’à quatre navires. Ces commandes étrangères sont indispensables à Lorient. Par le passé, les livraisons à l’Egypte, à la Malaisie, au Maroc ont assuré le maintien d'une charge industrielle et des compétences entre deux programmes de navires destinés à la Marine nationale. La fabrication de la dernière frégate destinée à la Marine nationale, la FDI (frégate de défense et d’intervention) a débuté. Elle nécessitera 1 million d’heures de travail. Pour doper sa productivité, le site de Lorient aura investi 40 millions d’euros entre 2018 et 2022. L'optimisation de l’activité du site nécessite d'actionner un maximum de leviers : le cadencement de la production, la réduction du temps de fabrication d’un navire, l’ajout de nouvelles capacités industrielles, les avantages apportés par le numérique… Production cadencée et discipline Les équipes de Naval Group misent sur une nouvelle méthode de production cadencée, le "takt time", mis en place depuis avril. Chaque navire passe par quatre étapes différentes entre le hall d’assemblage et les quais voisins d’où ils partiront pour les essais fixes ou en mer. Le contenu industriel de chaque étape a été calibré pour respecter une durée de 6 mois. En position 1: jonction complète de la coque et installation des équipements dans les zones de jonction. En position 2 : tirage des câbles de grande longueur et montage de la propulsion, etc. "Le takt time impose une rigueur extrême sur la tenue des délais et une excellente préparation", souligne Christophe Charvet. Pour les 800 collaborateurs dédiés à la production et à l’assemblage des plates-formes, chaque ensemble de tâches doit être réalisé dans les délais impartis pour ne pas créer de bouchons dans le flux industriel. En amont, les équipes dans les ateliers coque et chaudronnerie doivent produire un sous-ensemble pré-équipé tous les cinq jours et celles des halls de préfabrication livrer un bloc complet toutes les semaines. Le discipline imposée par le "takt time" a nécessité de réaliser des investissements industriels ciblés (agrandissement des surfaces de production, modernisation de certains ateliers, achat de robots de soudage…). La construction de trois ateliers de sablage et de peinture totalement couverts a été l’investissement le plus spectaculaire, nécessitant l’édification de nouveaux bâtiments sur le site. Si l’opération a coûté plus de 7 millions d’euros, les gains attendus sont significatifs. Objectifs : ne plus être tributaire du risque de pluie, qui pouvait décaler de plusieurs jours les opérations de peinture, et maîtriser parfaitement les conditions d’hygrométrie. Installées depuis 2019, les nouvelles cabines de peinture ont permis de gagner 5 à 10 jours par an. Une garantie supplémentaire de tenir les cadences. Naval Group a investi récemment dans de nouvelles capacités industrielles. Les ateliers de peinture et de sablage, totalement recouverts en 2019, permettent de ne plus être tributaire des conditions météorologiques et de fiabiliser le timing de la production. Autre idée essentielle pour réduire le temps d’assemblage des navires, faciliter au maximum le travail des ouvriers et des techniciens. Comment ? En installant dans chaque tronçon le maximum d’équipements (vannes, pompes, systèmes électriques, tuyauterie…) avant qu’il soit assemblé au reste de la coque. La construction d’un navire sollicitant un grand nombre de corps de métiers – charpentiers, chaudronniers, mécaniciens, électriciens – l’intérêt est double. D’une part, moins nombreux au même endroit, les techniciens risquent moins de se gêner les uns les autres. D’autre part, ils atteignent les endroits devenus moins accessibles après assemblage sans avoir à se contorsionner ou à mettre en place des outillages spécifiques complexes. Les travaux avancent donc plus rapidement. "L’objectif est de livrer chaque bloc à la forme de construction avec un taux d’équipement de 70%, contre 20% à 50% actuellement", ambitionne François Dumoulin, le patron du site. Construire en parallèle coques et mâtures La fabrication d’un navire comme la frégate FDI nécessite 1 million d’heures de travail. Pour gagner du temps, Lorient a aussi conçu ses navires militaires pour pouvoir produire en parallèle les deux ensembles les plus imposants, la coque et la mature intégrée avec son système de combat. L’enjeu est de taille, sachant que la fabrication d’un bâtiment comme la frégate FDI nécessite 1 million d’heures de travail. Dans l’un des halls de fabrication, deux matures sont visibles à un stade avancé de leur construction, l’une pour une corvette destinée à un client étranger, l’autre - carrément plus imposante, avec ses 150 tonnes et 45 m de hauteur - qui équipera la première future frégate FDI française. Ces matures intégrées se présentent comme des pyramides d’aluminium et d’acier, la forme optimale pour détecter les menaces à 360°. A leur base, la salle de commandement du navire. Au premier étage, une pièce concentrant le datacenter du navire et à l’étage supérieur, le local concentrant les équipements de défense électronique. L’ensemble est terminé par un long mât supportant radars et antennes... Grâce à cette production en parallèle, les équipes peuvent pré-tester intensivement le fonctionnement de la mâture avant qu’elle soit intégrée à la coque. Encore du temps de gagné. Conception numérique La digitalisation est aussi un accélérateur de la production. Les nouveaux navires sont entièrement conçus numériquement. "La frégate FDI sera construite sans plan papier", explique Olivier de Smirnoff, directeur des opérations du programme FDI. Cette révolution ne touche pas uniquement les bureaux de conception. Elle descend dans les ateliers. Les futures frégates de défense et d’intervention ont été entièrement conçues numériquement, en prenant en compte les phases de construction, d’exploitation et de maintenance du navire. Fini, les liasses de plans à feuilleter, place aux tablettes numériques capables d’afficher les maquettes en 3D. Dans l’atelier des coques, les techniciens sont passés au zéro papier ou presque. Fini, les liasses de plans à déplacer et à feuilleter, place aux tablettes numériques individuelles ou collectives capables d’afficher les plans en 3D. En pianotant sur l’écran, ils peuvent aussi faire apparaître les outils et les pièces nécessaires, avec leur référence pour chaque montage à réaliser. "L’adoption des tablettes dans l’atelier n’est pas une affaire de génération. Les techniciens les adoptent d’autant plus rapidement que ces outils facilitent leur travail", explique le responsable de la numérisation des ateliers. Le digital a aussi déboulé dans l’atelier de contrôle de conformité des pièces. L’un des techniciens a pour outils de travail une caméra et un PC portable. Lorsqu’il filme la pièce en tournant autour d’elle, l’image est comparée en direct aux fichiers de conception en 3D enregistrés dans la maquette numérique du navire. En cas de différence sur la géométrie ou d’absence d’un élément, le logiciel émet une alerte. "C’est comme un détrompeur rapide. On examine en quelques minutes la conformité d’une pièce, quand il fallait plus d’une heure auparavant", explique le technicien. Pour Naval Group, le numérique est au service de la qualité de la production. Grâce à la réalité augmentée, l’industriel revendique un taux d’erreur lors des contrôles des tuyaux – qui peuvent cumuler 300 km de longueur par navire – inférieur à 1%. En superposant l'image de la pièce et sa maquette numérique, les techniciens réalisent plus rapidement les opérations de vérification de conformité. Dans le cadre des frégates FDI, les équipes informatiques de Naval Group ont travaillé avec l’outil de conception 3D Expérience de Dassault Systems. "L’éditeur a pris en compte nos contraintes et adapté son logiciel aux spécificités de la construction navale, comme la gestion d’un très grand nombre de références. Mieux encore, ce logiciel s’interface avec nos outils internes de conception", explique l’un des experts en CAO de Naval Group. Cette maquette numérique alimente en plans élémentaires, en références, en côtes… les 140 tablettes en service à ce jour, notamment dans les ateliers de fabrication et de montage. D’ici à la fin de l’année, ce parc sera porté à environ 400 tablettes. Lorient est en ordre de bataille pour livrer ses premières frégates FDI à la Marine nationale. En visite sur le site en mars, la ministre des Armées Florence Parly avait annoncé vouloir des livraisons avec deux ans d’avance sur le calendrier initial. Le site, qui a relevé le gant, se tient prêt à tourner à plein régime en cas de commande supplémentaire de la part de marines étrangères » https://www.usinenouvelle.com/article/comment-naval-group-s-est-mis-en-ordre-de-bataille-pour-produire-ses-fregates-deux-fois-plus-vite.N1123429 Naval Group : Pierre-Eric Pommellet détaille son plan pour 2030 Le PDG de Naval Group vient de dévoiler son plan à dix ans aux salariés. Pierre-Eric Pommellet cherche à améliorer la performance de l'entreprise et à ouvrir de nouveaux débouchés à l'export. Après avoir lancé fin 2020 un programme de transformation intermédiaire pour la période 2020-2025 baptisé Naval 2025 (LLA du 22/10/20), Pierre-Eric Pommellet, PDG de Naval Group, a dévoilé sa vision stratégique à dix ans lors d'un comité social et économique central (CSEC) le 22 juillet. Celle-ci s'inscrit clairement dans la continuité des actions déjà entreprises depuis son arrivée en avril 2020 en s'appuyant sur les quatre piliers définis dans Naval 2025: croissance, performance, innovation et talents. Sur le plan de la croissance, l'objectif de Pierre-Eric Pommellet est d'aller chercher les 5 milliards d'euros de chiffre d'affaires, alors que le groupe tend à osciller entre 3 et 3,5 milliards d'euros depuis plusieurs années. La réussite passera par un renforcement des ventes à l'export, en dépit d'un contexte international difficile : Naval Group va devoir trouver de nouvelles manières d'interagir avec ses prospects après le bouleversement des relations commerciales engendré par la crise sanitaire. Le groupe doit également être plus réactif pour s'adapter aux demandes de plus en plus rapides des Etats. Enfin, il doit être paré aux demandes de transferts de technologie et de compensations industrielles (voir notre publication soeur Africa Intelligence du 26/04/21). PRIORITÉ AUX FRÉGATES Pierre-Eric Pommellet veut aussi mettre l'accent sur les ventes de frégates à l'export et ainsi sécuriser le plan de charge à moyen terme des chantiers de Lorient (Morbihan), qui repose entièrement sur les commandes françaises pour l'instant. Problème : les perspectives restent réduites, avec peu de clients capables de s'engager sur des bâtiments aussi modernes que les frégates de défense et d'intervention (FDI), qui arriveront dans la marine nationale à partir de 2024. Le prospect le plus avancé, deux exemplaires de frégates pour la Grèce, reste incertain. A l'inverse, le concurrent italien Fincantieri enregistre des succès avec ses FREMM conçues au début des années 2000 - en coopération avec Naval Group, AMÉLIORATION DE LA PERFORMANCE Pour répondre à ces différentes problématiques, Pierre-Eric Pommellet va orienter la majeure partie de ses efforts sur les programmes avec deux lignes directrices : la réduction des délais et la baisse des coûts. Cela passera par l'amélioration des process, le renforcement de la qualité et la consolidation de la chaîne d'approvisionnement. Les actions déjà engagées en la matière vont ainsi s'accélérer : implémentées dans les directions, elles doivent désormais être intégrées dans les unités opérationnelles. Leur pilotage sera aussi renforcé sous l'égide de la nouvelle direction des opérations et de la performance, confiée en mai à David Quancard, débauché chez ArianeGroup où il était directeur des opérations (LLA du 30/04/21). Dans le même temps, le patron de Naval Group veut accélérer le développement et l'intégration des innovations dans ses bâtiments, et renforcer leur valeur technologique. Une volonté qu'illustre la nomination en mars d'Eric Papin au nouveau poste de directeur technique et innovation, et son intégration au comité exécutif (LLA du 21/10/20). Parmi les domaines explorés, les drones font partie des priorités, que ce soit pour leur intégration au sein des systèmes de combat ou le développement de mesures anti-drones. Ce nouveau chantier ouvre la possibilité aux ingénieurs de Naval Group de réfléchir en "système de systèmes" - soit un ensemble de navires et de drones interconnectés pour renforcer leurs capacités - comme le font leurs collègues de l'aéronautique sur le SCAF (système de combat aérien du futur) ou du terrestre sur le MGCS (Main Ground Combat System). D'autres pistes, comme les armes électromagnétiques, sont à l'étude. RETOUR AUX BASES En parallèle, Naval Group se recentre sur son coeur de métier avec le désengagement de Naval énergies (LLA du 21/01/21) : la filiale dédiée aux énergies marines renouvelables a été vendue au groupe italien Saipem début juin. Le travail va en revanche se poursuivre sur les réacteurs nucléaires modulaires (SMR) dans le cadre du projet Nuward avec EDF, capital pour l'innovation et le maintien de compétences sur la propulsion nucléaire. Naval Group va enfin s'engager dans une stratégie structurante sur la responsabilité sociétale des entreprises (RSE), avec le lancement d'un projet après l'été pour définir sa raison d'être. Cette démarche menée conjointement avec les salariés doit aboutir à l'été 2022. Après avoir voulu prendre son temps sur la question, Pierre-Eric Pommellet a dû accélérer ce projet, fortement encouragé par le gouvernement. https://www.lalettrea.fr/entreprises_defense-et-aeronautique/2021/07/23/naval-group--pierre-eric-pommellet-detaille-son-plan-pour-2030,109681716-art

Oui vaut mieux éviter que çà fasse ventouse . Sinon effectivement deux channels/Tunnels où viennent se loger qqpart les deux hélices propulsives + 1 pump jet Propulsion 2 moteurs Diesel, 2 hélices propulsives, 1 pump-jet à l’avant Donc en attendant d’en savoir plus et pour tenter de se faire une idée de sous les jupes de la barcasse https://fr.wikipedia.org/wiki/Engin_de_débarquement_amphibie_standard https://cnim.com/sites/default/files/media/Business Cases/ITER 2020 RI 2018/CNIM_LCA 2020.pdf https://defense-militaire.over-blog.com/2021/01/combien-coutent-les-engins-de-debarquement-amphibie-standard-eda-s.html https://www.navalnews.com/event-news/euronaval-2020/2020/10/euronaval-eda-s-program-update-with-cnim/

ok merci pour du shottel sans appendice donc presque flush sous quille ; j'avais çà ; c'est la même chose avec qqes ref "amphibiennes" http://www.archnav.de/Schottel_Pump_Jet_Brochure_rev1__.pdf

Je comprends 2 propulseurs ( 1 av + 1 ar ) ; « hull mark » une fois en blanc, une autre fois en noir ? Si confirmé , comment sont ils intégrés ?

Tu disais ? Trireme Olympias of the Hellenic Navy https://fr.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trière)#/media/Fichier:Olympias.1.JPG Au gout du jour avec un « Ophthalmoi »

Alors renseignements pris; le bord (*) réalise des sondages opérationnels ou occasionnels soit par lancement via passe coque soit au canon portatif si vent < à 20 nds. Consigne de giration faible coté lanceur, vitesse < 10 nds, éviter les sondages si mer/vent secteur arrière … (*) Autre témoignage « Pour les DSM, j'ai de bons souvenirs des Bathys-Sippican (toutes les 4 heures si je m'abuse) auxquelles j'ai participé plusieurs fois » https://www.anciens-cols-bleus.net/t2052p110-d-entrecasteaux-bse Je me demande si çà ne doit pas tenir aux chocs mili de truc avec en principe le manchon de coque au standard de NG. Sinon tel que placé gaffe aux remorqueurs…. FDA et FREMM ont forcément des sippicans, or rien trouver d’illustratif

Traduction de la page 27 de la doc technique en lien ci-dessus « Le lanceur de coque LM-4A est destiné à une installation permanente sur les navires de haute mer. Le LM-4A est illustré à la Figure 1-8. Il fournit à l'opérateur de lancement une isolation complète des intempéries. Si le LM-4A est installé à proximité de l'ordinateur, un seul opérateur peut gérer toutes les tâches du lanceur et du MK-21/ISA. Le LM-4A comprend un câble électrique de 100 pieds pour la connexion à la carte d'interface MK21. Le LM-4A se compose d'une culasse et d'un adaptateur de culasse qui sont essentiellement les mêmes que sur le lanceur LM-2A monté sur le pont. Le tube de lancement, qui pénètre dans la coque, est en uréthane et est monté sur un adaptateur de navire et un robinet à tournant sphérique à commande manuelle. L'adaptateur, qui est soudé au placage intérieur de la coque du navire, fournit un support rigide pour l'ensemble. Pour charger une sonde, l'opérateur de lancement ouvre d'abord le clapet à bille, puis la culasse, et insère la cartouche contenant la sonde dans le lanceur, en s'assurant que la goupille de dégagement est alignée avec la fente du lanceur. L'opérateur ferme alors la culasse. La connexion aux trois contacts sur le boîtier de la sonde se fait automatiquement par des broches dans la culasse lorsque la culasse est fermée. Pour lancer la sonde, l'opérateur tire la broche hors de la cartouche, permettant à la sonde de glisser hors du tube de lancement et dans l'eau. A la fin de la chute de la sonde, l'opérateur ouvre la culasse, retire la cartouche usagée, libère le fil de fuite, le laissant tomber à travers le tube de lancement, puis ferme la culasse et le clapet à bille. Il est essentiel de s'assurer que le robinet à tournant sphérique est exempt de fil avant de le fermer. La fermeture du robinet avec du fil présent est susceptible d'endommager le robinet. La culasse et la vanne à bille doivent rester fermées en tout temps, sauf pendant le lancement et la descente d'une sonde » https://plantech.com/urethane-tube-stock/

Sais pas ….on dirait ?! faudrait examiner de près ce doc https://www.artisantg.com/info/Lockheed_Martin_Sippican_MK21_Manual_2018948211.pdf Bon , à supposer que çà ne soit pas transparent NG n’a semble t il pas considéré ce point comme « hyper brillant » , épaisseur du trait par rapport aux Sadrals du dessus Ceci dit quand je vois certains petits détails travaillés SER

“LM-4 Thru-Hull The standard launcher for all military vessels. Employs the same basic assembly as the LM-2A, however, the LM-4A is installed below deck for improved safety and increased convenience under heavy weather conditions” https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/oceanographic-instrumentation.html Une petite écorchure à la SER tout de même pour l’appellation des bathys , j’en parlais ici http://www.air-defense.net/forum/topic/6117-les-frégates-de-la-royale/page/95/?tab=comments#comment-1243159

non les sorties d'eau de mer de réfrigérations des diesels sont situés sous flottaison pour des questions de SER pertinent ! Ancien écouteur de bord sur ER donc DSM , m'est arrivé d'utiliser les sondes perdues du Sipican pour savoir si nous étions en "november" ou en "mike" . Comme çà date de plus qu'avant hier , me souvient plus très bien comment était conçù le principe ; "moon pole" tubulaire ou autre . Le sipican des ER était situé plage arrière à coté du bruiteur TMK6 Avant le sipican nous avions le bathythermographe "richard" à sonde et enregistreur intégré donc récupérable Si nous avions affaire à une évacuation liquide ou gaz , nous aurions un capotage SER en principe ( cf ceux des Fremm Italiennes) ....mais là rien hélice ventilée ; je me demande si on a pas supprimé ce truc , une usine à gaz en entretien Nixie ; en mesure conservatoire d'origine , sais pas en revanche si intégré après ASA

Situation en 1939 Début juin 1939 M. Max Bahon prononce alors l'allocution suivante : Messieurs, En ouvrant cette séance, je ne voudrais pas manquer à la tradition instituée par mon éminent prédécesseur, M. Emmanuel ROUSSEAU, de vous exposer un historique rapide, peut-être un peu long, de ce qui s'est passé pendant l'année qui a séparé nos-deux sessions. Ces historiques annuels, qui figurent ensuite dans nos bulletins, permettent de suivre, d'étape en étape, l'évolution de la technique maritime et aéronautique et encadrent, en quelque sorte, les intéressants mémoires qui nous sont présentés. Je crois ainsi que nos bulletins ne peuvent que gagner à la publication .de renseignements de cet ordre. - Je commencerai, comme de coutume, par résumer les traits caractéristiques de l'activité de la Marine Militaire depuis la dernière session. Tout d'abord, dans la mesure où les accords navals régissent les programmes et les constructions, il me paraît intéressant de rappeler l'état des conventions diplomatiques intervenues entre les principales puissances maritimes. Je vous avais indiqué l'an dernier qu'à la suite du refus du Japon de faire connaître ses projets en_ matière de constructions navales, la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France avaient décidé, le 31. mars 1938, de faire jouer la clause de sauvegarde, incluse dans le traité de Londres. Les négociations, engagées à la suite de cette décision, ont abouti, le 30 juin 1938, à la signature d'un protocole de modification, qui a porté de 35.000 à 45.000 tonnes anglaises, le tonnage maximum autorisé pour les bâtiments de ligne, mais qui a maintenu à 406 m /m, le calibre maximum permis. Des protocoles analogues ont modifié les traités Anglo-Allemand et Anglo-Soviétique du 17 juillet 1937. Toutefois le Gouvernement Britannique faisait savoir qu'il n'entrait pas dans ses intentions de construire pour le moment des cuirassés de plus de 40.000 tonnes; quant à la France, elle avait déjà annoncé qu'elle n'entendait pas- dépasser les limites prévues au traité de Londres, aussi longtemps qu'une puissance continentale européenne ne s'en écarterait pas. Quoi qu'il en soit, le plafond du traité de Washington s'est trouvé ainsi enfoncé. La loi de l'accroissement des tonnages l'emporte sur le désir des hommes de limiter ceux-ci. Elle est entrée en jeu dès la reprise de construction des cuirassés en 1932 : six ans lui ont suffi pour renverser toutes les barrières. Je rappelle, d'autre part, que l'adhésion de l'Italie au Traité Naval de Londres a été acquise par l'accord Anglo-Italien du 16 avril 1938. Cet accord est entré en vigueur le 16 novembre dernier et un protocole additionnel, relatif au tonnage des bâtiments de ligne, a été signé peu après. L'Italie ayant pratiquement respecté les règles limitatives du traité naval, son adhésion officielle n'implique, en fait, sous bénéfice de la réciprocité, bien entendu, que la communication aux autres puissances signataires des renseignements concernant ses programmes navals. Les rapports Anglo-Allemands dans le domaine naval, ne faisant d'ailleurs que refléter la situation générale, ont été plus mouvementés. Vous savez qu'en juin '1935, le gouvernement Britannique, reconnaissant officiellement la caducité d'une clause du traité de Versailles, qui lui était, cependant, particulièrement chère, avait signé avec l'Allemagne un accord fixant à 35 % le rapport des tonnages globaux des deux Marines. Plus tard, en juillet 1937, une convention bilatérale faisait entrer l'Allemagne dans le système des limitations qualitatives, instauré par le traité de Londres, et obligeait les deux puissances à des préavis et à des échanges de renseignements. Mais, dans les deux traités, l'Allemagne avait introduit des réserves : ainsi, tout en s'engageant, pour les sous-marins, à ne pas excéder, vis-à-vis du tonnage britannique, la proportion de 45 %, elle se faisait reconnaître le droit à la parité, dans le cas où, à son avis, la situation l'exigerait. De même, l'accord de 1937 prévoyait les « vacances de construction » de croiseurs lourds armés de canons d'un calibre supérieur à 155 mm, mais donnait le droit à chaque partie de dénoncer cette clause et d'acquérir de tels bâtiments, soit par mise en chantier, soit par transformation de croiseurs B. En décembre 1938, l'Allemagne annonçait son -intention d'exercer ses droits; les négociations prévues par les traités s'ouvraient immédiatement. Le 2 février 1939, Londres et Berlin publiaient un communiqué en précisant les résultats : l'Allemagne accroitra progressivement sa flotte sous-marine à partir de '1939 jusqu'à atteindre la parité du tonnage dans cette catégorie avec l'Angleterre ; elle armera les deux croiseurs « K » et «L, » en construction, de pièces de 203, portant ainsi à cinq, le nombre de ses croiseurs de la catégorie A. Après le retentissant discours du Chancelier HITLER, le 2 avril dernier, il n'est plus question de limitations quantitatives, ni de préavis qui évitent la surprise. Toutefois, le mémorandum allemand d'avril reconnaît encore les clauses des limitations qualitatives du traité de Londres. En résumé, la Grande-Bretagne, la France, les États-Unis et l'Italie sont 'liés par le Traité de Londres et par le protocole additionnel de 1938. La Russie est liée avec la Grande-Bretagne par des actes bilatéraux analogues. L'Allemagne .ne reconnaît plus vis-à-vis de l'Angleterre que les limitations qualitatives du traité de Londres. Le Japon, n'ayant signé aucun traité est entièrement libre. Telle est, Messieurs, la situation des principales puissances maritimes, au point de vue de leurs engagements réciproques. J'en viens maintenant à l'aspect technique de notre sujet. Malheureusement, en matière de construction navale militaire, beaucoup de particularités sont jalousement soustraites à nos curiosités : parmi les nombreuses questions qui restent ainsi confidentielles, je citerai notamment celles des montages d'artillerie, de la direction du tir, de la protection contre les explosions sous-marines ou les attaques aériennes. Problèmes des plus intéressants, mais sur lesquels les diverses Marines se gardent de rien publier. Dans le domaine qui nous reste accessible, je n'ai pas, à la vérité, de nouveauté marquante à signaler, et cela tient, sans doute, à la surabondance de construction qui marque la période actuelle. La hâte fébrile, avec laquelle tous les pays poussent leur armement, s'oppose aux recherches et à la mise au point des formules et des procédés soumis aux incertitudes de la nouveauté. Pour produire, produire vite, produire le plus vite possible, on se voit contraint à reproduire ; on y gagne sur les délais d'études, de décision, de mise en train, de montage, d'essais qui pour une œuvre aussi complexe qu'un navire de guerre, se chiffrent par des mois, voire par des années. Comme trait général, je me contenterai de noter l'attention' porte à la défense contre avions. Si la menace aérienne est sérieuse, le navire n'est pas entièrement désarmé contre elle et il ne me semble pas aventureux d'affirmer que tous ses moyens de riposte ne sont pas épuisés. Voyons brièvement quelle est la situation ré-sente. Tout d'abord les grands bâtiments, cuirassés et croiseurs, opposent aux bombes l'obstacle de leurs ponts blindés. Les épaisseurs de ponts de 200 mm et davantage qu'annoncent les annuaires navals pour les plus récents navires de hune en chantier n'assureront pas, sans doute, une sécurité absolue, n'éviteront pas dans les hauts des avaries sérieuses, mais écarteront bien des coups mortels. Si les « Capital skips » peuvent seuls s'offrir le luxe d’un cuirassement aussi couteux , on voit sur les navires de toutes classes l’armement anti-aérien se développer en nombre et en puissance. Trois types d'armes sont actuellement utilisées dans la lutte contre avions : pour la défense éloignée, le canon de moyen calibre de 75, 90, 100, 130 et même 152 ; pour la défense rapprochée, le canon à tir rapide de petit calibre, 25 ou 37 et la mitrailleuse. Le bâtiment de ligne, bien entendu, reçoit les trois types. Mais l'installation de tous ces matériels, s'ajoutant aux tourelles d'artillerie principale et secondaire contre objectifs flottants, pose un problème difficile. Certaines Marines l'ont résolu en adaptant l'artillerie secondaire au tir contre avions. En France, par exemple, les 130 des Dunkerque, les 152 des Richelieu sont à double fin. Il semble bien que les Anglais aient adopté sur les King George la même solution avec un calibre de 127. L'Italie, l'Allemagne, les États-Unis, au contraire, ont préféré deux artilleries indépendantes. Rien à dire des croiseurs qui reçoivent, toutes proportions gardées, un armement contre avions, composé comme celui des cuirassés. Au contraire, celui des petits bâtiments n'a guère compris jusqu'à présent que des canons de faible calibre et des mitrailleuses. Seule, la Marine Américaine a apprécié l'intérêt qu'il pouvait y avoir à faire concourir l'armement de ses destroyers à la lutte contre avions, soit pour leur défense individuelle, soit pour une participation tactique dans un combat aérien naval. A cet effet, tous les torpilleurs de la classe Mahan et des suivantes ont été armés de canons de 127 à double emploi. Sans doute, cette solution entraîne-t-elle des dispositifs de ravitaillement plus compliqués ; sans doute le problème du tir contre avions sur une plateforme aussi mobile que celle d'un bâtiment de 1.500 tonnes au moins présente-t-il des difficultés; mais la menace aérienne est si grave qu'il est fort probable que les autres Marines suivront cet exemple. A cet égard, l'apparition des escorteurs anglais type Egret n'est-elle pas caractéristique? Bateaux de 11.200 tonnes, évidemment destinés à la protection des convois marchands, ils peuvent, avec leurs huit canons de 100, réagir aussi bien sur mer que dans l'air. La même tendance est manifestée sur les avisos-dragueurs français dont l'armement, composé de deux canons de 100, est aussi à double fin. Pouvoir, à volonté, utiliser toutes ses forces contre une attaque marine ou une attaque aérienne, telle paraît bien être la formue de l'avenir pour les petits bâtiments. En abordant maintenant une rapide revue des constructions de l'année écoulée, est-il besoin de vous faire remarquer l'activité extraordinaire, allant souvent jusqu'à la limite des disponibilités industrielles, qui règne aujourd'hui dans les arsenaux, chantiers et usines intéressés des grandes puissances maritimes. Je vous citerai pour notre pays des chiffres suggestifs. Le tonnage annuel moyen mis en chantier, calculé sur dix ans jusqu'au ter juin 1938, se monte à 38.000 tonnes. Du ter juin 1938 au ter juin 1939 c'est à 162.000 tonnes que s'est élevé le total de nos mises en chantier. Il faut remonter aux années d'avant-guerre 1912-13, où l'on décidait la construction de cinq cuirassés Flandre pour retrouver une poussée aussi considérable. J'en viens maintenant aux principaux faits de l'année concernant les constructions militaires des diverses puissances maritimes. En France, les deux bâtiments de ligne Dunkerque et Strasbourg ont été incorporés à la flotte et font aujourd'hui du service actif. En janvier dernier, à Brest, le Ministre de la Marine a présidé à la mise à l'eau du Richelieu et à la pose du premier rivet de son successeur le Clemenceau dans la forme du Salou. La construction du Jean-Bart se poursuit à Saint-Nazaire. Immédiatement après sa mise à flot, dans quelques mois, commencera à sa place le montage d'une quatrième unité, L lequel de grosses commandes ont déjà été passées la Gascogne, pour lequel des grosses commandes ont été passées. Le premier porte-avions de la tranche 1938, le Joffre, a été mis sur cale. Le second, qui vient d'être attribué, le sera avant la fin de l'année. Premier d'une série de trois, le croiseur De Grasse a été commencé à Lorient. Ses caractéristiques sont voisines de celles de La Galissonnière. Dans le groupe des petits bâtiments, les contre-torpilleurs de 2.800 tonnes Mogador et Volta sont entrés en service après des essais particulièrement réussis ; le Hardi, prototype des torpilleurs de 1.770 tonnes, va commencer incessamment ses essais de machines; quatre nouvelles unités du même type, l'Intrépide, le Téméraire, l'Opiniâtre et l'Aventurier ont été mis en chantier en mars dernier, ce qui porte à douze, le nombre des torpilleurs de cette série, en construction. Les premiers avisos-dragueurs commencent à sortir. Enfin de nombreux petits bâtiments vont être mis prochainement en chantier au titre des tranches 38, 38 bis et d'une tranche complémentaire, autorisée par un décret-loi du 12 avril 1939. Notre flotte sous-marine a bénéficié, elle aussi, depuis notre dernière session de décisions qui lui apporteront un notable renfort. Trois nouveaux sous-marins de Ire classe, six sous-marins de 2e classe type Aurore et trois sous-marins mouilleurs de mines ont été mis en chantier, depuis juin 1938, ou le seront avant la fin de l'année. Les croisières coloniales se sont poursuivies avec un succès confirmé; nos colonies d'Indochine, des Antilles, de l'Afrique Occidentale ont chacune, en permanence, dans leurs eaux, deux sous-marins, venus de la métropole et se succédant par roulement. Le fait est d'autant plus remarquable que les conditions d'habitabilité des bâtiments de cette classe sont difficiles à réaliser; l'installation de dispositifs de réfrigération et de conditionnement d'air a rendu la vie à bord presque confortable. En ce qui concerne la Grande-Bretagne, il faut souligner l'énorme effort que s'imposent nos voisins d'Outre-Manche pour leur réarmement naval. C'est à 149 millions de livres sterling, soit plus de 26 milliards de francs, que s'élève le budget de la Marine anglaise pour 1939, en augmentation de près de 20 % sur le chiffre correspondant de 1938. Sur ce total, plus de 8 milliards sont consacrés aux constructions neuves. Le 31 mars 1939, le tonnage en construction était de 660.000 tonnes contre 140.000 au 1er janvier 1935. La construction des cinq navires de ligne de 35.000 tonnes type King George V se poursuit activement; les deux premiers, le King George et le Prince of Wales ont été lancés récemment. Les commandes des deux cuirassés de la tranche 1938, baptisés Lion et Téméraire ont été placées en mars dernier. Bâtiments de 40.000 tonnes, débordant, par application du protocole de juin 1938, dont je vous ai parlé il y a un instant, la limite de 35.000 tonnes en vigueur depuis 1922, ils porteront sans doute trois tourelles triples de 406. Deux autres cuirassés probablement identiques, figurent au budget de 1939. L'Ark Royal, porte-avions de 22.000 tonnes, est entré en service à la fin de 1938. Cinq autres bâtiments analogues sont en construction. Un septième est prévu. C'est dire l'importance que la Grande-Bretagne attache à l'emploi de l'arme aérienne. Je passe sur les navires de moindre importance en indiquant seulement qu'un grand nombre d'entre eux sont destinés à la lutte anti-sous-marine et à l'escorte des convois marchands. En Allemagne, les deux cuirassés de 26.000 tonnes Scharnhorst et Gneisenau sont -entrés en service. La finesse de ces navires et la légèreté de leur armement composé de neuf canons de 280 seulement, permet de leur attribuer une vitesse maximum élevée; la vitesse de 27 nœuds annoncée sera certainement largement dépassée. Deux 35.000 tonnes, le Bismarck et le Von Tirpitz ont été lancés depuis le début de l'année. Il y a toutes raisons de supposer, malgré le secret dont l'Allemagne entoure ses programmes navals, que deux autres bâtiments identiques sont sur cale. Deux porte-avions de '19.500 tonnes, dont l'un le Graf Zeppelin, a été lancé en décembre 1938, cinq croiseurs de 10.000 tonnes, dont le premier, le Hipper est en essais, quatre croiseurs de 7.000 tonnes, de nombreux torpilleurs et sous marins témoignent éloquemment que les armements terrestres et aériens ne sont pas les seuls qui comptent aux yeux de: l'Allemagne. L'Italie poursuit avec toute l'activité que lui permet sa puissance industrielle la construction de quatre cuirassés de 35.000 tonnes. Il ne semble pas que les deux premiers, le Littorio et le Vittorio Veneto, mis sur cale en octobre 1934 puissent entrer en service avant l'année prochaine. A signaler depuis l'an dernier la mise en chantier de douze explorateurs océaniques, véritables petits croiseurs de 3.500 tonnes, analogues à nos Mogador possédant un armement équivalent et probablement un peu plus rapides. Dans le domaine des sous-marins, c'est une vingtaine d'unités que l'Italie a mises en chantier durant les derniers mois. Aux États-Unis, la construction des deux cuirassés de 35.000 tonnes du programme 1937, le North Carolina et le Washington se poursuit lentement, en raison, croit-on, de modifications qui auraient été apportées aux plans primitifs. Les commandes pour quatre autres unités du même type, armées par conséquent de neuf canons de 406 ont été passées à la fin de 1938. Un nouveau porte avion d'environ 20.000 tonnes, le Hornet vient également d'être commandé. Comme d'habitude, nous avons peu d'informations sur le Japon. On rapporte que quatre bâtiments de ligne d'un déplacement supérieur à 40.000 tonnes et armés de canons de 406 seraient en construction. On a également peu de renseignements sur la Marine Soviétique. Trois cuirassés de 35.000 tonnes armés de neuf canons de 406 sont en projet. Le premier, pour lequel des commandes de canons et de plaques de cuirasse auraient été placées à l'étranger, serait mis sur cale cette année à Léningrad. A signaler aussi l'effort très considérable fait par la Russie pour le développement de sa flotte sous-marine, qui, dit-on, après l'exécution du programme actuel, se trouverait égaler les plus fortes. Messieurs, s'il est vrai que pour s'assurer la paix il faut préparer la guerre, suivant , le vieil adage : « si vis pacem para bellum », le tableau des armements que je viens de vous présenter vous convaincra sans doute que' jamais les peuples n'ont mieux mérité la paix. J'aborde maintenant l'exposé des principaux événements survenus en 1938, dans le domaine de la Marine Marchande. Le tonnage brut lancé dans le monde en 1938 s'est élevé à 3.033.593 tonneaux, en augmentation de 343.000 tonneaux sur le tonnage lancé, l'année précédente. La production mondiale de la construction navale continue ainsi de s'accroître régulièrement depuis 1933, année où le tonnage lancé dans le monde avait baissé jusqu'au minimum de 489.000 tonneaux : c'est dire que l'année 1938 a été une période de grande activité. Celle-ci semble cependant avoir atteint un maximum, car on constate que cette année les commandes des armateurs se ralentissent • les statistiques publiées par le Lloyd's Register en font foi. Le tonnage commencé dans le monde entre le 1er avril 1938 et le 1er avril 1939 est de 2.652.000 tonneaux, en diminution de 282.000 tonneaux sur le tonnage commencé entre le 1er avril 1937 et le ter avril 1938. L'activité des chantiers de nombreux pays étrangers est considérable : En Allemagne, au Japon, en Suède, au Danemark, les chantiers travaillent au maximum de leurs possibilités, à tel point que dans ces pays, le tonnage des navires en commande qui, faute de moyens disponibles, attendent d'être commencés, atteint et dépasse même le tonnage en construction. En France, au contraire, nous continuons, hélas, à constater la déficience de notre production de navires marchands. Si le tonnage des navires lancés en France en 1938, avec 47.290 tonneaux, dépasse celui de 26.544 tonneaux lancés en 1937, ce tonnage continue à être étonnamment faible par rapport à la production des autres pays : la production française n'atteint .pas 5 % de la production anglaise ; elle est inférieure au dixième de la production allemande. Notre pays demeure, cette année, du point de vue des navires lancés, au dixième rang des puissances maritimes. La gravité de cette situation n'a pas échappé aux Pouvoirs Publics, le Ministre de la Marine Marchande s'est efforcé de provoquer le renouvellement nécessaire de notre flotte de commerce, par diverses mesures prises en faveur des armateurs et, en particulier, par l'adoption, en accord avec le Ministre des Finances, d'un plan de reconstruction de 100.000 tonneaux, qui donne, aux armateurs, une part supplémentaire du Crédit Maritime, dans la limite de 10 % du coût du navire. Cependant, de nombreux navires ont été achetés à l'étranger par l'armement national, notamment sept pétroliers de construction récente et d'un tonnage moyen de 15.000 tonnes de port en lourd. Plusieurs contrats de construction ont également été passés à l'étranger en 1938 : ces commandes représentent un tonnage supérieur à 30.000 tonneaux. Certaines de ces commandes se justifient par les nécessités de la Défense Nationale et par l'encombrement des chantiers travaillant pour la Marine Militaire ; mais une telle politique doit être suivie avec la plus extrême prudence si l'on veut, le jour où l'effort mondial de réarmement intensif aura pris fin, continuer à assurer du travail à l'importante main d'œuvre nationale qu'emploie notre industrie de la construction navale. Après ces considérations d'ordre économique, je mentionnerai quelques tendances actuelles dans le domaine de la technique. La propulsion par moteur à combustion interne continue à avoir la faveur de l'armement : sur le tonnage total des navires lancés de 3.033.593 tonneaux, les navires propulsés par moteurs représentent 1.823.600 tonneaux, soit une proportion de 60 % (supérieure à celle de 55 % indiquée pour 1937), alors que les navires à vapeur lancés en 1938, d'un tonnage de 1.152.543 tonneaux ne représentent que 38 % du tonnage total. Il est également intéressant de noter que, dans le tonnage total des navires lancés, les pétroliers de plus del1.000 tonneaux entrent pour 907.053 tonneaux, soit pour une proportion de 30 %, légèrement supérieure à celle de 28 % relevée l'an dernier. En France, l'événement le plus considérable a été le lancement du paquebot Pasteur d'un tonnage brut de 30.000 tonneaux environ. Cette belle unité entrera prochainement en service sur les lignes de l'Atlantique Sud où elle est impatiemment attendue. Bientôt entreront également en service les trois cargos, de 9.000 tonnes de port en lourd, Indochinois, Malgache et Calédonien. Ces navires propulsés par moteur, auront une vitesse moyenne de 15, 5 nds Le chalutier Finlande, un des plus grands du monde, est entré en service pan dernier; un autre chalutier du même type et de 1.570 tonnes de port en lourd est actuellement en construction. Les chantiers français ont obtenu la commande de deux paquebots rapides l'un pour la ligne d'Algérie de 142 mètres de longueur et de 12.000 tonneaux environ aura en service une vitesse de 24 nœuds ; l'autre à trois hélices, développant une puissance totale de 31.000 cv aura, avec un tonnage de 18.000 tonneaux, une vitesse qui pourra atteindre 22 nœuds : ce sera le navire le plus rapide de nos lignes d'Extrême Orient. Normandie a effectué l'an dernier sa centième traversée. Ces parcours ont été réalisés, à la vitesse moyenne, très remarquable, de 28 n, 5. Enfin, nous avons appris avec une grande satisfaction la décision toute récente du Ministre de la Marine Marchande de faire construire un nouveau transatlantique appelé Bretagne, frère de Normandie, de mêmes dimensions et de vitesse légèrement supérieure. En Angleterre le paquebot Queen Elisabeth a été lancé en 1938. Ce navire est légèrement plus grand que le Queen Mary dont il diffère sur plusieurs points. C'est ainsi que son appareil propulsif, d'une puissance approximative de 200.000 cv est alimenté par 12 chaudières multitubulaires, alors que le Queen Mary en a 24. D'autre part les silhouettes extérieures des deux navires sont différentes : le Queen Elisabeth n'aura que deux cheminées, en avant desquelles le pont supérieur sera continu. A côté de ces transatlantiques géants, s'affirme une autre tendance, pour les traversées de l'Atlantique Nord, qui a trouvé son expression dans des navires de tonnage moindre, dont le type est le paquebot hollandais, mis en service l'an dernier, Niew Amsterdam d'un tonnage brut de 36.300 tonneaux et d'une vitesse en service de 20 n, 5. Dans cette même catégorie se range le nouveau paquebot anglais Mauretania, lancé en 1938 (tonnage brut 34.000 tonneaux, vitesse prévue 22 n.) dont la rapidité de construction sur cale, 14 mois, constitue un véritable record. Parmi les nouveaux navires à vapeur, je mentionnerai encore deux paquebots britanniques : Les Andes (tonnage brut 26.500 tonneaux) qui concurrencera le Pasteur sur les lignes de l'Amérique du Sud et le Canton (tonnage brut 15.700 tonneaux) dont la vitesse annoncée, 20nceuds en service, sera supérieure à celle de ses concurrents français actuels sur les lignes d'Extrême-Orient. De nombreux paquebots à moteurs ont été construits récemment, accusant ainsi, comme je l'ai indiqué, la tendance du développement du moteur à combustion interne comme engin propulsif. Le paquebot britannique Dominion Monarch d'un tonnage brut de 27.000 tonneaux a ravi au paquebot italien Augustus le titre du plus puissant navire de commerce à moteurs : son appareil propulsif est constitué par 4 moteurs Diesel d'une puissance totale de 32.000 cv. Mais, à son tour, le Dominion Monarch devra abandonner ce titre au paquebot hollandais °l'unie, dont les trois hélices développeront une puissance de 37.000 cv; une particularité de ce navire consiste dans la forme de ses quilles de roulis, constituées par une série d'ailerons biconvexes qui, à la manière des ailes d'avion, norvégien donnent des composantes de sustentation. Le paquebot à moteurs Oslofjord sera le plus grand transatlantique norvégien son tonnage brut atteint 18.000 tonneaux. Ses quatre moteurs Diesel actionnent deux hélices par l'intermédiaire d'accouplements hydrauliques VUL CAN. Un paquebot de 21.000 tonneaux environ, en construction dans les chantiers hollandais, possède un appareil propulsif d'un intérêt particulier, composé de 8 moteurs Diesel de 4.000 cv chacun. Ceux-ci actionnent deux hélices par l'intermédiaire de réducteurs et d'accouplements électromagnétiques, permettant de grouper 4 moteurs par ligne d'arbres et de supprimer la transmission des pulsations à haute fréquence, provenant des hélices ou des groupes moteurs : on voit que la recherche de la suppression des vibrations à bord des navires rapides continue de faire l'objet de nombreuses études. L'accroissement de la vitesse des navires a conduit les techniciens à chercher à diminuer la résistance à l'avancement par la suppression des aspérités de la coque : des expériences intéressantes ont été faites à ce sujet sur le Queen Mary. Je relèverai en passant, l'avantage que présente, de ce point de vue, la construction par soudure qui permet l'emploi facile de bordés à franc bord. D'une façon générale ce mode de construction continue à se répandre de plus en plus dans la marine. Pour les navires de charge, je signalerai spécialement l'effort fait par les États-Unis dans la reconstruction de leur flotte, effort caractérisé par la recherche d'une vitesse élevée : 34 cargos et cargos mixtes ont été mis en chantier, auxquels se sont encore ajoutés récemment 14 cargos mixtes de 12.000 tonneaux de port en lourd et d'une vitesse en service estimée à 16 n, 5. D'autre part, il a été procédé aux essais de l'un des 12 pétroliers en construction : le Cimaron. Ce navire a réalisé une vitesse aux essais de 19 n, 28 avec un appareil moteur d'une puissance de 16.200 cv. L'accroissement général et continu de la vitesse qui se manifeste depuis plusieurs années pour les navires de charge est une des tendances actuelles les plus caractéristiques. Je passe enfin aux questions intéressant l'Aéronautique. Les 12 mois qui viennent de s'écouler ont vu encore, dans le domaine des records, quelques résultats sensationnels. Le record du monde de la distance en ligne droite a été porté à 11.500 kilomètres par le vol Ismaïlia Port-Darwin réalisé les 5 et 6 octobre 1938, à 240 kilomètres-heure de vitesse moyenne, par les appareils Wickers Wellesley de KELLETT et HO GAN. Il est significatif de constater que ce record a été établi en vol de groupe (le troisième équipage, qui avait consommé un peu plus de combustible, ayant dû atterrir, quelques heures plus tôt que ses co-équipiers, dans l'ile de Timor), par des appareils d'un type militaire en service dans l'aviation britannique, qui avaient été légèrement adaptés pour la circonstance. Le record du monde d'altitude a été repris par l'Italien Mario PEZZI, à bord d'un Caproni à moteur Piaggio, au regretté pilote britannique M. J. ADAMS. L'altitude atteinte cette fois par PEZZI fut de 17.074 mètres. L'appareil était muni d'une cabine étanche, formule dont l'intérêt technique est considérable, et dont la mise au point se poursuit dans divers pays en vue de l'emploi ultérieur sur appareils commerciaux pour les voyages à haute altitude. Dans le domaine de la vitesse également, des résultats remarquables ont été enregistrés. Le 5 juin 1938 le record de vitesse sur 100 kilomètres était battu par le Major Général UD ET sur avion Heinkel à moteur Daimler-Benz D. B. 600 à la vitesse de 634 kmh. 370, surclassant nettement le record antérieur de 554 km /h, 357. Il est d'ailleurs assez symptomatique de constater que cette vitesse sur 100 kilomètres avec un virage, était supérieure au record sur base des avions terrestres, qui était alors de 610 km /h. 450. Elle laissait donc présager que ce dernier record serait lui-même, sous peu, largement amélioré. Et, en effet, le 30 mars dernier, sur le même appareil ou un appareil dérivé de celui-ci, le pilote allemand DIETERIÉ portait le record sur base des avions terrestres à 746 km/h. 660, battant ainsi la performance qu'avait réalisée il y a plus de 4 ans, le 24 octobre '1934, l'Italien AGELLO : 709 km/h.• 109 à bord d'un hydravion Macchi, équipé de deux Fiat de 2.400 cv. Ce record montre, d'autre part, -que les perfectionnements, apportés en ces dernières années aux hélices à pas variable et aux dispositifs hypersustentateurs, permettent maintenant à un avion terrestre de décoller et d'atterrir, malgré une charge alaire considérable, sur un terrain de dimensions normales, ce qui était impossible il y a 4 ans et conduisait alors à employer l'hydravion, pour les records de vitesse pure. Ce nouveau record ne devait pas subsister longtemps : le 27 avril, sur un avion Messerschmidt 113 à moteur Daimler-Benz D. B. 601, l'Allemand WENDEL le portait à 755 km/h. 110. Ici encore, il faut souligner que les résultats remarquables que je viens d'énumérer dans le domaine de la vitesse ont été établis sur des appareils dérivant de très près de types militaires en service. Le record de distance en ligne droite pour hydravions qui avait été, vous vous en souvenez, battu à plusieurs reprises dans les douze mois précédents, et que j'avais laissé l'an dernier à 8.392 kilomètres a été porté à 9.700 kilomètres, les 7, 8 et 9 octobre 1938, par le vol DUNDEE (Écosse) ALEXANDRA, réalisé par l'appareil.Mercury sous la conduite du chef pilote BENNETT. Vous savez que le Mercury est l'hydravion porté -du Short Mayo Composite et qu'il avait décollé de DUNDEE sur le dos de l'appareil-mère Maïa. Les possibilités de cette formule originale ont été ainsi mises en -vif relief. Quel que soit le sort qui lui sera réservé dans l'utilisation courante, ses particularités techniques si intéressantes sont de nature à retenir l'attention. Il me faut enfin mentionner brièvement les records avec charge, établis par' plusieurs appareils : Amiot 370 de notre compatriote Rossi, Junkers 90 de KINDER MAN, Piaggio 23 de TONDI et PONTOMETTI, Sapoia Marchetti 75 de PROTTA et. BERTOCCO. Les grands voyages de ville à ville nous ont apporté également quelques performances très remarquables : Sur le trajet Londres-Le Cap et :retour, l'aviateur britannique HENSHAW, seul à bord d'un Percival New Gull Gipsy 200 cv., a réussi la liaison aller en 39 h. 25, battant de 5 h. 41. le temps, établi l'année précédente, par GLOUSTON sur un appareil multiplace. Après une seule journée de repos, le trajet de retour était effectué en 39 h. 33. Du 11 au 14 juillet 1938, le pilote américain Howard HuGUES, sur un appareil commercial Lockheed 14 bimoteur Wright Cyclone réussissait l'exploit extraordinaire de boucler le tour du monde au 50e parallèle sur le trajet New-York, Paris, Moscou, Omsk, Yakustk, Fairbanks, Minneapolis, New-York, en 91 h.16, franchissant en particulier les 5.800 kilomètres, qui séparent Kew-York de Paris, à la moyenne de 352 kilomètres-heure. Le record précédent : du regretté Willy POST avec 7 jours 8 heures 49 minutes était battu. L'équipement de l'appareil de HUGUES comportait les appareils les plus modernes, (pilote automatique, postes de T.S.F., radio-compas), qui aidèrent puissamment à la réussite du voyage. C'est également sur un appareil commercial le quadrimoteur Focke Wulfe Condor, que l'équipage de HENKE a effectué les très beaux vo en 3 jours 14 h. 8 et Berlin, Bassorah Karachi, voyages Berlin, New-York, Berlin Hanoï, Tokio en 46 h. 37. Les vols de HENSHAW, exécutés au milieu de circonstances atmosphériques difficiles mettant en jeu la maîtrise et la résistance physique du pilote (vous savez que celui-ci s'évanouit dans sa carlingue à son retour à Londres) constituent un triomphe pour l'endurance de l'homme, tandis que ceux de HUGUES et de HENKE représentent le triomphe d'un matériel moderne, d'utilisation commerciale, qui a profité de tous les perfectionnements de la technique moderne. Sans mésestimer les qualités individuelles, il faut bien avouer que ces derniers résultats sont, à notre point de vue surtout, beaucoup plus caractéristiques. Il serait trop long de vous tracer un tableau complet de l'activité récente de l'aéronautique commerciale dans le monde. Je me contenterai de dire que, dotée d'appareils dont les possibilités se manifestent par des performances comme celles que je viens d'indiquer, cette aviation commerciale voit son activité se développer de jour en jour. Sur la seule grande artère mondiale qui ne connaissait pas encore l'exploitation par voie aérienne, celle de l'Atlantique Nord, ont eu lieu tout récemment les premiers transports de courrier aérien, par la Compagnie Pan American Airways. Vous avez tous présentes à l'esprit les magnifiques traversées effectuées du 20 au 27 mai 1939 par le quadrimoteur Boeing 314, .le Yankee Clipper, sur le parcours New-York — Açores — Lisbonne — Berre Southampton et retour. Les troisième et quatrième courriers aériens ont été assurés quelques jours après par l' Atlantic Clipper, frère de l'appareil précédent, le trajet New-York — Açores — Lisbonne — Berre ayant été parcouru les 27 et 28 mai en un temps effectif de 40 h. 51 (escales comprises) à une vitesse moyenne de vol supérieure à 280 kilomètres-heure. Je n'ai pas besoin de souligner l'importance de ces vols qui marquent, sur l'Atlantique Nord, le début de l'exploitation postale aérienne, en attendant l'ouverture très prochaine de la ligne aux passagers. Vous connaissez tous également les excellents résultats des vols d'essais effectués par le Lieutenant de vaisseau Paris, appareil d'un type déjà ancien sur le parcours Biscarosse-New-York et retour les 1.6, 18 et 23, 25 mai derniers: à l'aller 7.551 kilomètres ont été parcourus en quatre étapes dans un temps effectif de 64 heures dont 37 h. 21 de vol. Le voyage de retour s'est effectué dans des conditions analogues. Je vous rappelle, d'autre part, car j'ai déjà eu l'occasion de vous le signaler l'an dernier, que l'on poursuit en France la construction d'appareils de grand tonnage qui permettront d'assurer à l'aviation française sur cette ligne d'importance mondiale, la place qu'elle mérite d'occuper. Je ne peux enfin, que répéter, à propos de l'aviation militaire, ce que j'ai dit à propos de la Marine Militaire. L'évolution aéronautique actuelle est marquée par l'effort vraiment colossal déployé, tant aux États-Unis que dans les grandes nations européennes, pour le développement intensif de l'aviation militaire. S'il est trop tôt pour donner sur ce point des précisions définitives, on peut dire au moins qu'une véritable transformation de l'industrie correspondante a ainsi vu le jour, avec la mise en jeu d'outillages puissants, permettant la construction des avions en grande série. * * Messieurs, je m'excuse de m'être étendu un peu longuement sur les renseignements que je viens de vous donner, mais je crois qu'ils constituent une utile préface pour la lecture des Mémoires à laquelle nous allons procéder maintenant. Je déclare ouverte la 43e Session de l'Association Technique Maritime et Aéronautique. (Applaudissements.)