ARMEN56

dès fois que pas déjà vu

Histoire de situer/comparer https://commons.wmu.se/cgi/viewcontent.cgi?article=1598&context=all_dissertations

Itou pour le SATRAP CdG , algorithmes et équations complexes testés sur maquette Pen Men Alors perso , « aux fraises » aussi ……

Oui , une autre échelle .. sachant que l’approche théorique des lois de commandes de tout appendices conjugués ou pas requière un bon niveau de compréhension.... Ici un sujet concours grandes écoles sur les foils des NGV https://www.alloschool.com/assets/documents/course-267/mines-ponts-mp-2000-si-epreuve.pdf

D’un autre coté le STAF (Système de Tranquillisation Automatique des Frégates ) fût une première en Ingénierie mili , l’objectif étant d’accoître les capacités opérationnelles de l’avia embarquée En rappelant que ce STAF assure l’action combinée des safrans de l’appareil à gouverner et des ailerons de stabilisation , l’objectif étant de réduire les mouvements de roulis lacet embardée en assurant le pilotage en cap du bâtiment. Le STAF état connecté au données suivantes ; centrale de cap , GPS , loch et réseau du vent Sinon on a la foil histoire de Paul Ricard coiffé sur le poteau par VSD en 79 ; Eric dépassé dans la passe ouest par Eugène en face de kerpape ; planté à la citadelle , souvenir d’une arrivée merveilleusement dantesque ! https://www.voileetmoteur.com/voiliers/actualite-voile/regates-courses/tabarly-la-foil-histoire-de-paul-ricard/72662 Alors 10 ans avant la "première pierre" des FLF, PR aurait il influencé le staff de l’ingénierie ?

Doc , renseigné de qqes chiffres à votre compréhension …. https://nari.arc.nasa.gov/sites/default/files/attachments/IFAR_AeroAcademy_2014.pdf imitation de la nature https://www.journaldemontreal.com/2011/09/22/un-reve-de-boeing-bientot-realise-le-pelican-ultra J'en connais qui , dans le milieu de l’archi navale , s’intéresse de très prêt à ce concept On a ceci aussi avec du cryogénique dont certain modèle « LB » à effet de sol https://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2018/data/papers/ICAS2018_0103_paper.pdf

J'ajoute que FS équipage de 99 personnes + 24 commandos ou midship Y a de quoi loger car un poste (de 24/25 pax) en plus dédié et prévu aux spécifications avec un distinguo pour Germinal Pour ce qui concerne le fret , comme évoqué la soute à fret peut loger 100 tonnes alors qu’ici on parle de 70 tonnes . Ces 70 t doivent être localisées en soute normalement et tout surplus (à caser où place dispo ) doit être gérer dans le cas de chargement du dossier de stabilité ET selon ce que le pont peut admettre en charge au m² Bravo ! t'es sûr qu'on parle bien de celles là ?

Alors "expert" le c.. sur une chaise à hauteur de clavier La barcasse n’est pas si vieille que çà , on peut donc supposer une coque dans ses épaisseurs selon surveillance de classe Ceci dit une coque de navire n’est jamais échantillonnée en regard d’un échouage + tempête . Je pense qu’ici les efforts ont été tels que la poutre s’est cassée en deux à un endroit où les concentration de contraintes sont élevées , c a d à la liaison bloc superstructure/machine du reste des tranches cargo ; Dans l’instantané , la partie avant flotte parce que ; - restée étanche , la cloison n’a semble t il pas été affectée dans le sinistre ou peu - la poussée d’Archimède fait le job …. Elle flotte relativement droit du fait de poids par tranche équilibrés La partie arrière trop courte en inertie de surface a basculé en raison de la position du centre de gravité haut du bloc superstructure , cette partie arrière peut flotter un certain temps sous envahissement lent , mais un fois que l’eau atteint les prises d’air ou ouverture haute , çà va très vite crobard de principe

où le fret peut être accoré safety bien entendu

Les débris sont ceux des opercules , vu leur faible masse ils ne constituent pas un danger pour le navire . Sous maitrise DGA tous les aspects , débris , températures , fumées , surpression......sont examinés de près lors qualifs in situ Sur les sylvers l’évacuation des gaz s’effectuent via plénum et CEG ( collecteur d’ évacuation des gaz) commun à deux asters opposés visiblement .

What else

Dans soute à fret ,capacité de 100 t située, en tranche arrière et accès par panneau plage arrière

Je ne dis pas qu’il faut cracher la semoule tout d’un coup , ici sait on ce que le client exige en perf autodéfense antiaérienne en attaque simultanée de X missiles provenant de directions différentes ? Lors tirs aster 15 ou 30 on fait des relevés de niveaux thermiques et de pression en périphérie des VLS vu proximité vitres passerelle En scénario salve j’imagine que DGA/CEAPE a fait des simulations thermiques https://www.defense.gouv.fr/actualites/la-vie-du-ministere/fusion-de-deux-centres-de-la-dga-le-caepe-rejoint-dga-essais-de-missiles je me posais cette même question en 2018 sur capa des plénums à accuser surpression gaz d’échappement http://www.air-defense.net/forum/topic/6042-les-fremm-de-la-marine-nationale/page/337/?tab=comments#comment-1134562 Une autre vue

en quoi cela poserait il problème de refroidissement ? Pour les Asters j'avais compris qu'en cas d'attaque saturante on pouvait engager simultanément

dont ceux des FREMM

On dirait cependant qu’ils ont la même forme de coque ces « kilos » réputés pour être très très « quietly » L’idéal quelque soit le type de soum étant de se situer dans la zone des 100 db sur une large plage de fréquence http://scienceandglobalsecurity.org/archive/sgs04miasnikov.pdf

Sauf erreur , refonte améthyste programmées années 80/90 donc époque de DCN or ici sur le cliché objet de notre échange on devine logo DCNS sur grue et bascule DCN/DCNS en 2007............... Bref , visiblement le DGA/BEC a fait évoluer les propulseurs hélices des SNA , rien de surprenant quand observe ce qu’ont fait les russes sur leurs Kilos Hélices 6 pales , hélices 7 pales , pompe hélice ton avis @mudrets

qu'est ce qui te fais dire cela ? Cette photo date de 2008

Photo date de 2008 Il me semble qu'en moyen individuel - par jupe 30 m - par SAS de décompression rapide 180 m entendu parler de cela aussi

en complèment Pour les essais hydrodynanique en veines ( appendices , propulseurs); on a au bassin des carènes (BEC ) du Val de Rueil - un PTH ; Petit tunnel hydrodynamique - un GTH ; grand tunnel hydrodynamique https://www.shf-lhb.org/articles/lhb/pdf/1988/05/lhb1988055.pdf sur la vidéo de Xav à 2.09 on observe un propulseur et un safran en veine GTH afin d’identifier les risques de cavitation et l’hydro-acoustique associés . Là on dévermine , et vu qu’on a des effets d’échelle , on refait des essais au réel avec instrumentation ( hydrophones , caméras …..etc ) https://www.navalnews.com/naval-news/2019/11/dga-inside-largest-hydrodynamic-test-facility-in-europe-part-1/

Une histoire d’indiscrétion probablement ? L’empennage en croix génère un sillage d’harmonique 4 normalement couplé à nombre de pales impair ; possible que le BEC veuille améliorer le sillage amont pour le point de fonctionnement silence n’accroche pas une résonance coque/propulseur ? Les Rubis démonstrateurs de solutions déverminé au GTH ; rien n’est figé tout évolue ….

Thèse sur les arsenaux de la Marine , un boulot titanesque merci à vous Nabil ! La “ construction des armes navales ” en France de 1871 à 1961 : naissance et restructuration d’un système politico-industriel Nabil Erouihane « Pour avoir une Marine, il faut la vouloir beaucoup, et surtout la vouloir longtemps ». Par cette laconique assertion, le prince de Joinville exprimait les deux piliers sur lesquels devaient s’ériger une politique navale réussie : force et continuité dans la volonté de construire. En effet, le prince du sang avait bien distingué que la Marine de guerre entre toutes les armées, avait besoin de longs délais pour la constitution de ses forces matérielles, qui sont ici l’objet de nos recherches. Avant d’entrer dans plus de détails, interrogeons le sens des mots que nous allons employer, car, ici plus qu’ailleurs, les vocables choisis sont porteurs de milles nuances. Nous avons choisit de circonscrire notre étude entre 1871 et 1961 car l’activité que nous allons décrire, connut un cycle parfaitement corrélé avec ces dates. Pourquoi donc avoir commencé notre recherche en 1871 ? Si ce système devait débuter avec le développement des commandes de la Marine à des fournisseurs privés, il aurait du commencer sous l’ancien Régime. S’il devait suivre la naissance des commandes de machines motrices et évaporatoires, il aurait fallu le faire débuter au milieu du XIXe siècle ; et s’il fallait commencer avec les commandes de navires spéciaux, ma recherche aurait dû embrasser les années 1860, avec les commandes de canonnières coloniales et de torpilles. Rien de tout cela ne nous semblait assez pertinent pour déceler la naissance d’un système, mais seulement des prémisses. Selon nous, la date de naissance d’un système de production et de commandes nouveau se situe en 1871-1872, lorsqu’une entreprise privée se vit remettre la maîtrise d’œuvre d’un navire jadis exclusivement construit par les arsenaux. De même, c’est à partir de 1961, que ce système muta assez profondément pour qu’on puisse en prononcer la fin. Les éléments qui le constituaient, c’est-à- dire les commandes aux chantiers privés cessèrent en 1958-1959, et les derniers navires commandés sortirent de leurs cales en 1961-1962…………………… » https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-03186409/document

Comme des ogres qui avalent tout…………….. La SACM et Surgère faisaient de bons moteurs avec des parcs SNCF et Marine Nationale conséquents Au travers du retex la MN et ses compétences périphériques ; CEPMAN , SECLF , STCAN , INDRET contribuaient à la fiabilité des moteurs ainsi qu’à leur bonne évolution . Y a qq temps déjà le SSF se plaignait du manque de réactivité SAV de wartsilae sur les anciens moteurs « avalés », la stratégie du grand groupe étant bien entendu de vendre du neuf. Ceci dit me semble que wartislae n’est pas présent sur gamme de moteurs de patrouilleur , en revanche , on les trouve sur nos BPC : - wartislae 16V32LNE de 6480 kw à 720 tr/mn - wartislae 18V200 de 3150 kw à 1200 tr/mn en aux Sinon un autre ogre …. ? https://www.ouest-france.fr/economie/a-saint-nazaire-menace-sur-les-moteurs-de-sous-marins-francais-7115409

Oui , tout fout le camp , c’était mieux avant

OUIII tu veux probablement parler du génial moteur DK ; inusable ! Qd j’étais en Polynésie, je gérais les rechanges de toute la batelerie du coin en diesel Poyaud et Baudouin dont les DV , DF et DK ces derniers équipant les EDIC en DA . Si pas de spare sur étagère , ben le pote de la SOPOM représentant Baudouin sur le territoire nous dépannait http://fab13n.github.io/elorn/manuals/BAUDOUIN-DK-Instructions_de_conduite-3.pdf On m’a effectivement dit qu’en terme de SAV le changement de tête avait suscité pas mal de viscosité Sinon pour tout moteur faut déterminer son profil d’emploi et conséquemment , la politique de maintenance , le calendrier d’entretien , bref toussa pour chiffrer le cout de possession