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Des détails ici https://theconversation.com/what-are-internal-waves-that-possibly-sank-the-indonesian-sub-if-youve-ever-suffered-plane-turbulence-youve-been-inside-one-160172 « Les vagues solitaires sont plus importantes à des profondeurs d'environ 50 à 200 mètres, où il existe un gradient de température prononcé entre la couche de surface chaude et l'intérieur frais de l'océan - les mêmes profondeurs auxquelles les sous-marins opèrent généralement. Si un sous-marin assis à ce genre de profondeur était soudainement touché par l'une de ces vagues, il serait emporté vers le bas (ou vers le haut, selon sa position par rapport à la vague) à une vitesse de peut-être 10 mètres par minute pendant 10 minutes. » Lien https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/632010.pdf "Internal waves affect naval operations in two principal areas--depth control and detection capability. The passage of large-amplitude internal wavescould make submarine depth control difficult, particularly when the submarine is running quietly at low speed. Perturbations caused by the internal wave could initiate uncontrollable sinking of a submarine without power if the submarine were more compressible than sea water. A submarine, hovering during a power failure, may suddenly find itself in a region where it is appreciably negatively buoyant during the passage of a large-amplitude internal wave. In this situation, the submarine might sink rapidly for tens of meters. Internal waves in deep water may be caused by perturbations in current systems and by meteorological or seismic disturbances. Tidal currentsalso generate internal waves and are the probable cause of most of the internal wave action over continental shelves and in coastal waters. autre lien Internal Waves Internal waves are buoyancy waves caused by variations in density. They are large amplitude gravity waves, which propagate at the interface between a layer of warm water overlying a layer of cooler water. Although hidden from sight, the interior of the ocean is just as turbulent as its surface. Roughly 40 m below the surface, there is an abrupt change in both water density and temperature respectively called the pycnocline and the thermocline. Thus the pycnocline is a gradual interface between two fluids of different density. Disturbances travel along fluid interfaces, and disturbances, which travel along the pycnocline, are called internal waves. The evolution of internal waves and the interaction of internal waves with other waves and structures in the horizontal plane are not well understood and research in its propagation and evolution is ongoing. These waves are difficult to measure, but have been found to occur even in very deep water. Internal waves in the ocean generally produce a small vertical displacement of the free surface and thus are undetectable from the floating structures. The height of these waves may be significant. Since internal waves are not directly visible, they can only be detected by their surface signature and by direct measurements of the pycnocline or thermocline. Where the density interface is shallow enough to permit the internal wave crests to interact with the sea surface, the waves can be detected by the resulting increased roughness of the surface ocean. Internal waves are believed to be responsible for a great deal of damage. Large amplitude internal waves can create enormous local loads and bending moments in offshore structures. They have been reported to displace oil platforms as much as 200 m in the horizontal direction and 10 m in the vertical direction. There has been speculation that the loss of the submarine USS Thresher in 1969 came from an internal wave (called soliton) carrying the submarine rapidly into water deeper than its crush depth. NB : USS Thresher in 1969 / Non ! la perte du Thresher eu lieu le 10 avril 1963 lors d’un test de plongée grande profondeur https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/internal-wave Rien à voir avec le phénomène en question , savoir cependant que les soums sont construits en fonction d’une densité variant de 1.020 à 1.030 on doit prendre 1.026. Les variations lentes de densité observées en plongée sont contrées par les caisse de réglage et de compensation ( programme de densité , de pesée )

Enfin bon ; - à 1’17’’ , l’animation de la MT30 ne semble pas être celle déjà observée par ailleurs de la TAG dans son enclosure que l’on voit sur cet excellent site https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2015/11/22/zumwalt-class-destroyer-usa/ - à 6’55’’ , on parle d’essai au halon ?? , qui est interdit . Plutôt du brouillard d’eau non ? https://www.leonardodrs.com/what-we-do/products-and-services/water-mist-fire-fighting-pump-wmffp/ - à 7’09 ’’ , ….on parle de soucis ligne d’arbres et entrée d’eau de mer par le presse étoupe alors qu’il s’agissait plutôt un problème de cooling au niveau d’un échangeur de palier de LA à bain d’huile . « les défauts majeurs n’ont pas manqués » ?? …..faut pas abuser ! https://www.defensenews.com/naval/2016/12/02/destroyer-zumwalt-resumes-voyage-to-california/ De belles images , un excellent sillage et comportement à la mer là je suis d'accord

LES AMBITIONS MARITIMES CHINOISES Extrait d’un cours de l’amiral Alain Oudot de Dainville, membre de l’Académie de marine, au Centre d’études diplomatiques et stratégiques en mai 2020 https://www.academiedemarine.com/documents/L2_10.pdf

document source https://www.academiedemarine.com/documents/lettre-academie-marine-03-mai-2021.pdf

Moi non plus , sais pas si dans le BV mili on parle de çà ( marque conf noise sûr ) mais marque silent ? , sachant qu'en terme d'exigence discrétion nos gabarits acoustiques sont plus sévères

ONEX Peace, un pétrolier Aframax construit par Hyundai Samho Heavy Industries et livré à son propriétaire ONEX, est devenu le premier navire marchand au monde à recevoir la notation SILENT-E de DNV. « La notation SILENT-E garantit que les navires ne dépassent pas les niveaux de bruit de rayonnement sous-marin (URN) moyens à modérés. Les navires avec cette notation peuvent minimiser leur impact sur la vie marine et documenter les performances acoustiques pour les autorités, ou pour ceux qui ont besoin d’une preuve d’émissions sonores pour le transit dans des zones vulnérables. » https://www.eurisles.org/onex-peace-gagne-dnv-silent-e https://www.dnv.com/news/dnv-awards-first-merchant-vessel-silent-e-notation-200156

Un complément Le commandement à la mer ; Emmanuel Desclèves "L’exercice du commandement est plus du ressort de l’art que de la simple technique, c’est-à-dire qu’il y entre de nombreux savoir-faire, mais surtout une forte dose de savoir-être. Pour commander il faut savoir, mais il faut surtout exister. Or, il est plus difficile de générer de l’épaisseur humaine que d’enseigner des compétences techniques. Pour autant, rien n’est complètement inné, même pour les individus les mieux doués." https://www.academiedemarine.com/documents/L3_7.pdf

on a des évacuations individuelles qui en raison des limites physiologiques demeurent efficaces si évolution du soum située au dessus des plateaux continentaux . Sur principe de remontée libre avec combinaison type MK8 , Mk 10 avec radeau par sas de décompression rapide ou jupe de sauvetage https://en.wikipedia.org/wiki/Submarine_Escape_Immersion_Equipment ou de évacuations collectives de sauvetage si soum plus profond ( DSRV – NSRS ) , https://www.youtube.com/watch?v=Q-nM9RO4Jkk pod akula https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Akula_Escape_Pod.svg

oui CV1 lien source , l'album photos que j'ai posté ce matin ; langley autres clichés

album photos http://www.resinshipyard.com/pictures/?C=N;O=D

excellent !! Le passage de 1 safran dans l’axe à 2 safrans latéraux , impacte considérablement le design de voute arrière « tunnellisée ». On a une explication sur le pourquoi de 2 designs totalement différents sur une même époque je suppose. Bureau d’études différents , des approches hydro différente à l’institut Krilov ……..?

Oui mais le presque 7000 m3/h pour le CLEM c’était le total du matos fixe ( elecppes+ éjecteurs) donc du hors TPC je te fais suivre un complément en MP

@Born to sail c'était un test et je vois que tu connais tes classiques

Détails sur l’appareil à gouverner de la maquette pilotée au joystick par l’opérateur Montage et ajustement au BEC Manœuvre sur plan d’eau avec enregistrement des données Ici modélisation du champ de vagues à 3’09 de le video de xav Là volumes des disques propulsifs ; de la place pour une paire d’hélices/LA ? Aparté sur le twist safran; Twist sur les DDG en raison agressivité attaque matériau pleine peau des safrans Twist again sur les DD1000 Ne pas s’inquiéter sur le design des hélices ,ici il s’agit de batteurs montés provisoirement pour les essais à quai .Les batteurs sont des « propulseurs » à poussée nulle , à couple modéré, et tout ceci pour éviter les essais au point fixe lors balancement des lignes propulsives , on a fait pareil pour les fremm

j'ai trouvé ceci on est d'accord , que le dispositif de lutte contre une voie d’eau est limité en efficacité ; une brèche équivalent carré de 30 cm de coté à 4 m sous la flottaison débite 1800 m3/h ; d’où la règle anglaise « une brèche de un pied carré ne se franchit pas ». Il devient alors évident que celle du Duperré a provoqué un envahissement immédiat des compartiments touchés , l’équipe de sécurité restée à bord maintenant coute que coute la flottabilité ( bon franc bord des EE) en surveillance des CPE intactes voire des tunnels Le terme épuisement employé en marine nationale n’est pas usité dans la règlementation civile . Son objectif est de - garantir l’efficacité du compartimentage en préservant les grands compartiments contre un envahissement lent indirect provoqué par des infiltrations d’eau de mer d’un envahissement direct d’une tranche voisine ( ébranlement de cloison suite explosion SM par ex - franchir une voie d’eau lente et directe par brèche de faible section - vidanger une tranche après obturation de fortune - vidanger un compartiment noyé consécutivement à une lutte contre l’incendie ou à une rupture de collecteur Pour éviter de faire les collecteurs traversant dans les CPE, l’épuisement est uniquement dédié à une tranche , ce qui n’est pas le cas dans la règlementation civile. Les débits d’épuisement par tranche de gros compartiment ( machine ) sont approchés selon errements MN par calcul déterministe , le tout aboutissant à une potentialité d’épuisement assèchement nettement > à celle du BV/SOLAS ou autre classe Si j’applique la formule de classe précisée dans rapport j’arrive à 300 m3/h pour une FLF alors qu’on a le double installé selon nos errements MN. Par ailleurs pour un BPC aux normes BV c’est un peu plus de 800 m3/h , alors que pour le CLEM c’était presque 7000 m3/h. Ce dernier rapport ..« diplomatique » ménageant chèvre et choux pose t il questions , les Australiens doivent ils s’interroger sur le concept d’assèchement de leurs futurs frégates qui reprendront probablement en partie le design des Nansen dont le débit d'assèchement de 339 m3/h ; suffisant insuffisant ? https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/34117-navantia-lancement-du-programme-des-fregates-f-110

Les bras de chaises sont calés hydro à un point de fonctionnement donné en fonction des lignes de courant entre coque et moyeu qui ne sont pas iso Pour les lignes d’arbres latérales ; vu cette configuration de montage , de l’étroitesse relative du moyen , du faible volume de cage entre hélice et bord d’attaque safran , je reste dubitatif sur la place pour une double hélice. Double hélice qui impacterait masse et dimensionnel bras , et portée de chaise , or ici mon ressenti est que tout me semble équilibré pour une seule hélice ( avis perso) ... Dans la vue du GTH on observe un safran twisté avec l’hélice amont et j’ai pensé qu’il pouvait s’agir du PANG sans en être certain bien sûr Sinon sur cette maquette les safrans twistés sont compensés suspendus et non à crosse et aileron . Une première car tout nos PA CLEM et CdG avaient/ont des safrans à crosse , idem PA/USN , Russe ( chinois) …

Oui , sur la propulsion vapeur les pompes de circulation eau de mer ( turbo pompe condenseur TPC) aux condenseurs pouvaient à partir d’un jeu de vannes conjuguées aspirer en fond de cale en servitude d’appoint à l’épuisement. Possible oui , par ailleurs je dirais que c'est plus facile à gérer un enfoncement droit ( isoclyne) qu'un enfoncement dissymétrique par l'arrière cas de la norvégienne , j'ai un doc US Navy la dessus ...je cherche

L’idée que je me suis faite de l'avarie du Duperré à partir des quelques témoignages de marins ,consultables sur la toile , qui ont vécu l’événement . Le navire à talonné la roche sur bâbord à grande vitesse ; brèche de 35 m , 4 compartiments noyés , évacuation de l’équipage sauf une équipe de sécurité de 25 personnes restées à bord pour ,on imagine limiter les envahissements collatéraux et activer les moyens d’épuisement dans une configuration de navire très dégradée , le Duperré a ainsi pu être remorqué sur Brest …. Survivability Extrait de la thèse Pipérakis “Survivability is defined by NATO as “the capability of a weapon system to continue to carry out its designated mission(s) in a combat environment” (NATO 2003a), where in the current case the ‘weapon system’ signifies a naval ship. Survivability is generally considered to encompass three constituents, susceptibility, vulnerability and recoverability (Said 1995). Susceptibility is the measure of a ship being detected, identified, targeted and hit; vulnerability addresses the damage caused by the incident; while recoverability the extent to which capability can be recovered and the time needed to recover it. Each of the three constituents is highly dependent (amongst other factors) on the ship configuration which in turn is produced during the crucial early ship design stages. However, the driving issues in preliminary ship design have traditionally been powering, stability, strength and seakeeping (Brown and Andrews 1980). Therefore, survivability related issues have been investigated in detail during the later design stages but have been heavily constrained by the major design features fixed beforehand. In addition, the lack of an integrated survivability assessment and quantification method which can be utilised during the early design stages, combined with rising warship procurement costs can make attractive the option of cost cutting in this complex and highly critical topic, despite resulting in inadequate ship designs due to inappropriate levels of survivability” https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1399992/3/Piperakis,_A.S._Ph.D._Thesis_-_Main_Text.pdf On en déduit qu’une frégate de combat de 1er rang (avec son équipage entrainé) doit être conceptuellement étudiée pour prendre des coups militaires…, se relever pour continuer ou rentrer au port.

Sais pas trop , suis septique car avec les pales basses ( poussée >) et pales hautes ( poussée < ) on aura toujours ce différentiel générant l’effet de pas Il existe des tas de machins bidules trucs amont ou aval hélice , sont des artifices d’optimisation hydro et de rendement propulsif donc de gain de conso ; est bien le cas ici ? - les tuyères schneekluth qui accélèrent et canalisent le flux http://www.schneekluth.com/en/ - le « Thrust Fin » de chez hyundai , c’ est un aileron disposé sur la crosse qui redresse le flux et apporte une poussée supplémentaire. https://fareastgizmos.com/transport/hyundai_thrust_fin_saves_annual_fuel_expense_of_a_large_container_ship_by_24_million.php - les ailerons « pre-swirl » de Daewoo impriment une rotation en amont de l’hélice ou le « Mewis Duct » de chez Becker Marine c’est une tuyère avec aileron incorporé . Le gain est surtout sensible avec les navires à fort coefficient de remplissage. http://www.marinepropulsors.com/smp/files/downloads/smp11/Paper/WA3-2_Mewis.pdf - propeller boss cap fins (PBCF) http://www.marinepropulsors.com/proceedings/2013/10B.1.pdf On a aussi aussi la Wheel grim , abandonné sur QE2 ( un concept à emmerdes) https://www.roblightbody.com/qe2-1987-rebirth.html synthèse ABS https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/SNAME/a09ed13c-b8c0-4897-9e87-eb86f500359b/UploadedImages/SNAME_Greece_Apr24 EA final.pdf Pour les POD , si on veut un PANG « temps de paix » mer jolie ou hors zone de conflit dur , sur un air de déconne why not ? Plus sérieusement on aura CdG ++ alors , donc outre tous les arguments de vulnérabilité et logistique toussa ……va falloir que les nacelles en question tiennent aux chocs militaires ainsi que leur seating et leur étanchéité. Sinon la DGA teste et instrumente la maquette en giration et crash stop en des différents modes et situation pour déterminer chronologiquement les distances d’arrêt et les diamètres tactiques de giration à différentes vitesses , différentes incidences des safrans ET en mode normal propulsion ainsi qu’on mode dégradés ( LA en avarie – sillage ou bloquée) . Savoir que la giration est une perturbation des lois hélices simple , double ou ici triple. La giration freine le navire et cette résistance supplémentaire se partage de façon inégale entre les lignes d’arbres , celles intérieure prenant en général l’essentiel de la surcharge , faut donc approcher les valeurs des surcouples et leurs adéquations mécaniques. excellent un immense merci

Les optimisations de bulbe DGA sont réalisées avec différents outils ; ICARE BATAOS ICEM à l’identique des carènes de voiliers. http://website.ec-nantes.fr/actesjh/images/9JH/Annexe/14-04-03.pdf Pour PA2 CVF fr et par rapport à une carène sans bulbe de nombreuses formes bulbées avaient été étudiées afin de les optimiser en gain entre 15 et 27 nds. Certaines formes avaient de meilleurs gains de résistance à 15 plutôt qu’à 27 et d’autres l’inverse d’où solution de compromis et tout ceci pour prop classique Aspects formes sur impact champs de vagues ( sillage) sont aussi examinés ….etc

Un peu de tout cela je pense sachant qu’on ne peut pas s’empêcher de penser pourquoi la "Helge Ingstad" a coulé avec une brèche à 95 % au dessus de la flottaison ( avant échouage ) , alors que le Duperré s’en était sorti avec une brèche de 35 m sous la surface noyant les 4 tranches de l’appareil propulsif.

Sur nos navires de type frégate nous avons des moyens d’épuisement et d’assèchement fixes et mobiles , répartis en dispersion et ségrégation de sources Fixe ; - electro-pompe submersibles et éducteurs pour les gros compartiments machines - éducteurs pour les tranches auxiliaires Mobiles pour les autres locaux avant et arrière ; - Electropompe , éducteur ainsi que les groupes motopompe en cas de black-out Le tout cumulé on devrait approcher les 1000 m3/h de potentiel d’épuisement et d’assèchement Sur cet évènement - pas de victimes - une transparence via des rapports publics - nul n’est à l’abri.. - les rapports seront nul doute épluchés par les EM dont Vandier et ses experts et outre les aspects RH , ship check d’ingénierie à la loupe à suivre …

Et la nécessité de traverses d’équilibrage en cas d’enfoncement dissymétrique Un peu d’histoire sur le compartimentage