ARMEN56

Les installations du navire ont été calculées pour tenir aux chocs à une excitation donnée ( facteur de choc/shock factor). Leur tenue aux chocs dépend de leur SRC- spectre de réponse aux chocs, bref de leur potentiel d’amortissement -système masse/ressort- sans dégradation fonctionnelle. Lors de ce type d’essai on instrumente , on mesure et on dépouille . Plus la charge est près de la coque plus les risques de dégradation rédhibitoire sont élevés , comprendre qu’à partir d’un FC de 2 ( unité SI) on fait un trou dans la coque et que proche de 1 on a de la déformation en maille. En unité youesse ; ici avec une charge de 40000 lft à 1300 ft ( estimé) on est à un environ SF = 015 voir tableau Peut être , on avait a une époque abordé ce sujet pour cela que j'espérais en savoir plus sur "LA DYNAMIQUE DU CROCHET" .................................... m'enfin ! on butine à hauteur d'edelweiss

Bonjour et bienvenue @Napoleons_Bee En reprenant votre post du fil ( Achat suisse) Vous dites ; « La Marine a fourni à LM des données erronées sur la dynamique du crochet, ce qui signifie que le crochet n'a pas été utilisé uniquement sur le F-35 » Pourriez-vous en dire plus ? en quoi l’USNAVY se serait trompée ?

quelles normes de la DGA ?

Une pensée aussi pour le pigeon ..........................un dessin ?

Au dessus de la tête vers les midi

Après quelques réticences initiales , ils l’ont finalement fait cet essai http://www.air-defense.net/forum/topic/12794-cvn-classe-gerald-ford/page/14/?tab=comments#comment-1254292 “US Navy uses 40,000lb explosive to test warship in 'Full Ship Shock Trial' US Navy uses 40,000lb explosive to test warship in 'Full Ship Shock Trial' The United States Navy has been carrying out 'Full Ship Shock Trials' off the country's east coast. The 40,000lb (18,143kg) explosion was detonated as part of a test to assess the aircraft carrier USS Gerald R. Ford's ability to withstand battle conditions. The US Geological Survey registered the explosion as a 3.9 magnitude earthquake. Following the trials, the warship will return to a dry dock to undergo modernisation, maintenance and repairs.” https://www.bbc.com/news/av/world-us-canada-57547885 En restant sage on devrait rester sous un facteur de choc d’environ 0.3 qui est égal à la racine carrée de la charge divisé par la distance. Si la charge annoncée ici est de 18 tonnes TNT alors la distance devrait avoisiner les 400 m .

Je ne lâche pas le morceau .... Guide d'onde !

Ce qui sous-tend une conformité à la LL66 .........................NON ? http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/projecto-navios-i/en/sd-1.2.2-load_lines.pdf

Pas mieux Oui renforts des fonds selon les marques STRENGTHBOTTOM voire GRABLOADING ou marque ICE Peut être plus ici dans ces rapports ? http://www.shipstructure.org/list_reports.pl ou une spécificité voilier "plaisance" ou "course"

Si j’ai bien lu , ce qui me surprend c’est que l’auteur parle de la plus grande catastrophe écologique en mettant en scène un superpétrolier ( supertanker ) donc un ULCC( les plus gros 415 m de long et 550000 tonnes de port en lourd ) alors qu’en fait plus loin on évoque un pétrolier de 270 m de long, taille qui correspond plutôt à un SUEZMAX. Pour mémoire l’Amoco de 330 m de long était un VLCC donc plus gros que le John Frankling en question https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/navires-petroliers https://porteconomicsmanagement.org/pemp/contents/part8/ports-and-energy/tanker-size/ https://fr.wikipedia.org/wiki/Ultra_Large_Crude_Carrier Quoiqu’il en soit ce genre de barcasse mm double coques sur la roche par très gros temps, c’est plié. A lire ; http://www.ifmer.org/assets/documents/files/revues_maritime/494/494-8.Rapport-sur-les-petroliers-geants.pdf Après la catastrophe de l’Amoco , on a pré-positionné sur Brest donc pas très loin du rail , des remorqueurs «Abeille bourbon » rapides au potentiel de remorquage de 200 t ; niveau de bollard pull mini pour empêcher l’échouage, et mise hors de danger Dans le cas du roman, s’agissant de nouvelles routes pas complètement déverminées hydrographiquement visiblement , donc risques , on pourrait effectivement s’interroger sur un accompagnement de remorqueur en une zone ou aujourd’hui tout navire y naviguant doit être aux normes zéro rejet. http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/arctique/articles-scientifiques/naviguer-en-arctique Sinon à la lecture de ce document, je suis quand même un peu étonné de tant de performances du John Frankling avec sa voile ; bénéfice sur la vitesse , effet inclinant ? et enfin dérive vers haut fond si j’ai bien compris (*) https://www.anmb.ro/buletinstiintific/buletine/2016_Issue2/NMS/39-47.pdf la portance vélique d’un kite de 500 m² sous 20 nds de vent ( 10 m/s ) est dans l’exemple considéré de 31.8 kN ( 3.2t ). Ok cà peut faire plus en en tablant sur du 60 nds de vent et en prenant une surface alaire plus grande mais de là à faire giter/dériver ? https://www.cargo-partner.com/trendletter/issue-10/sails-and-kites-support-cargo-ships https://www.anmb.ro/buletinstiintific/buletine/2016_Issue2/NMS/39-47.pdf (*) je sais bien que des boites Comme Zéphyr et Borée travaille sur ce sujet https://zephyretboree.com/

pas foncièrement en désaccord ceci dit Les premières esquisses FMM ont plus de 20 ans sous présidence JM Poimboeuf çà ressemblait a ceci - Equipage 120 , navire automatisé ; d’inspiration Delta 3700 t , 91 personnes (101 maxi) ----FLF ( 153) - 5000 tonnes - Prop sans TAG en CODLAD ou CODAD –L - 3 rangées de Sylver Un top side équivalent DELTA ( 76 mm – heracles- hélico – mât GE) …..etc Dans la réduction des équipages l'EMM ( E Desclève chef SSF/CPPE puis futur conseillé mili de P Boissier à DCNS ) avait fait gros forcing pour que le curseur plan d'armement plateforme hors système de combat s'inspire largement des errements marmar en effectif . Réduction des équipages passant nécessairement par un durcissement de l'automatisation Sinon en 2001 ils avaient quoi sous le coude les italiens ( finc) ?

Passage pont Gueydon limité à 30 m Faudrait il comprendre qu’en raison succès Finc en indonésie ,alors construisons plutot les frégates à St Naz parce la forme est trop petite pour un trimaran ?

https://www.naval-group.com/fr/100-ans-de-la-forme-de-lorient-un-outil-industriel-centenaire-et-toujours-la-pointe-de-linnovation Assisté à 2 mises à l’eau Fremm et j’aurais bien sûr aimé y voir passer 17 et bien d’autres …… Par où « de Grasse » est passé, alors FREMM et certaines asiatiques y sont passées aussi

Ici ce que DCAN était capable de produire , j'y suis allé . forme 41 m X 285 m ; couverte pour éviter qu'on se les gèle en hiver ( une forme sociale ) Y a cependant le goulot du pont gueydon ( 30 m ) quelles étaient les dimensions du Xwind virtuel ?

Derrière la façade soudure navale nuk , on a de la grosse structure ; ingénierie , processus , méthode , métallurgie, contrôle . Souder un inconel , c’est pas pareil que souder de l’acier à ferrer les ânes , idem titane, idem cunife ou HLES en multipasses que le robot ne peut pas faire. Dans les arsenaux et chantiers navales nous avions des écoles d’apprentissage de formations techniques internes ( suis passé par là ) ; lime –étau- tierspoint ( sueur ) - tour -fraiseuse -étau limeur et de la « soudure » humaine , de la collégialité …..etc , ben ces écoles n’existent plus et je comprends très bien les propos de @Bruno et les tiens aussi

Difficile effectivement de dire à l'ennemi , aux "barbus" , pouce ! On va se mettre à la voile . oui on peut optimiser les carènes , et choisir un mode de propulsion et une usine élec économe, le tout géré par une "intelligence" .....

Je comprneds Ceci dit en ce moment "ROMA2S" est présent dans le lorientais ; croisé qqs personnes dans commerce du coin en combi logo ROMA2S avec badge NG ................. https://www.roma2s.com/ Pour BSAH PPP , consigne d'une stratégie industrielle alternative France sur un design AHTS-STX-OSV construction coque pleine Roumanie , Breila ou Tulcéa ...........avec outfiitting France COM et SdC

et du CTM de Rosnay ......grosses infras aussi

Sur fond de choix de design cuirassé fin XIXème ; correspondances en (amabilités acidulées) entre CAMARADES de l'amirauté et du service technique des constructions navales CORRESPONDANCES A la requête de M. le vice-amiral Bienaimé, nous publions ci-dessous une correspondance que celui-ci a échangée avec le Secrétaire Général de l'Association technique maritime. Saisi de cette correspondance, le Conseil de l'A .T. M. a décidé, dans sa séance du 23 mai 1912 de la publier intégralement et de prier son Président, M. Bertin, d'y joindre une Note exposant les faits, L'Association technique maritime, tout en ayant pleine confiance dans les affirmations de son Président, déclare dégager sa responsabilité dans le débat actuel qu'elle considère comme clos en ce qui la concerne. M. le vice-amiral Bienaimé à M. Ferrand, secrétaire général de l'Association technique. Paris, le 6 mai 1912. MONSIEUR L'INGÉNIEUR EN CHEF ET CHER CAMARADE, J'ai été avisé il y a quelques jours qu'au cours d'une allocution d'ouverture reproduite dans le Bulletin de 1911 de l'Association technique maritime, M. Bertin son Président, avait prononcé les paroles suivantes : Je viens de rappeler que les plans de la Patrie sont restés 6 ans sur le métier. Ils ont été, en effet, préparés à Toulon en 1890-1891, sauf en ce qui concerne l'artillerie moyenne.... A cette date, ils ont été présentés et discutés officieusement; nous demandions, en répondant à un programme incomplet limitant le déplacement à 12 000 tonnes, que leur principe ne fût pas écarté a priori. Le premier ordre officiel de leur mise à l'étude fut obtenu É ans plus tard, au printemps 1896, sous le premier Ministère Lockroy. Le travail commencé fut interrompu après quelques semaines sur l'ordre péremptoire d'un nouveau Ministre. Le 29 avril 1898, sous le second Ministère Lockroy, je présentai de nouveau les bases du projet que le Ministère paraissait avoir oublié et qui, adoptées cette fois, servirent à établir un premier avant-projet demandé le 5 mai à l'État-Major général, remis le 18 mai, discuté et approuvé le 22 juillet par le Conseil des Travaux qui annula courageusement ce jour-là ses anciennes décisions. » Le projet définitif demandé le 2 août par le Ministre fut rapidement préparé par M. Gayde, remis le 15 novembre et enfin approuvé le 19 juillet 1900, après des tergiversations qu'il ne m'a pas été donné de connaitre. » Nos réunions annuelles nous permettent d'établir quelques vérités historiques utiles. C'est ainsi que j'ai tenu à rappeler l'an dernier l'origine des chaudières Dutemple-Guyot. Lors de la discussion du dernier budget de la Marine à la séance du 10 mars, un député a cherché à ravir le record de l'inexactitude que M. Camille Pelletan avait conquis en traitant des chaudières. Il s'agissait cette fois de la Patrie dont je viens de rappeler les principales péripéties. Les lourdes erreurs parfois contenus dans nos documents officiels ne trompent guère en France. Elles sont naturellement acceptées à l'étranger comme parole d'évangile. » .................................................................... Directement visé, j'ai le devoir d'insister et de dire ainsi de prouver que, contrairement à ce qu'avançait M. Bertin dans son allocution, les plans de la Patrie sont tout autre chose que la mise au point d'un projet arrêté par lui en 1890-1891. La caractéristique des plans de la Patrie est, en effet, son caisson constitué par une cuirasse latérale haute et épaisse, limitée en haut et ,en bas par ,deux ponts blindés. Or, le projet de 1891 dont j'ai les croquis sous les yeux comporte un caisson, il est vrai, mais dont la cuirasse n'est épaisse que sur 0m,50 au-dessus de là flottaison, mince ensuite (100 mm) sur une hauteur de 1 m. Il date du 20 juin et a été suivi presque immédiatement d'un autre du 22 juillet, ne différant du premier que par des hauteurs respectives des cuirasses épaisse et mince de 0m,60 et 1m,70. Les deux projets sont en outre caractérisés par la présence d'un caisson de protection contre les torpilles. Ils ont été examinés officiellement et non pas officieusement, par le Conseil des Travaux et rejetés par lui la même année. Le projet de M. Bertin du début de 1898 était à peu de chose près la reproduction de celui de 1891 ; la cuirasse mince a été portée à 145mm d'épaisseur moyenne. Il fut aussi rejeté par le Conseil des Travaux (séances des 11, 15, 18 et 19 février 1898). Au cours de ces quatre séances, le Conseil dont je faisais partie, et c'est sur mes souvenirs que j’ai basé -ce que j'ai "ai dit à la Chambre le 10 Mars, le Conseil, dis-je, faisant état des Notes de M. l' Ingénieur Maugas, d'avril, d'août et d'octobre 1897, dont plusieurs de nous avaient eu connaissance officieuse, mais qui avaient été communiquées officiellement à M. Bertin, déclara que les cuirassés, contrairement au projet présenté par M. le Directeur de la Section technique, devaient être protégés comme le proposait M. Maugas, par une cuirasse latérale épaisse, haute d'environ 2m ,50 au-dessus de la flottaison. Il déclara en outre qu'il n'y avait pas lieu d'adopter un blindage contre les torpilles, mais de supprimer les cloisons longitudinales capables d'entraîner le chavirement. Adoptant ces conclusions, l'État-Major général fit donner le 5 mai 1898 à la Section technique l'ordre d'étudier un projet conforme aux vues qui venaient d'être exprimées par le Conseil des Travaux. C'est ce projet qui, remis le 18 mai, fut discuté par le Conseil le 22 juillet et approuvé par lui. Je dois ajouter que le projet du type Patrie ainsi adopté était, à quelques variantes près tout à fait insignifiantes, la reproduction presque identique du projet dressé par M. Maugas à la date du 31 janvier 1898, qui avait été communiqué à la Section technique le 14 mars. La ressemblance avec la Pairie est frappante ; j'en ai aussi les croquis sous les yeux. Dans ces conditions, il fut bien imprudent à M. Bertin de lancer contre celui qui avait en mains tous les documents, qu'il résume ici, les graves paroles qu'il a prononcées devant une Assemblée pour laquelle j'ai trop de respect pour ne pas lui demander de m'entendre. En résumé, de 1891 à 1898, M. Bertin en est resté au système qui comprend, avec un blindage contre les torpilles, une cuirasse latérale épaisse seulement dans sa partie-très basse et, par suite, incapable de résister à la grosse artillerie. Les Notes que M. Maugas lui a adressées en 1897, ne l'ont pas éclairé, puisque encore en 1898 il présentait le même projet qu'en 1891. Il a fallu que le Conseil des Travaux repoussât en 1898 comme il l'avait fait en 1891 le projet en question et imposât le mode de protection proposé par M. Maugas pour en arriver au type Patrie. Donc, l'ancien Directeur de la Section technique, n'a pas eu, comme il l'a avancé devant l'Association dont il est le Président aujourd'hui, l'initiative du mode de protection qui caractérise les cuirassés du type Pairie, que toutes les marines ont adopté après nous et que nous conservons ; c'est même malgré lui qu'il fut adopté. Je l'ai dit le Io mars 1911, je le maintiens et je crois l'avoir prouvé. Veuillez agréer, mon cher Camarade, avec toutes mes excuses pour la longueur d'explications qu'il m'était difficile de faire plus brèves, l'assurance -de mes meilleurs sentiments. Vice –amiral BIENAIME Député ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ M. le Secrétaire général de l'Association technique à M. le vice-amiral Bienaimé. Paris, le 11 mai 1912. AMIRAL, J'ai l'honneur de vous accuser réception de votre lettre du 6 mai que j'ai aussitôt communiquée à M. Bertin. De la conversation que j'ai eue à ce sujet avec notre Président, il résulte qu'il y a certainement un malentendu : vous ne parlez pas l'un et l'autre du même projet. Vous parlez d'un projet présenté en 1891 par M. Bertin, qui répondait à un programme officiel et qui a été discuté. M. Bertin vise de son côté un projet qu'il a établi à la même époque, comme contre-projet, en dehors du programme officiel et qu'il a soumis au Ministre et au Chef d'État-Major (à cette époque l'amiral Gervais). Après cet examen officieux, le projet dont parle M. Bertin ne fut pas présenté à l'examen des Conseils de la Marine, et M. Bertin le conserva. M. Bertin a cru devoir verser ce projet dans les archives de l'Association technique maritime, où il est à votre disposition. Il porte la date du I er avril 1892. J'espère que dans ces conditions vous estimerez qu'il vaut mieux ne pas prolonger le malentendu et que vous -voudrez bien considérer l'incident comme clos. Veuillez agréer, Amiral, l'expression de mon respectueux dévouement. Le Secrétaire général, FERRAND. ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ M. le vice-amiral Bienaimé à M. le Secrétaire général de l'Association technique maritime. Paris, le 13 mai 1912. MONSIEUR LE SECRÉTAIRE ET CHER CAMARADE, Je ne peux partager, à mon grand regret, l'optimisme que vous m'exprimez au sujet de ce que vous n'appelez qu'un malentendu. Il s'agit en cette affaire d'un procédé désobligeant à mon égard, perpétré par M. Bertin devant une Assemblée dont je tiens à garder la considération. Les paroles prononcées ont été imprimées, j'ai le droit d'exiger que ma réponse soit imprimée dans la publication qui les a enregistrées et je compte en user. La question dépasse de beaucoup la confusion que vous indiquez. Il n'a pas été question dans le discours de M. Bertin, que j'ai tenu à replacer sous vos yeux, d'un projet de 1892, mais de projets de 1890-1891. Mais l'affaire n'est pas là, elle gît tout entière dans les contradictions qu'opposait M. Bertin aux paroles que j'ai prononcées à la Chambre le 10 mars 1911, tendant à donner à M. Maugas la paternité du principe des caissons fortement blindés sur toute la hauteur des cuirassés du type Patrie. C'est ce point particulier qui a attiré l'attention de M. le Président de l'Association technique maritime et lui a suggéré l'injure de me placer au rang de M. Pelletan. Il n'y a pas de doute possible et j'en ai fourni la preuve indubitable dans la lettre que j'ai eu l'honneur de vous adresser. Au Conseil des Travaux le projet que M. Bertin avait préparé, au début de 1898, qui n'était guère que la reproduction de ses projets de 1891, parut être si peu le précurseur de celui de M. Maugas qu'il fut rejeté dans les séances des 11, 15, 18 et 19 février 1898 avec demande d'en établir un autre suivant les indications des Notes d'avril, août et octobre 1897 de ce jeune ingénieur. J'ai donc l'honneur d'insister pour que la correspondance échangée, à la suite de l'attaque dont j'ai été l'objet soit insérée dans le Bulletin de l'Association technique maritime. Je l'attends de votre courtoisie, mais je l'exigerais conformément à la Loi si je n'avais pas satisfaction. Veuillez agréer, Monsieur le Secrétaire et cher Camarade, les assurances de ma haute considération. Vice-amiral BIENAIMÉ. ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ Ferrand, Secrétaire général de l'Association technique maritime, à M. le vice-amiral Bienaimé. Paris, le i8 mai 1912. AMIRAL, J'ai l'honneur de vous accuser réception de votre lettre du 13 mai. Je regrette vivement que vous n'ayez pas cru devoir partager la manière de voir que je vous exprimais dans ma lettre du 11 mai. Dans ces conditions, je ne puis que transmettre votre lettre au Président de l'Association technique, M. Bertin, en insistant pour qu'il soumette la question à l'examen du prochain Conseil qui doit avoir lieu le jeudi 23 mai. Veuillez agréer, Amiral, l'assurance de mes sentiments les plus respectueusement dévoués. Le Secrétaire général, FERRAND ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ M. le vice-amiral Bienaimé à M. le Président de l'Association technique maritime. Aix-les-Bains, 21 mai 1912. MONSIEUR LE PRÉSIDENT DE L'ASSOCIATION TECHNIQUE MARITIME, Je reçois une lettre du Secrétaire de votre Association m'informant que vous avez l'intention de porter devant son Conseil la question qui s'est posée du fait de la publication d'un discours dans lequel vous m'avez traité en termes un peu méprisants. J'ai l'honneur de vous informer qu'elle ne peut pas, à mon sens, recevoir cette solution trop simple. Elle n'en comporte qu'une seule ayant de la valeur : la publication, dans le même organe que celui où l'attaque a paru, de la réponse que je lui ai faite et j'y tiens. Veuillez agréer, Monsieur le Président, les assurances de ma haute considération. Vice-amiral BIENAIMÉ. ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ NOTE DE M. BERTIN. En ce temps de Dreadnought et de Super-Dreadnought, nos cuirassés type Patrie sont portés à l'arrière-plan ; leur origine, en 1890-1891 , appartient à l'histoire ancienne, je m'étais donc contenté d'opposer une verte protestation à des allégations, dont le moindre défaut était d'avoir été intempestives, devant la Chambre des députés. Je n'avais pas eu la pensée d'écrire un Mémoire technique pour les réfuter. Le Conseil de l'Association technique maritime croit qu'il y a matière à un débat approfondi, comportant une conclusion rigoureuse. et pouvant intéresser les lecteurs de nos Mémoires. Je me rends à son désir. Je remercie les collègues qui ont bien voulu entendre la lecture de toutes les pièces. Je remercie surtout de sa présence l'amiral qui, en 1890-1891, était préfet maritime à Toulon avant d'être appelé à des destinées plus hautes, et qui est à peu près seul avec moi à connaître tout ce qui s'est passé à cette date. La fidélité de leur mémoire à tous me garantit l'exactitude de nies propres souvenirs I L'origine des cuirassés type Patrie est dans la détermination de la stabilité après avaries de combat, entreprise à Toulon, en automne 1890, par la méthode des expériences sur modèles décomposables, poursuivie pendant toute l’année 1891, terminée en 1892 après mon départ de Toulon. Une première série d'expériences, la seule qui intéressât les bâtiments dits protégés, porta sur le cloisonnement de la tranche cellulaire. Elle donna lieu à un rapport circonstancié en date du 28 janvier 1891. La seconde série, applicable aux seuls cuirassés, comprit une étude spéciale de la hauteur nécessaire au caisson protecteur pour assurer la stabilité. C'est celle qui intéresse surtout ici. La gravité des résultats obtenus dépassant les prévisions, aucun rapport officiel ne fut rédigé et expédié, parce que la presse locale avait des informateurs dans les bureaux de copie et de transmission. Le remède au défaut de sécurité constaté, qui ne consistait en rien moins qu'à quintupler à peu près la hauteur du caisson protecteur au-dessus de l'eau, fut présenté dans deux projets successifs de cuirassés très différents l'un de l'autre : 1° Un cuirassé de 12 000 t (3o juin 1891, fig. 1 et 1 bis), conforme au programme d'alors, sauf comme protection des oeuvres vives et de la stabilité, semblable, par suite, au Carnot et au Charles-Martel. Ce projet servit à porter la question de principe devant le Conseil des travaux, où elle fut chaudement discutée. 2° Un cuirassé nouveau de 14 000t (1 er avril 1892, fig. 2 et 2 bis), qui est le plan originel de la Patrie. Cuirasse régnant sur 2m,50 au-dessus de l'eau, mais avec l'épaisseur alors exigée à la flottaison. Grosse artillerie de la Patrie composée de quatre pièces de 30 cm en tourelles doubles, au lieu des deux canons de 30 cm et deux de 27cm en losange du 3o juin 1891. Nous avons à suivre les péripéties variées de ce dernier projet, que, pour simplifier, nous désignerons par la lettre A. Les plans du cuirassé A ont été bien connus à Toulon, où leurs minutes sont restées, connus à La Seyne, connus à Paris des présidents du Conseil des travaux qui se sont succédé de 1892 à 1901 . Ils ont été discutés officieusement dans les bureaux, particulièrement dans celui du chef d'État-Major général et du chef du troisième bureau de l'État-Major général, en 1892. Ils n'ont jamais été envoyés officiellement. A la Section technique, ils sont restés dans mes archives personnelles. Ainsi pourraient, à la rigueur, s'expliquer certaines ignorances. II La première destinée du cuirassé A fut d'être le prototype des croiseurs cuirassés, étudiés comme lui, d'après les expériences de Toulon. Ces croiseurs reproduisent très exactement (fig. 3 et 4) le système défensif du A, et surtout celui de la Patrie. La similitude s'étend même au cuirassement des oeuvres mortes de l'avant sur toute la hauteur exposée à plonger au tangage. Le seul changement fut, sur les croiseurs, l'abandon de la protection sous-marine contre la torpille et l'obus-torpille. Ainsi les croiseurs, qui ont apparu comme des précurseurs de la Patrie, en ont été des dérivés. Nous n'avons à leur consacrer qu'un rappel sommaire. La première esquisse en fut tracée à Rochefort en 1892, et servit en 1895 à mettre en chantier le C2, qui porte le nom de Jeanne-d'Arc. Un bâtiment étudié plus à loisir, plus fort d'un millier de tonnes, destiné à filer un peu plus de 23 nœuds, fut dessiné à la fin de 1895 et au commencement de 1896, sous le nom de Il se rapprochait du Jules-Ferry, il est bon de rappeler qu'à cette date le nombre des croiseurs cuirassés envisagé ne dépassait pas trois. Le C3 resta sur les états de navires à construire jusque vers la fin de 1896. A cette date, la qualité des croiseurs fut remplacée par le nombre, et la condition de vitesse imposée, au lieu d'être un minimum, fut un maximum fixé à 21 noeuds, La modeste valeur des bâtiments ainsi conçus réside dans leur système défensif ; elle résulte par suite des études de 1891. La poursuite des moyens de protection appropriés 'aux croiseurs n'a pas fait perdre de vue, un seul instant, la convenance de prémunir les cuirassés eux- mêmes contre le chavirement prématuré, dont la catastrophe du Victoria avait confirmé le danger. Le 24 avril 1896, la mise à l'étude du A de 14 000t, porté à 14 cm de longueur et 21 noeuds de vitesse , fut prescrite officiellement (voir pièce annexe) (1). (I) On peut voir, sur la pièce annexe, que le cuirassé du 24 avril 1896 aurait été une sorte de précurseur des grands croiseurs actuels, anglais, allemands, japonais, laissant au A le mérite d'être plus directement le prototype de la Patrie. Ma proposition avait un peu surpris le Ministre d'alors qui n'était point sans préventions contre les gros navires, dont la confiance temporaire était uniquement due aux exploits du Matsushima, de l' Itskushima, du Hashidalé, et qui avait tout ignoré de mes études de 1891. Le pas difficile paraissait cependant franchi. Quelques semaines plus tard, l'étude fut suspendue sur l'ordre verbal d'un Ministre nouveau, particulièrement fier d'arriver à temps pour mettre arrêt à des projets aussi énormes. Mais avant la fin de la même année 1896, le même Ministre, sollicité par l'opinion qui se faisait jour, demanda à la Section technique l'étude de principe qui devait aboutir à la solution définitive. La Note du 26 janvier 1897, répondant à la demande du Ministre, contenait la proposition du cuirassé A porté à 14443 t de déplacement et ramené à 18 nœuds de vitesse, dont la figure 5 : donne la coupe au maître. Étaient présentées, comme alternatives, la coupe au maître d'un Henri IV agrandi, appartenant à un autre genre de conception, et la coupe au maître des cuirassés anglais de la grande classe Majestic (fig. 6) qui venait de paraître dans l’Engineer du 28 décembre 1896. Même en 1912, c'est-à-dire à 15 ans de distance, on ne trouverait rien, sur les navires de combat actuels, qui innove, par rapport aux deux figures 5 et 6, sous le rapport du mode de protection. Toute revendication postérieure de priorité est puérile. Au début de l'année 1897, les neuf cuirassés de la classe Majestic mis en chantier en 1894, après la perte du Victoria, étaient à flot. Leur système de protection avait rompu avec les vieux errements et suivi la doctrine du A et de la Jeanne-d'Arc. Dès le mois de décembre 1894 et de janvier 1895, les descriptions données dans l'Engineer et l'Engineering ne laissaient aucun doute à cet égard. La date où l'innovation introduite par Sir William White a été appréciée, dans les marines qui osent décider dès qu'elles ont su comprendre, Peut être déterminée avec précision. Les six cuirassés japonais qui ont fait la principale force de l'amiral Togo ont été commandés en Angleterre, en 1895 et 1896. Les deux premiers, ceux du type Fuji, sont de l'ancien modèle, celui de toute la flotte russe à Tsushima. Les quatre derniers, ceux du type Mikasa, portent le système de protection des Majeslic. L'erreur d'un marin de métier publiant que nos cuirassés du type Patrie ont servi de modèle aux autres marines est de nature à étonner. La vérité est que le premier du type, la République, a été mis en chantier à Brest, le 28 juin 1901, soit 7 ans après le Majeslic, et qu'en 1901, l'évolution était accomplie presque partout. L'Italie, avec ses Sardegna, avait même devancé l'Angleterre. La seule priorité, à laquelle nous puissions prétendre, en négligeant mes Notes de 1890 et 1891, s'adresserait aux plans du A qui avaient, en 1892, 2 ans d'avance sur ceux du Majeslic. De même, en 1872, mon premier projet de navire à flottaison cellulaire avait devancé de 2 ans les applications faites par Sir Nathaniel Barnaby aux extrémités décuirassées de l'Inflexible. Dans les deux cas, d'ailleurs, nous ignorons tout des travaux préliminaires qui ont précédé en Angleterre les mises à exécution. Il est à croire que nos propres travaux étaient inconnus à Londres, et n'ont nullement servi de modèle à l'Amirauté. Pour en revenir à l'année 1897, il y eut d'autres études de cuirassés genre A que celle du 26 janvier, une entre autres, du 16 novembre, faite par la Section technique. Je les passe sous silence pour abréger. Les recherches se multipliaient. Des méthodes avaient été découvertes, qui permettent de déterminer par le calcul la courbe de stabilité des navires après avaries. Notre bon modeleur Sohier exécutait des expériences répétées de modèles décomposables, pour lesquelles il avait acquis une dextérité égale à son habileté à tailler le bois. A Brest, un ingénieur reprenait, sur le Charles-Martel, les expériences qu'il avait vu faire à Toulon, en 1891, sur le Carnot. Les résultats concordaient, et concordaient de plus en plus à mesure que les deux méthodes d'investigation devenaient plus précises. L'opposition était chaque jour plus hésitante. Il était clair que la solution était proche, celle de principe tout au moins. III « La conversion des pêcheurs eut lieu à l'occasion des expériences de modèle décomposable, reprises à Brest par un ingénieur venu de Toulon, qui fit, au sujet du Charles-Martel, un rapport complet, catégorique et lumineux (1). » D'après les souvenirs des survivants du Conseil des Travaux d'alors, la part ainsi attribuée au rapport venu de Brest, dans « l'adoption du système de protection efficace datée du commencement de l'année 1898 », serait excessive. C'est aussi mon avis. L'éloge du rapport, tout au moins, n'a rien d'exagéré Il est juste d'ajouter que les motifs de discrétion, qui s'imposaient en 1891. et avaient empêché la rédaction d'une Note officielle, n'existaient plus, ou n'existaient plus guère en 1898. Le rapport cité ainsi en bons termes était accompagné du projet d'un cuirassé A ou Majectic, sur lequel j'ai gardé le silence. C'était lui rendre droite justice, quant au rôle qu'il a rempli. Il importait que l'exactitude de mon appréciation à cet égard fût confirmée. J'ai fait appel, le 5 juin, à la mémoire de l'amiral qui a pris la présidence du Conseil des Travaux en automne 1897, quelques mois avant la conversion des pêcheurs. Il a tenu et il tient toujours une place dans la Marine française. Il ne se rappelait même pas l'existence d'un projet de cuirassé joint à la note sur la stabilité du Charles-Martel, et, dans ses souvenirs, il n'associait, le nom de l'auteur de cette Note qu'à la construction des sous-marins de la classe Émeraude. Ceci nous met loin de la Patrie. S'il plaît à M. l'amiral Bienaimé de révoquer le moins du monde en doute mon assertion, il sait où s'adresser. La question de principe ayant été résolue le 5 mai 1898, le programme des nouveaux cuirassés et l'ordre d'en préparer les plans furent envoyés le 2 août à la Section technique. Les plans eux-mêmes, qui sont ceux de la Pairie, furent remis au Ministre le 15 novembre de la même année. La coupe au maître (fig. 7), qui en est extraite, s'applique aux six navires construits. Les détails qui suivent n'ont qu'une mince importance, comparée à celle du changement de système défensif ; mais rien n'est à négliger comme précision dans les points à mettre ici sur les I. Le programme du 2 août 1898 modifié sur deux points le 29 juin 1899. La vitesse fut portée de 18 noeuds à 19 noeuds, ce qui exigea simplement, dans le devis des poids, le transport, à l'article moteur, de 45t pris sur le disponible, c'est-à-dire sur le charbon de réserve de la tranche cellulaire. L'artillerie moyenne fut renforcée, en supprimant la petite artillerie de l0cm qui, depuis l'origine, armait le gaillard du A. (1) Revue des Deux-Mondes, 1" janvier 1906, p. 135. Les plans retouchés, qui n'avaient pas eu besoin d'être recalqués dans leur ensemble, furent remis le 8 août 1899. Ils n'ont plus subi la moindre correction, jusqu'au jour où j'ai obtenu, pour la série Justice, une modification plus importante de l'artillerie moyenne. Présentés à la signature le 8 août 1899, les plans ont été approuvés le Io juillet 1900. La particularité suivante est plus éloquente que M. l'amiral Bienaimé lui-même, pour montrer qu'il y eut jusqu'à la dernière heure des pécheurs impénitents. A leur retour, après 11 mois, les plans avaient passé par tant de mains, étaient tellement froissés et maculés, qu'il fallut les calquer à nouveau pour en tirer les reproductions héliographiques indispensables. Le second délai de 11 mois et demi, qui va du 10 juillet 1900 au 28 juin 1901, et qui aurait suffi pour terminer les coques et lancer les premiers navires, doit être imputé vraisemblablement à la nécessité, pour le Ministre, de convertir, en faveur des mastodontes de 15 000t, le monde parlementaire, mis en garde, depuis tant d'années contre les mastodontes de 12 000t. La tâche a dû être ardue, à en juger par la vivacité des tentatives faites, 2 ans plus tard, pour interrompre les travaux et pour annuler les marchés relatifs à la construction de la Liberté, de la Vérité et de leurs congénères. Arrivé au terme de cette Note qui, sauf pour la période 1891-1892, n'est qu'une énumération ou un résumé succinct de pièces authentiques, je me demande encore s'il n'aurait pas mieux valu, comme je l'ai proposé au Conseil avec quelque insistance, supprimer tout débat. L'Association technique maritime, en effet, ne devait aucune publicité à M. l'amiral Bienaimé, ni en droit, son nom n'ayant pas été prononcé chez nous, ni en équité, ses surprenantes assertions ayant été portées, de propos délibéré, à une tribune où nous n'avons pas accès. Maintenant nos lecteurs seront juges à la fois du débat lui-même et de son opportunité.. Sub judice lis est. Je conclurai par des considérations en rapport avec l'objet de notre Société et la destination de ses Mémoires. Je reprends, à cet effet, la comparaison entre la figure 7 et la figure 2 ou même la figure 1 c'est-à-dire entre l'absence et la présence d'une protection sous-marine contre la torpille et l'obus-torpille. La défense contre le coup mortel, contre le hasard qui peut, jusqu'à la dernière minute, changer le triomphe en défaite, est la première nécessité qui s'impose en architecture navale militaire. C'est elle qui commande la position du pont blindé en arrière de la ceinture cuirassée de la flottaison, en vue des luttes d'artillerie. Ses exigences ne sont pas moins impérieuses pour la protection des oeuvres vives. Le problème de la défense, même contre la torpille, n'avait rien d'insoluble il y a 25 ans, lors d'un premier essai qui a été fait en rade d'Yokoska sur un caisson genre Matsusima. La charge de fulmicoton, en se quintuplant, l'a rendu plus ardu, en même temps que le perfectionnement de la torpille en rendait la solution plus indispensable. Les tentatives successives faites en France sur trois caissons, genre A, genre Henri 1V, genre Danton, n'ont sans doute pas donné tout ce qu'espéraient ceux qui connaissent mal la puissance des explosifs. L'échec doit-il être tenu pour définitif. On ne s'y résigne point partout, car je lisais récemment que sur le croiseur de 27 000t, le Kogo, en construction chez Vickers, la cuirasse est disposée pour protéger contre l'attaque sous-marine. Si, contre la torpille, contre l'obus Perruchon, il ne restait vraiment qu'un seul cloisonnement efficace, celui qui consiste à répartir le déplacement total d'une flotte de guerre entre un nombre plus grand de coques, alors l'opposition contre les mastodontes pourrait devenir légitime; l'accroissement illimité des dimensions serait, bien, pour les navires de guerre, la course à la folie dont j'ai parlé au début de notre session.

NAVATEK aussi Dans la gamme corvette , les prétentions de tout programme ( hélico missile arillerie bref l’armement et autonomie ) conduisent en général à une coque à déplacement. Dans ce format voici quelques pistes marmar proposées pour consommer moins J’aime bien cette courbe et coeff qui à l’ouverture explique pas mal de chose https://www.researchgate.net/publication/304335354_Energy_Saving_Techniques_in_Ships_Technical_and_Operational_Measures

Pour information Pascal Leroy qui était Directeur du contrat Soum Australie change de cap puisqu’il vient de passer Directeur Général Délégué chez PIRIOU https://fr.linkedin.com/in/pascal-le-roy-548334ba Pascal le Roy avait entre autre été ingénieur Chargé du PA CdG , des frégates singapourienne puis Directeur du site DCNS de Lorient

à vos yeux

Sur les navires dont superstructure en acier , aucun soucis pour souder les sous sellettes SIMBAD ou SADRAL qui sont positionnées symétriquement d’un bord et de l’autre cf FAA . Bien sûr les angles de battage peuvent être légèrement différents en fonction du contour des obstacles en écart bd/td Ici sur FLF c’est autre chose car nous avons un hangar roof en composite. Et je pense qu’en absence de renfort spécifique , il n’est pas adapté au supportage de système d’arme dont tenue aux chocs . La sous sellette SYMBAD bâbord a vraisemblablement été raccordée à l’existant maillage acier de la structure porteuse de manutention munition CROTALE existant. Pour le lanceur tribord je pense qu’on la décalé sur l’avant pour que le carlingage acier en hauteur soit positionné hors zone de déplacement de l’hélico C’est comme çà que je vois les choses et j’aimerais voir comment est aménagé l’intérieur tribord du hangar pour confirmer ou infirmer ….. pas accès à cet article

https://www.luqi.fr/#/diffusion/budget/a2t57000001E6UuAAK/partage/bd7ee421ae205225692d6ee70080d03e?rm=10000000061251213&origine=3

http://navyrecognition.com/index.php/naval-news/naval-news-archive/2021/june/10291-four-new-submarines-to-enter-into-service-with-brazilian-navy-by-2022.html