ARMEN56

Je comprends 2 propulseurs ( 1 av + 1 ar ) ; « hull mark » une fois en blanc, une autre fois en noir ? Si confirmé , comment sont ils intégrés ?

Tu disais ? Trireme Olympias of the Hellenic Navy https://fr.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trière)#/media/Fichier:Olympias.1.JPG Au gout du jour avec un « Ophthalmoi »

Alors renseignements pris; le bord (*) réalise des sondages opérationnels ou occasionnels soit par lancement via passe coque soit au canon portatif si vent < à 20 nds. Consigne de giration faible coté lanceur, vitesse < 10 nds, éviter les sondages si mer/vent secteur arrière … (*) Autre témoignage « Pour les DSM, j'ai de bons souvenirs des Bathys-Sippican (toutes les 4 heures si je m'abuse) auxquelles j'ai participé plusieurs fois » https://www.anciens-cols-bleus.net/t2052p110-d-entrecasteaux-bse Je me demande si çà ne doit pas tenir aux chocs mili de truc avec en principe le manchon de coque au standard de NG. Sinon tel que placé gaffe aux remorqueurs…. FDA et FREMM ont forcément des sippicans, or rien trouver d’illustratif

Traduction de la page 27 de la doc technique en lien ci-dessus « Le lanceur de coque LM-4A est destiné à une installation permanente sur les navires de haute mer. Le LM-4A est illustré à la Figure 1-8. Il fournit à l'opérateur de lancement une isolation complète des intempéries. Si le LM-4A est installé à proximité de l'ordinateur, un seul opérateur peut gérer toutes les tâches du lanceur et du MK-21/ISA. Le LM-4A comprend un câble électrique de 100 pieds pour la connexion à la carte d'interface MK21. Le LM-4A se compose d'une culasse et d'un adaptateur de culasse qui sont essentiellement les mêmes que sur le lanceur LM-2A monté sur le pont. Le tube de lancement, qui pénètre dans la coque, est en uréthane et est monté sur un adaptateur de navire et un robinet à tournant sphérique à commande manuelle. L'adaptateur, qui est soudé au placage intérieur de la coque du navire, fournit un support rigide pour l'ensemble. Pour charger une sonde, l'opérateur de lancement ouvre d'abord le clapet à bille, puis la culasse, et insère la cartouche contenant la sonde dans le lanceur, en s'assurant que la goupille de dégagement est alignée avec la fente du lanceur. L'opérateur ferme alors la culasse. La connexion aux trois contacts sur le boîtier de la sonde se fait automatiquement par des broches dans la culasse lorsque la culasse est fermée. Pour lancer la sonde, l'opérateur tire la broche hors de la cartouche, permettant à la sonde de glisser hors du tube de lancement et dans l'eau. A la fin de la chute de la sonde, l'opérateur ouvre la culasse, retire la cartouche usagée, libère le fil de fuite, le laissant tomber à travers le tube de lancement, puis ferme la culasse et le clapet à bille. Il est essentiel de s'assurer que le robinet à tournant sphérique est exempt de fil avant de le fermer. La fermeture du robinet avec du fil présent est susceptible d'endommager le robinet. La culasse et la vanne à bille doivent rester fermées en tout temps, sauf pendant le lancement et la descente d'une sonde » https://plantech.com/urethane-tube-stock/

Sais pas ….on dirait ?! faudrait examiner de près ce doc https://www.artisantg.com/info/Lockheed_Martin_Sippican_MK21_Manual_2018948211.pdf Bon , à supposer que çà ne soit pas transparent NG n’a semble t il pas considéré ce point comme « hyper brillant » , épaisseur du trait par rapport aux Sadrals du dessus Ceci dit quand je vois certains petits détails travaillés SER

“LM-4 Thru-Hull The standard launcher for all military vessels. Employs the same basic assembly as the LM-2A, however, the LM-4A is installed below deck for improved safety and increased convenience under heavy weather conditions” https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/oceanographic-instrumentation.html Une petite écorchure à la SER tout de même pour l’appellation des bathys , j’en parlais ici http://www.air-defense.net/forum/topic/6117-les-frégates-de-la-royale/page/95/?tab=comments#comment-1243159

non les sorties d'eau de mer de réfrigérations des diesels sont situés sous flottaison pour des questions de SER pertinent ! Ancien écouteur de bord sur ER donc DSM , m'est arrivé d'utiliser les sondes perdues du Sipican pour savoir si nous étions en "november" ou en "mike" . Comme çà date de plus qu'avant hier , me souvient plus très bien comment était conçù le principe ; "moon pole" tubulaire ou autre . Le sipican des ER était situé plage arrière à coté du bruiteur TMK6 Avant le sipican nous avions le bathythermographe "richard" à sonde et enregistreur intégré donc récupérable Si nous avions affaire à une évacuation liquide ou gaz , nous aurions un capotage SER en principe ( cf ceux des Fremm Italiennes) ....mais là rien hélice ventilée ; je me demande si on a pas supprimé ce truc , une usine à gaz en entretien Nixie ; en mesure conservatoire d'origine , sais pas en revanche si intégré après ASA

Situation en 1939 Début juin 1939 M. Max Bahon prononce alors l'allocution suivante : Messieurs, En ouvrant cette séance, je ne voudrais pas manquer à la tradition instituée par mon éminent prédécesseur, M. Emmanuel ROUSSEAU, de vous exposer un historique rapide, peut-être un peu long, de ce qui s'est passé pendant l'année qui a séparé nos-deux sessions. Ces historiques annuels, qui figurent ensuite dans nos bulletins, permettent de suivre, d'étape en étape, l'évolution de la technique maritime et aéronautique et encadrent, en quelque sorte, les intéressants mémoires qui nous sont présentés. Je crois ainsi que nos bulletins ne peuvent que gagner à la publication .de renseignements de cet ordre. - Je commencerai, comme de coutume, par résumer les traits caractéristiques de l'activité de la Marine Militaire depuis la dernière session. Tout d'abord, dans la mesure où les accords navals régissent les programmes et les constructions, il me paraît intéressant de rappeler l'état des conventions diplomatiques intervenues entre les principales puissances maritimes. Je vous avais indiqué l'an dernier qu'à la suite du refus du Japon de faire connaître ses projets en_ matière de constructions navales, la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France avaient décidé, le 31. mars 1938, de faire jouer la clause de sauvegarde, incluse dans le traité de Londres. Les négociations, engagées à la suite de cette décision, ont abouti, le 30 juin 1938, à la signature d'un protocole de modification, qui a porté de 35.000 à 45.000 tonnes anglaises, le tonnage maximum autorisé pour les bâtiments de ligne, mais qui a maintenu à 406 m /m, le calibre maximum permis. Des protocoles analogues ont modifié les traités Anglo-Allemand et Anglo-Soviétique du 17 juillet 1937. Toutefois le Gouvernement Britannique faisait savoir qu'il n'entrait pas dans ses intentions de construire pour le moment des cuirassés de plus de 40.000 tonnes; quant à la France, elle avait déjà annoncé qu'elle n'entendait pas- dépasser les limites prévues au traité de Londres, aussi longtemps qu'une puissance continentale européenne ne s'en écarterait pas. Quoi qu'il en soit, le plafond du traité de Washington s'est trouvé ainsi enfoncé. La loi de l'accroissement des tonnages l'emporte sur le désir des hommes de limiter ceux-ci. Elle est entrée en jeu dès la reprise de construction des cuirassés en 1932 : six ans lui ont suffi pour renverser toutes les barrières. Je rappelle, d'autre part, que l'adhésion de l'Italie au Traité Naval de Londres a été acquise par l'accord Anglo-Italien du 16 avril 1938. Cet accord est entré en vigueur le 16 novembre dernier et un protocole additionnel, relatif au tonnage des bâtiments de ligne, a été signé peu après. L'Italie ayant pratiquement respecté les règles limitatives du traité naval, son adhésion officielle n'implique, en fait, sous bénéfice de la réciprocité, bien entendu, que la communication aux autres puissances signataires des renseignements concernant ses programmes navals. Les rapports Anglo-Allemands dans le domaine naval, ne faisant d'ailleurs que refléter la situation générale, ont été plus mouvementés. Vous savez qu'en juin '1935, le gouvernement Britannique, reconnaissant officiellement la caducité d'une clause du traité de Versailles, qui lui était, cependant, particulièrement chère, avait signé avec l'Allemagne un accord fixant à 35 % le rapport des tonnages globaux des deux Marines. Plus tard, en juillet 1937, une convention bilatérale faisait entrer l'Allemagne dans le système des limitations qualitatives, instauré par le traité de Londres, et obligeait les deux puissances à des préavis et à des échanges de renseignements. Mais, dans les deux traités, l'Allemagne avait introduit des réserves : ainsi, tout en s'engageant, pour les sous-marins, à ne pas excéder, vis-à-vis du tonnage britannique, la proportion de 45 %, elle se faisait reconnaître le droit à la parité, dans le cas où, à son avis, la situation l'exigerait. De même, l'accord de 1937 prévoyait les « vacances de construction » de croiseurs lourds armés de canons d'un calibre supérieur à 155 mm, mais donnait le droit à chaque partie de dénoncer cette clause et d'acquérir de tels bâtiments, soit par mise en chantier, soit par transformation de croiseurs B. En décembre 1938, l'Allemagne annonçait son -intention d'exercer ses droits; les négociations prévues par les traités s'ouvraient immédiatement. Le 2 février 1939, Londres et Berlin publiaient un communiqué en précisant les résultats : l'Allemagne accroitra progressivement sa flotte sous-marine à partir de '1939 jusqu'à atteindre la parité du tonnage dans cette catégorie avec l'Angleterre ; elle armera les deux croiseurs « K » et «L, » en construction, de pièces de 203, portant ainsi à cinq, le nombre de ses croiseurs de la catégorie A. Après le retentissant discours du Chancelier HITLER, le 2 avril dernier, il n'est plus question de limitations quantitatives, ni de préavis qui évitent la surprise. Toutefois, le mémorandum allemand d'avril reconnaît encore les clauses des limitations qualitatives du traité de Londres. En résumé, la Grande-Bretagne, la France, les États-Unis et l'Italie sont 'liés par le Traité de Londres et par le protocole additionnel de 1938. La Russie est liée avec la Grande-Bretagne par des actes bilatéraux analogues. L'Allemagne .ne reconnaît plus vis-à-vis de l'Angleterre que les limitations qualitatives du traité de Londres. Le Japon, n'ayant signé aucun traité est entièrement libre. Telle est, Messieurs, la situation des principales puissances maritimes, au point de vue de leurs engagements réciproques. J'en viens maintenant à l'aspect technique de notre sujet. Malheureusement, en matière de construction navale militaire, beaucoup de particularités sont jalousement soustraites à nos curiosités : parmi les nombreuses questions qui restent ainsi confidentielles, je citerai notamment celles des montages d'artillerie, de la direction du tir, de la protection contre les explosions sous-marines ou les attaques aériennes. Problèmes des plus intéressants, mais sur lesquels les diverses Marines se gardent de rien publier. Dans le domaine qui nous reste accessible, je n'ai pas, à la vérité, de nouveauté marquante à signaler, et cela tient, sans doute, à la surabondance de construction qui marque la période actuelle. La hâte fébrile, avec laquelle tous les pays poussent leur armement, s'oppose aux recherches et à la mise au point des formules et des procédés soumis aux incertitudes de la nouveauté. Pour produire, produire vite, produire le plus vite possible, on se voit contraint à reproduire ; on y gagne sur les délais d'études, de décision, de mise en train, de montage, d'essais qui pour une œuvre aussi complexe qu'un navire de guerre, se chiffrent par des mois, voire par des années. Comme trait général, je me contenterai de noter l'attention' porte à la défense contre avions. Si la menace aérienne est sérieuse, le navire n'est pas entièrement désarmé contre elle et il ne me semble pas aventureux d'affirmer que tous ses moyens de riposte ne sont pas épuisés. Voyons brièvement quelle est la situation ré-sente. Tout d'abord les grands bâtiments, cuirassés et croiseurs, opposent aux bombes l'obstacle de leurs ponts blindés. Les épaisseurs de ponts de 200 mm et davantage qu'annoncent les annuaires navals pour les plus récents navires de hune en chantier n'assureront pas, sans doute, une sécurité absolue, n'éviteront pas dans les hauts des avaries sérieuses, mais écarteront bien des coups mortels. Si les « Capital skips » peuvent seuls s'offrir le luxe d’un cuirassement aussi couteux , on voit sur les navires de toutes classes l’armement anti-aérien se développer en nombre et en puissance. Trois types d'armes sont actuellement utilisées dans la lutte contre avions : pour la défense éloignée, le canon de moyen calibre de 75, 90, 100, 130 et même 152 ; pour la défense rapprochée, le canon à tir rapide de petit calibre, 25 ou 37 et la mitrailleuse. Le bâtiment de ligne, bien entendu, reçoit les trois types. Mais l'installation de tous ces matériels, s'ajoutant aux tourelles d'artillerie principale et secondaire contre objectifs flottants, pose un problème difficile. Certaines Marines l'ont résolu en adaptant l'artillerie secondaire au tir contre avions. En France, par exemple, les 130 des Dunkerque, les 152 des Richelieu sont à double fin. Il semble bien que les Anglais aient adopté sur les King George la même solution avec un calibre de 127. L'Italie, l'Allemagne, les États-Unis, au contraire, ont préféré deux artilleries indépendantes. Rien à dire des croiseurs qui reçoivent, toutes proportions gardées, un armement contre avions, composé comme celui des cuirassés. Au contraire, celui des petits bâtiments n'a guère compris jusqu'à présent que des canons de faible calibre et des mitrailleuses. Seule, la Marine Américaine a apprécié l'intérêt qu'il pouvait y avoir à faire concourir l'armement de ses destroyers à la lutte contre avions, soit pour leur défense individuelle, soit pour une participation tactique dans un combat aérien naval. A cet effet, tous les torpilleurs de la classe Mahan et des suivantes ont été armés de canons de 127 à double emploi. Sans doute, cette solution entraîne-t-elle des dispositifs de ravitaillement plus compliqués ; sans doute le problème du tir contre avions sur une plateforme aussi mobile que celle d'un bâtiment de 1.500 tonnes au moins présente-t-il des difficultés; mais la menace aérienne est si grave qu'il est fort probable que les autres Marines suivront cet exemple. A cet égard, l'apparition des escorteurs anglais type Egret n'est-elle pas caractéristique? Bateaux de 11.200 tonnes, évidemment destinés à la protection des convois marchands, ils peuvent, avec leurs huit canons de 100, réagir aussi bien sur mer que dans l'air. La même tendance est manifestée sur les avisos-dragueurs français dont l'armement, composé de deux canons de 100, est aussi à double fin. Pouvoir, à volonté, utiliser toutes ses forces contre une attaque marine ou une attaque aérienne, telle paraît bien être la formue de l'avenir pour les petits bâtiments. En abordant maintenant une rapide revue des constructions de l'année écoulée, est-il besoin de vous faire remarquer l'activité extraordinaire, allant souvent jusqu'à la limite des disponibilités industrielles, qui règne aujourd'hui dans les arsenaux, chantiers et usines intéressés des grandes puissances maritimes. Je vous citerai pour notre pays des chiffres suggestifs. Le tonnage annuel moyen mis en chantier, calculé sur dix ans jusqu'au ter juin 1938, se monte à 38.000 tonnes. Du ter juin 1938 au ter juin 1939 c'est à 162.000 tonnes que s'est élevé le total de nos mises en chantier. Il faut remonter aux années d'avant-guerre 1912-13, où l'on décidait la construction de cinq cuirassés Flandre pour retrouver une poussée aussi considérable. J'en viens maintenant aux principaux faits de l'année concernant les constructions militaires des diverses puissances maritimes. En France, les deux bâtiments de ligne Dunkerque et Strasbourg ont été incorporés à la flotte et font aujourd'hui du service actif. En janvier dernier, à Brest, le Ministre de la Marine a présidé à la mise à l'eau du Richelieu et à la pose du premier rivet de son successeur le Clemenceau dans la forme du Salou. La construction du Jean-Bart se poursuit à Saint-Nazaire. Immédiatement après sa mise à flot, dans quelques mois, commencera à sa place le montage d'une quatrième unité, L lequel de grosses commandes ont déjà été passées la Gascogne, pour lequel des grosses commandes ont été passées. Le premier porte-avions de la tranche 1938, le Joffre, a été mis sur cale. Le second, qui vient d'être attribué, le sera avant la fin de l'année. Premier d'une série de trois, le croiseur De Grasse a été commencé à Lorient. Ses caractéristiques sont voisines de celles de La Galissonnière. Dans le groupe des petits bâtiments, les contre-torpilleurs de 2.800 tonnes Mogador et Volta sont entrés en service après des essais particulièrement réussis ; le Hardi, prototype des torpilleurs de 1.770 tonnes, va commencer incessamment ses essais de machines; quatre nouvelles unités du même type, l'Intrépide, le Téméraire, l'Opiniâtre et l'Aventurier ont été mis en chantier en mars dernier, ce qui porte à douze, le nombre des torpilleurs de cette série, en construction. Les premiers avisos-dragueurs commencent à sortir. Enfin de nombreux petits bâtiments vont être mis prochainement en chantier au titre des tranches 38, 38 bis et d'une tranche complémentaire, autorisée par un décret-loi du 12 avril 1939. Notre flotte sous-marine a bénéficié, elle aussi, depuis notre dernière session de décisions qui lui apporteront un notable renfort. Trois nouveaux sous-marins de Ire classe, six sous-marins de 2e classe type Aurore et trois sous-marins mouilleurs de mines ont été mis en chantier, depuis juin 1938, ou le seront avant la fin de l'année. Les croisières coloniales se sont poursuivies avec un succès confirmé; nos colonies d'Indochine, des Antilles, de l'Afrique Occidentale ont chacune, en permanence, dans leurs eaux, deux sous-marins, venus de la métropole et se succédant par roulement. Le fait est d'autant plus remarquable que les conditions d'habitabilité des bâtiments de cette classe sont difficiles à réaliser; l'installation de dispositifs de réfrigération et de conditionnement d'air a rendu la vie à bord presque confortable. En ce qui concerne la Grande-Bretagne, il faut souligner l'énorme effort que s'imposent nos voisins d'Outre-Manche pour leur réarmement naval. C'est à 149 millions de livres sterling, soit plus de 26 milliards de francs, que s'élève le budget de la Marine anglaise pour 1939, en augmentation de près de 20 % sur le chiffre correspondant de 1938. Sur ce total, plus de 8 milliards sont consacrés aux constructions neuves. Le 31 mars 1939, le tonnage en construction était de 660.000 tonnes contre 140.000 au 1er janvier 1935. La construction des cinq navires de ligne de 35.000 tonnes type King George V se poursuit activement; les deux premiers, le King George et le Prince of Wales ont été lancés récemment. Les commandes des deux cuirassés de la tranche 1938, baptisés Lion et Téméraire ont été placées en mars dernier. Bâtiments de 40.000 tonnes, débordant, par application du protocole de juin 1938, dont je vous ai parlé il y a un instant, la limite de 35.000 tonnes en vigueur depuis 1922, ils porteront sans doute trois tourelles triples de 406. Deux autres cuirassés probablement identiques, figurent au budget de 1939. L'Ark Royal, porte-avions de 22.000 tonnes, est entré en service à la fin de 1938. Cinq autres bâtiments analogues sont en construction. Un septième est prévu. C'est dire l'importance que la Grande-Bretagne attache à l'emploi de l'arme aérienne. Je passe sur les navires de moindre importance en indiquant seulement qu'un grand nombre d'entre eux sont destinés à la lutte anti-sous-marine et à l'escorte des convois marchands. En Allemagne, les deux cuirassés de 26.000 tonnes Scharnhorst et Gneisenau sont -entrés en service. La finesse de ces navires et la légèreté de leur armement composé de neuf canons de 280 seulement, permet de leur attribuer une vitesse maximum élevée; la vitesse de 27 nœuds annoncée sera certainement largement dépassée. Deux 35.000 tonnes, le Bismarck et le Von Tirpitz ont été lancés depuis le début de l'année. Il y a toutes raisons de supposer, malgré le secret dont l'Allemagne entoure ses programmes navals, que deux autres bâtiments identiques sont sur cale. Deux porte-avions de '19.500 tonnes, dont l'un le Graf Zeppelin, a été lancé en décembre 1938, cinq croiseurs de 10.000 tonnes, dont le premier, le Hipper est en essais, quatre croiseurs de 7.000 tonnes, de nombreux torpilleurs et sous marins témoignent éloquemment que les armements terrestres et aériens ne sont pas les seuls qui comptent aux yeux de: l'Allemagne. L'Italie poursuit avec toute l'activité que lui permet sa puissance industrielle la construction de quatre cuirassés de 35.000 tonnes. Il ne semble pas que les deux premiers, le Littorio et le Vittorio Veneto, mis sur cale en octobre 1934 puissent entrer en service avant l'année prochaine. A signaler depuis l'an dernier la mise en chantier de douze explorateurs océaniques, véritables petits croiseurs de 3.500 tonnes, analogues à nos Mogador possédant un armement équivalent et probablement un peu plus rapides. Dans le domaine des sous-marins, c'est une vingtaine d'unités que l'Italie a mises en chantier durant les derniers mois. Aux États-Unis, la construction des deux cuirassés de 35.000 tonnes du programme 1937, le North Carolina et le Washington se poursuit lentement, en raison, croit-on, de modifications qui auraient été apportées aux plans primitifs. Les commandes pour quatre autres unités du même type, armées par conséquent de neuf canons de 406 ont été passées à la fin de 1938. Un nouveau porte avion d'environ 20.000 tonnes, le Hornet vient également d'être commandé. Comme d'habitude, nous avons peu d'informations sur le Japon. On rapporte que quatre bâtiments de ligne d'un déplacement supérieur à 40.000 tonnes et armés de canons de 406 seraient en construction. On a également peu de renseignements sur la Marine Soviétique. Trois cuirassés de 35.000 tonnes armés de neuf canons de 406 sont en projet. Le premier, pour lequel des commandes de canons et de plaques de cuirasse auraient été placées à l'étranger, serait mis sur cale cette année à Léningrad. A signaler aussi l'effort très considérable fait par la Russie pour le développement de sa flotte sous-marine, qui, dit-on, après l'exécution du programme actuel, se trouverait égaler les plus fortes. Messieurs, s'il est vrai que pour s'assurer la paix il faut préparer la guerre, suivant , le vieil adage : « si vis pacem para bellum », le tableau des armements que je viens de vous présenter vous convaincra sans doute que' jamais les peuples n'ont mieux mérité la paix. J'aborde maintenant l'exposé des principaux événements survenus en 1938, dans le domaine de la Marine Marchande. Le tonnage brut lancé dans le monde en 1938 s'est élevé à 3.033.593 tonneaux, en augmentation de 343.000 tonneaux sur le tonnage lancé, l'année précédente. La production mondiale de la construction navale continue ainsi de s'accroître régulièrement depuis 1933, année où le tonnage lancé dans le monde avait baissé jusqu'au minimum de 489.000 tonneaux : c'est dire que l'année 1938 a été une période de grande activité. Celle-ci semble cependant avoir atteint un maximum, car on constate que cette année les commandes des armateurs se ralentissent • les statistiques publiées par le Lloyd's Register en font foi. Le tonnage commencé dans le monde entre le 1er avril 1938 et le 1er avril 1939 est de 2.652.000 tonneaux, en diminution de 282.000 tonneaux sur le tonnage commencé entre le 1er avril 1937 et le ter avril 1938. L'activité des chantiers de nombreux pays étrangers est considérable : En Allemagne, au Japon, en Suède, au Danemark, les chantiers travaillent au maximum de leurs possibilités, à tel point que dans ces pays, le tonnage des navires en commande qui, faute de moyens disponibles, attendent d'être commencés, atteint et dépasse même le tonnage en construction. En France, au contraire, nous continuons, hélas, à constater la déficience de notre production de navires marchands. Si le tonnage des navires lancés en France en 1938, avec 47.290 tonneaux, dépasse celui de 26.544 tonneaux lancés en 1937, ce tonnage continue à être étonnamment faible par rapport à la production des autres pays : la production française n'atteint .pas 5 % de la production anglaise ; elle est inférieure au dixième de la production allemande. Notre pays demeure, cette année, du point de vue des navires lancés, au dixième rang des puissances maritimes. La gravité de cette situation n'a pas échappé aux Pouvoirs Publics, le Ministre de la Marine Marchande s'est efforcé de provoquer le renouvellement nécessaire de notre flotte de commerce, par diverses mesures prises en faveur des armateurs et, en particulier, par l'adoption, en accord avec le Ministre des Finances, d'un plan de reconstruction de 100.000 tonneaux, qui donne, aux armateurs, une part supplémentaire du Crédit Maritime, dans la limite de 10 % du coût du navire. Cependant, de nombreux navires ont été achetés à l'étranger par l'armement national, notamment sept pétroliers de construction récente et d'un tonnage moyen de 15.000 tonnes de port en lourd. Plusieurs contrats de construction ont également été passés à l'étranger en 1938 : ces commandes représentent un tonnage supérieur à 30.000 tonneaux. Certaines de ces commandes se justifient par les nécessités de la Défense Nationale et par l'encombrement des chantiers travaillant pour la Marine Militaire ; mais une telle politique doit être suivie avec la plus extrême prudence si l'on veut, le jour où l'effort mondial de réarmement intensif aura pris fin, continuer à assurer du travail à l'importante main d'œuvre nationale qu'emploie notre industrie de la construction navale. Après ces considérations d'ordre économique, je mentionnerai quelques tendances actuelles dans le domaine de la technique. La propulsion par moteur à combustion interne continue à avoir la faveur de l'armement : sur le tonnage total des navires lancés de 3.033.593 tonneaux, les navires propulsés par moteurs représentent 1.823.600 tonneaux, soit une proportion de 60 % (supérieure à celle de 55 % indiquée pour 1937), alors que les navires à vapeur lancés en 1938, d'un tonnage de 1.152.543 tonneaux ne représentent que 38 % du tonnage total. Il est également intéressant de noter que, dans le tonnage total des navires lancés, les pétroliers de plus del1.000 tonneaux entrent pour 907.053 tonneaux, soit pour une proportion de 30 %, légèrement supérieure à celle de 28 % relevée l'an dernier. En France, l'événement le plus considérable a été le lancement du paquebot Pasteur d'un tonnage brut de 30.000 tonneaux environ. Cette belle unité entrera prochainement en service sur les lignes de l'Atlantique Sud où elle est impatiemment attendue. Bientôt entreront également en service les trois cargos, de 9.000 tonnes de port en lourd, Indochinois, Malgache et Calédonien. Ces navires propulsés par moteur, auront une vitesse moyenne de 15, 5 nds Le chalutier Finlande, un des plus grands du monde, est entré en service pan dernier; un autre chalutier du même type et de 1.570 tonnes de port en lourd est actuellement en construction. Les chantiers français ont obtenu la commande de deux paquebots rapides l'un pour la ligne d'Algérie de 142 mètres de longueur et de 12.000 tonneaux environ aura en service une vitesse de 24 nœuds ; l'autre à trois hélices, développant une puissance totale de 31.000 cv aura, avec un tonnage de 18.000 tonneaux, une vitesse qui pourra atteindre 22 nœuds : ce sera le navire le plus rapide de nos lignes d'Extrême Orient. Normandie a effectué l'an dernier sa centième traversée. Ces parcours ont été réalisés, à la vitesse moyenne, très remarquable, de 28 n, 5. Enfin, nous avons appris avec une grande satisfaction la décision toute récente du Ministre de la Marine Marchande de faire construire un nouveau transatlantique appelé Bretagne, frère de Normandie, de mêmes dimensions et de vitesse légèrement supérieure. En Angleterre le paquebot Queen Elisabeth a été lancé en 1938. Ce navire est légèrement plus grand que le Queen Mary dont il diffère sur plusieurs points. C'est ainsi que son appareil propulsif, d'une puissance approximative de 200.000 cv est alimenté par 12 chaudières multitubulaires, alors que le Queen Mary en a 24. D'autre part les silhouettes extérieures des deux navires sont différentes : le Queen Elisabeth n'aura que deux cheminées, en avant desquelles le pont supérieur sera continu. A côté de ces transatlantiques géants, s'affirme une autre tendance, pour les traversées de l'Atlantique Nord, qui a trouvé son expression dans des navires de tonnage moindre, dont le type est le paquebot hollandais, mis en service l'an dernier, Niew Amsterdam d'un tonnage brut de 36.300 tonneaux et d'une vitesse en service de 20 n, 5. Dans cette même catégorie se range le nouveau paquebot anglais Mauretania, lancé en 1938 (tonnage brut 34.000 tonneaux, vitesse prévue 22 n.) dont la rapidité de construction sur cale, 14 mois, constitue un véritable record. Parmi les nouveaux navires à vapeur, je mentionnerai encore deux paquebots britanniques : Les Andes (tonnage brut 26.500 tonneaux) qui concurrencera le Pasteur sur les lignes de l'Amérique du Sud et le Canton (tonnage brut 15.700 tonneaux) dont la vitesse annoncée, 20nceuds en service, sera supérieure à celle de ses concurrents français actuels sur les lignes d'Extrême-Orient. De nombreux paquebots à moteurs ont été construits récemment, accusant ainsi, comme je l'ai indiqué, la tendance du développement du moteur à combustion interne comme engin propulsif. Le paquebot britannique Dominion Monarch d'un tonnage brut de 27.000 tonneaux a ravi au paquebot italien Augustus le titre du plus puissant navire de commerce à moteurs : son appareil propulsif est constitué par 4 moteurs Diesel d'une puissance totale de 32.000 cv. Mais, à son tour, le Dominion Monarch devra abandonner ce titre au paquebot hollandais °l'unie, dont les trois hélices développeront une puissance de 37.000 cv; une particularité de ce navire consiste dans la forme de ses quilles de roulis, constituées par une série d'ailerons biconvexes qui, à la manière des ailes d'avion, norvégien donnent des composantes de sustentation. Le paquebot à moteurs Oslofjord sera le plus grand transatlantique norvégien son tonnage brut atteint 18.000 tonneaux. Ses quatre moteurs Diesel actionnent deux hélices par l'intermédiaire d'accouplements hydrauliques VUL CAN. Un paquebot de 21.000 tonneaux environ, en construction dans les chantiers hollandais, possède un appareil propulsif d'un intérêt particulier, composé de 8 moteurs Diesel de 4.000 cv chacun. Ceux-ci actionnent deux hélices par l'intermédiaire de réducteurs et d'accouplements électromagnétiques, permettant de grouper 4 moteurs par ligne d'arbres et de supprimer la transmission des pulsations à haute fréquence, provenant des hélices ou des groupes moteurs : on voit que la recherche de la suppression des vibrations à bord des navires rapides continue de faire l'objet de nombreuses études. L'accroissement de la vitesse des navires a conduit les techniciens à chercher à diminuer la résistance à l'avancement par la suppression des aspérités de la coque : des expériences intéressantes ont été faites à ce sujet sur le Queen Mary. Je relèverai en passant, l'avantage que présente, de ce point de vue, la construction par soudure qui permet l'emploi facile de bordés à franc bord. D'une façon générale ce mode de construction continue à se répandre de plus en plus dans la marine. Pour les navires de charge, je signalerai spécialement l'effort fait par les États-Unis dans la reconstruction de leur flotte, effort caractérisé par la recherche d'une vitesse élevée : 34 cargos et cargos mixtes ont été mis en chantier, auxquels se sont encore ajoutés récemment 14 cargos mixtes de 12.000 tonneaux de port en lourd et d'une vitesse en service estimée à 16 n, 5. D'autre part, il a été procédé aux essais de l'un des 12 pétroliers en construction : le Cimaron. Ce navire a réalisé une vitesse aux essais de 19 n, 28 avec un appareil moteur d'une puissance de 16.200 cv. L'accroissement général et continu de la vitesse qui se manifeste depuis plusieurs années pour les navires de charge est une des tendances actuelles les plus caractéristiques. Je passe enfin aux questions intéressant l'Aéronautique. Les 12 mois qui viennent de s'écouler ont vu encore, dans le domaine des records, quelques résultats sensationnels. Le record du monde de la distance en ligne droite a été porté à 11.500 kilomètres par le vol Ismaïlia Port-Darwin réalisé les 5 et 6 octobre 1938, à 240 kilomètres-heure de vitesse moyenne, par les appareils Wickers Wellesley de KELLETT et HO GAN. Il est significatif de constater que ce record a été établi en vol de groupe (le troisième équipage, qui avait consommé un peu plus de combustible, ayant dû atterrir, quelques heures plus tôt que ses co-équipiers, dans l'ile de Timor), par des appareils d'un type militaire en service dans l'aviation britannique, qui avaient été légèrement adaptés pour la circonstance. Le record du monde d'altitude a été repris par l'Italien Mario PEZZI, à bord d'un Caproni à moteur Piaggio, au regretté pilote britannique M. J. ADAMS. L'altitude atteinte cette fois par PEZZI fut de 17.074 mètres. L'appareil était muni d'une cabine étanche, formule dont l'intérêt technique est considérable, et dont la mise au point se poursuit dans divers pays en vue de l'emploi ultérieur sur appareils commerciaux pour les voyages à haute altitude. Dans le domaine de la vitesse également, des résultats remarquables ont été enregistrés. Le 5 juin 1938 le record de vitesse sur 100 kilomètres était battu par le Major Général UD ET sur avion Heinkel à moteur Daimler-Benz D. B. 600 à la vitesse de 634 kmh. 370, surclassant nettement le record antérieur de 554 km /h, 357. Il est d'ailleurs assez symptomatique de constater que cette vitesse sur 100 kilomètres avec un virage, était supérieure au record sur base des avions terrestres, qui était alors de 610 km /h. 450. Elle laissait donc présager que ce dernier record serait lui-même, sous peu, largement amélioré. Et, en effet, le 30 mars dernier, sur le même appareil ou un appareil dérivé de celui-ci, le pilote allemand DIETERIÉ portait le record sur base des avions terrestres à 746 km/h. 660, battant ainsi la performance qu'avait réalisée il y a plus de 4 ans, le 24 octobre '1934, l'Italien AGELLO : 709 km/h.• 109 à bord d'un hydravion Macchi, équipé de deux Fiat de 2.400 cv. Ce record montre, d'autre part, -que les perfectionnements, apportés en ces dernières années aux hélices à pas variable et aux dispositifs hypersustentateurs, permettent maintenant à un avion terrestre de décoller et d'atterrir, malgré une charge alaire considérable, sur un terrain de dimensions normales, ce qui était impossible il y a 4 ans et conduisait alors à employer l'hydravion, pour les records de vitesse pure. Ce nouveau record ne devait pas subsister longtemps : le 27 avril, sur un avion Messerschmidt 113 à moteur Daimler-Benz D. B. 601, l'Allemand WENDEL le portait à 755 km/h. 110. Ici encore, il faut souligner que les résultats remarquables que je viens d'énumérer dans le domaine de la vitesse ont été établis sur des appareils dérivant de très près de types militaires en service. Le record de distance en ligne droite pour hydravions qui avait été, vous vous en souvenez, battu à plusieurs reprises dans les douze mois précédents, et que j'avais laissé l'an dernier à 8.392 kilomètres a été porté à 9.700 kilomètres, les 7, 8 et 9 octobre 1938, par le vol DUNDEE (Écosse) ALEXANDRA, réalisé par l'appareil.Mercury sous la conduite du chef pilote BENNETT. Vous savez que le Mercury est l'hydravion porté -du Short Mayo Composite et qu'il avait décollé de DUNDEE sur le dos de l'appareil-mère Maïa. Les possibilités de cette formule originale ont été ainsi mises en -vif relief. Quel que soit le sort qui lui sera réservé dans l'utilisation courante, ses particularités techniques si intéressantes sont de nature à retenir l'attention. Il me faut enfin mentionner brièvement les records avec charge, établis par' plusieurs appareils : Amiot 370 de notre compatriote Rossi, Junkers 90 de KINDER MAN, Piaggio 23 de TONDI et PONTOMETTI, Sapoia Marchetti 75 de PROTTA et. BERTOCCO. Les grands voyages de ville à ville nous ont apporté également quelques performances très remarquables : Sur le trajet Londres-Le Cap et :retour, l'aviateur britannique HENSHAW, seul à bord d'un Percival New Gull Gipsy 200 cv., a réussi la liaison aller en 39 h. 25, battant de 5 h. 41. le temps, établi l'année précédente, par GLOUSTON sur un appareil multiplace. Après une seule journée de repos, le trajet de retour était effectué en 39 h. 33. Du 11 au 14 juillet 1938, le pilote américain Howard HuGUES, sur un appareil commercial Lockheed 14 bimoteur Wright Cyclone réussissait l'exploit extraordinaire de boucler le tour du monde au 50e parallèle sur le trajet New-York, Paris, Moscou, Omsk, Yakustk, Fairbanks, Minneapolis, New-York, en 91 h.16, franchissant en particulier les 5.800 kilomètres, qui séparent Kew-York de Paris, à la moyenne de 352 kilomètres-heure. Le record précédent : du regretté Willy POST avec 7 jours 8 heures 49 minutes était battu. L'équipement de l'appareil de HUGUES comportait les appareils les plus modernes, (pilote automatique, postes de T.S.F., radio-compas), qui aidèrent puissamment à la réussite du voyage. C'est également sur un appareil commercial le quadrimoteur Focke Wulfe Condor, que l'équipage de HENKE a effectué les très beaux vo en 3 jours 14 h. 8 et Berlin, Bassorah Karachi, voyages Berlin, New-York, Berlin Hanoï, Tokio en 46 h. 37. Les vols de HENSHAW, exécutés au milieu de circonstances atmosphériques difficiles mettant en jeu la maîtrise et la résistance physique du pilote (vous savez que celui-ci s'évanouit dans sa carlingue à son retour à Londres) constituent un triomphe pour l'endurance de l'homme, tandis que ceux de HUGUES et de HENKE représentent le triomphe d'un matériel moderne, d'utilisation commerciale, qui a profité de tous les perfectionnements de la technique moderne. Sans mésestimer les qualités individuelles, il faut bien avouer que ces derniers résultats sont, à notre point de vue surtout, beaucoup plus caractéristiques. Il serait trop long de vous tracer un tableau complet de l'activité récente de l'aéronautique commerciale dans le monde. Je me contenterai de dire que, dotée d'appareils dont les possibilités se manifestent par des performances comme celles que je viens d'indiquer, cette aviation commerciale voit son activité se développer de jour en jour. Sur la seule grande artère mondiale qui ne connaissait pas encore l'exploitation par voie aérienne, celle de l'Atlantique Nord, ont eu lieu tout récemment les premiers transports de courrier aérien, par la Compagnie Pan American Airways. Vous avez tous présentes à l'esprit les magnifiques traversées effectuées du 20 au 27 mai 1939 par le quadrimoteur Boeing 314, .le Yankee Clipper, sur le parcours New-York — Açores — Lisbonne — Berre Southampton et retour. Les troisième et quatrième courriers aériens ont été assurés quelques jours après par l' Atlantic Clipper, frère de l'appareil précédent, le trajet New-York — Açores — Lisbonne — Berre ayant été parcouru les 27 et 28 mai en un temps effectif de 40 h. 51 (escales comprises) à une vitesse moyenne de vol supérieure à 280 kilomètres-heure. Je n'ai pas besoin de souligner l'importance de ces vols qui marquent, sur l'Atlantique Nord, le début de l'exploitation postale aérienne, en attendant l'ouverture très prochaine de la ligne aux passagers. Vous connaissez tous également les excellents résultats des vols d'essais effectués par le Lieutenant de vaisseau Paris, appareil d'un type déjà ancien sur le parcours Biscarosse-New-York et retour les 1.6, 18 et 23, 25 mai derniers: à l'aller 7.551 kilomètres ont été parcourus en quatre étapes dans un temps effectif de 64 heures dont 37 h. 21 de vol. Le voyage de retour s'est effectué dans des conditions analogues. Je vous rappelle, d'autre part, car j'ai déjà eu l'occasion de vous le signaler l'an dernier, que l'on poursuit en France la construction d'appareils de grand tonnage qui permettront d'assurer à l'aviation française sur cette ligne d'importance mondiale, la place qu'elle mérite d'occuper. Je ne peux enfin, que répéter, à propos de l'aviation militaire, ce que j'ai dit à propos de la Marine Militaire. L'évolution aéronautique actuelle est marquée par l'effort vraiment colossal déployé, tant aux États-Unis que dans les grandes nations européennes, pour le développement intensif de l'aviation militaire. S'il est trop tôt pour donner sur ce point des précisions définitives, on peut dire au moins qu'une véritable transformation de l'industrie correspondante a ainsi vu le jour, avec la mise en jeu d'outillages puissants, permettant la construction des avions en grande série. * * Messieurs, je m'excuse de m'être étendu un peu longuement sur les renseignements que je viens de vous donner, mais je crois qu'ils constituent une utile préface pour la lecture des Mémoires à laquelle nous allons procéder maintenant. Je déclare ouverte la 43e Session de l'Association Technique Maritime et Aéronautique. (Applaudissements.)

Du bon boulot …….reste à qualifier toussa lors des essais . Le dôme sonar c’est un appendice de plus , et donc une légère perte de vitesse en pouillème de nœuds certainement appréhender par les hydros du BEC et NG . A priori au moins homologation de ces 2 points : - nécessité de définir une nouvelle loi de conjugaison sonar - mesure bruit rayonné ==> impact sillage du dôme ; bruits hydro et éventuels vortex parasite et désordres acoustiques au niveau voute/safrans /propulseurs …. Sinon lors examen vidéo postée le 14 février par LBP , m’étais interrogé sur ce qu’étaient entrain de faire les gars de "Foselev Marine" Bref quelqu’un sait à quoi çà sert ce truc qui dépasse , un dégagement de quelques chose ? sachant que çà se situe au niveau d’une soute bosco .

D'accord et Merci , le TMS version Thermion j’en parlais en mars dernier http://www.air-defense.net/forum/topic/1049-marina-militare/page/36/?tab=comments#comment-1389080 Calorifugeage TMS et plateforme ont erroné mon jugement ( fausse piste -désolé ) d’autant que tout gain sur les coeff de transmission de produits ayant agrément demeure être une orientation pertinente dans le bilan conso et donc bilan carbone des navires. Mais ici fallait comprendre que le flight deck des BRF prévu recevoir les V22 bénéficieront d’un beurrage de protection de points chauds TMS Alors pour rester dans le sujet des ponts d’envol à protéger , l’autre jour sur le fil "[Chine] Type 003 (?) - Porte-avions CATOBAR" je postais des photos des rampes de STOBAR du 1 ou du 2 semblant être affectés de désordres coating ( suies de points chaud au pivotement avion sur rampe ) ? ……………

Navires au BV RINA , quelques points communs mais beaucoup de différences entre les 2 barcasses aussi bien plateforme de système de combat . Je dirais qu’à partir d’un projet « mère » de DCN de 2002 ,tricotage chacun de son bord . Top side Fremm fr ( Heracles et mât GE) un peu dans la lignée de celui des frégates Delta , sinon je crois que la DGA avait été frileuse sur la mature unique.

OUI mais on parle de calorifugeage ....c'est pas clair, d'un autre coté me voilà mieux rassuré d'un coup tu viens de faire baisser ma tension significativement ! Monsieur @Scarabé vous étes demandé au parloir pour éclairage

on a ceci aussi http://www.senat.fr/rap/r20-711/r20-7111.pdf

Pourtant un panneau pitonné dédié à chaque lanceur Vu qu'on a rajouté un panneau d'accès au roof sur bâbord et donc ça serait quoi l'autre grand panneau longitudinal non pitonné donnant sur l'ancien volume crotale ?

Source ? Le TMS à base de polyuréthane est un excellent isolant ayant toutefois à ma connaissance le revers d’une mauvaise tenue au feu produisant des fumées très toxiques. Pardon de rentrer dans des considérations « bassement » matérialistes Les enseignements divers feux de combat ( Malouines -Stark ) ou industriels sur navires mili étaient justement de limiter l’emploi de ce type de produits plastiques, cas des câbles pyroténax par exemple …..et laine de roche quasi généralisée. Y avait quoi sur le Vulcano qui a flambé rapidement sur tins voici 2 ans ? Ceci dit normalement ce produit isolant devrait être qualifié SOLAS , reste que suis qd même un peu étonné , tranquillise moi.

Je le pense aussi. Et puis que le DGA fasse son « Cruchot » ………. « c’est pas moi c’est lui » , bof !

O/F d'aujourd'hui

Dans ta vidéo @Henri K. il me semble deviner également dans le périmètre du Pa , 3 porte-conteneurs de la CMA CGM.......çà doit baigner dans les échanges commerciaux Autres liens autres vues https://www.businessinsider.fr/des-images-satellites-montrent-les-progres-realises-par-la-chine-sur-son-nouveau-porte-avions-187880#construire-un-porte-avions-plus-grand-et-plus-moderne https://ujoy.net/topics/3732014 https://inf.news/en/military/9a939f05f2617a028f9e2b83dae78167.html En tout cas on aperçoit bien les deux fosses de ce qui semble être les appareils propulsif avant et arrière . Une architecture dispersée/inspirée des kuz design , et autres sources . Par ailleurs tout ceci fait penser à un design classique de propulsion non nuk : - Ilot avec tambour d’échappements - Passage des d’échappements au niveau pont avia à la liaison ilot En terme de format , on arriverait à du 325 mètres de long et donc proche d’une épure CV60 Saratoga . https://fr.wikipedia.org/wiki/USS_Saratoga_(CVA-60) Alors si non nuk quel type de power plant propulsion et énergie compatibles déplacement vitesse et choix techno catapultes ? Perso je verrai bien des TAG du genre de celles qui équipent les 055 en prop ( seaproven) et en énergie composé de - TAGa type QD50 de 5 Mw en nombre compatible bilan de puissance - TAG type QC 280 de 38 Mw ( 8 ) pour du COGAG(*) en puissance propulsive à 4 lignes d’arbres EDIT ; pas vu qu'il était plutôt en tout électrique https://en.wikipedia.org/wiki/Type_003_aircraft_carrier Sinon des désordres ?

Architecture d’inspiration « paysanne » ayant labouré les mers sur ; AE , A69 , FAA , FLF et j’en passe , moteur tous équipés de suralimentation donc de turbo machine . L’ AE BALNY ayant effectué qqes nautiques dans les « prairies » du pacifique à surveiller les cyclones entre autres avait une TAG , vu et revu sur dock .

"QUELQUES PROBLÈMES DE LA CONSTRUCTION NAVALE MILITAIRE D'AUJOURD'HUI (1958 ) par P. GISSEROT, Ingénieur Général du Génie Maritime, Directeur Central des Constructions & Armes Navales. SOMMAIRE Les problèmes de volumes ont pris une importance plus grande qu'autrefois dans l'établissement des projets de navires de guerre. De ce fait, beaucoup de navires récents possèdent des superstructures relativement importantes, ce qui pose des problèmes qui sont sommairement examinés. Rattachées également au problème des volumes sont les questions d'habitabilité à propos desquelles sont émises quelques considérations sur la ventilation. La communication se termine par quelques réflexions sur l'augmentation considérable des besoins en personnel d'étude et la nécessité de faire des navires qui soient dans une certaine mesure susceptibles de s'adapter à l'évolution des armes et des équipements. INTRODUCTION Quand l'Association, Technique Maritime Aéronautique lui a demandé à l'automne dernier d'exposer aujourd'hui devant le présent Congrès Commun quelques-unes des préoccupations actuelles des constructeurs de la Marine Française, l'auteur de la présente communication s'est trouvé embarrassé. Jamais, peut-être jusqu'ici, il n'avait été aussi difficile de parler « navires de guerre ». — Toutes les époques se sont, bien entendu, plus ou moins considérées comme des époques de transition et sans doute toujours avec quelques raisons – Le terme « époque de transition » s'est cependant, on peut le penser, c’est rarement aussi bien appliqué à une époque de l'art du constructeur naval, qu'à l'époque actuelle. Tout y est bouleversé. Nous voyons disparaître des types de navires qui depuis des décades constituaient l'armature même de toutes les Marines de guerre Les bâtiments de ligne qui, après une période d'effacement consécutive à la première guerre mondiale et surtout au traité de Washington , ont connu 1935 à 1945 une décade particulièrement brillante, sont sans doute en voie disparition. Très peu d'entre eux restent armés et on n'en construit plus. Les croiseurs classiques, qu'on les qualifie de légers ou de lourds, ne paraissent pas dans une situation beaucoup meilleure. Tous ces navires sont victimes du déclin sans doute irrémédiable de l’artillerie. Parvenue à un haut degré de perfectionnement celle-ci paraît incapable surpasser elle-même et semble devoir désormais être confinée dans des spéciaux, très importants certes, comme la défense rapprochée contre ennemi marin ou aérien, mais qui ne justifieront probablement bientôt qu'un projet de navire soit fait autour de ses canons. D'autres types de bâtiments se sont montrés beaucoup plus adaptables Le porte-avions grâce surtout à deux remarquables inventions britanniques, la catapulte à vapeur et le pont oblique, a résolu beaucoup mieux qu'on avait l'espérer les problèmes difficiles que lui posaient les progrès extraordinairement rapides de l'aviation. Il les a tellement bien résolus que sa survie semble acquise aussi longtemps du moins que l'avion piloté restera un instrument de combat et ceci peut durer longtemps sur mer, ne serait-ce qu'en raison des nécessités de la lutte anti-sous marine. Le sous-marin qui paraissait au milieu de la deuxième guerre mondiale avoir épuisé ses possibilités de développement technique, semble maintenant grâce au schnorchel, à l'augmentation des profondeurs de plongées et surtout aux armes nouvelles et à la propulsion atomique, parti pour un avenir aux lités presque illimitées. Tandis que certains types de navires disparaissent et que d'autres font preuve de remarquables qualités d'adaptation aux conditions modernes, de catégories nouvelles vouées à des tâches spéciales, naissent, se développent, évoluent. Navires porte-engins, navires de commandement chargés d'équipements électroniques, navires d'escorte destinés à la chasse des sous-marins et aussi la défense des convois contre les avions ennemis, dragueurs de mines de plus en plus complexes, engins multiformes de la guerre amphibie. Ce n'est pas le but de cette communication que d'essayer de décrire les flottes de demain, l'auteur en serait bien incapable. En ce domaine les considérations stratégiques et tactiques, les progrès de la science, de la technologie, des armes et des équipements, commandent l'évolution, les auteurs de projet guidés par les Etats-Majors de leurs Marines respectives, font de leur mieux, en essayant de ne pas trop déborder les limites que leur imposent des conditions financières souvent déterminantes. La présente communication se propose beaucoup plus modestement de vous exposer quelques-uns des problèmes nouveaux ou devenus d'une actualité particulièrement brûlante qui sur un plan très général se posent dès aujourd'hui aux auteurs de projets comme aux constructeurs de navires de guerre. LE PROBLÈME DES VOLUMES Jusqu'à une époque relativement récente les considérations de poids dominaient très largement et dès le début l'établissement d'un projet de navire de guerre. Dire qu'elles sont devenues sans importance serait évidemment absurde. A une époque où certains des principes qui paraissaient les plus solidement établis sont mis en doute, le principe d'Archimède reste inattaquable. Mais alors qu'il y a vingt ans le projet d'un grand navire de guerre se construisait assez logiquement une fois fixée une harmonieuse répartition des poids entre les postes principaux — coque, propulsion, protection, armement, distance franchissable... — et qu'il ne semble pas que l'adoption de proportions et de formes favorables à de bonnes qualités nautiques, ni que le logement de tout ce qu'il y avait à bord de personnel et de matériel aient en général présenté de difficultés fondamentales, il n'en est plus de même aujourd'hui. La principale raison en paraît être que la masse spécifique moyenne du navire de guerre, du grand navire tout au moins a diminué. Cela tient à plusieurs causes. Le grand navire d'avant 1939 (ou 1945) comportait une proportion considérable de blindage épais. Il s'agissait en effet de le « protéger contre son calibre » ou tout au moins d'essayer de le faire, car ce résultat ne pouvait plus, être que très partiellement obtenu (c'est-à-dire seulement entre des portées. bien définies, ne laissant entre elles qu'une marge assez étroite) même en consacrant à la protection plus de 40 % du déplacement d'un bâtiment de ligne. Le duel d'artillerie n'est plus guère envisagé aujourd'hui et avec lui ont disparu les raisons de recouvrir les murailles du navire de plaques de 300 mm et plus. C'est par d'autres procédés que ce qui peut être obtenu de protection contre les armes nouvelles doit être recherché. Les grosse tourelles ou même les tourelles moyennes des croiseurs représentaient elles aussi avec les consolidations de coque qu'elles imposaient d'importantes concentrations de poids sous un volume relativement faible. Denses également étaient (et sont restés) les appareils propulsifs qui dans certaines Marines, dont la Marine Française, représentaient une fraction notablement plus grande du déplacement total qu'aujourd'hui en raison de la recherche de très grandes vitesses qui ont, hors de cas spéciaux (celui des porte-avions notamment où la vitesse du bâtiment est un élément favorable aux appontages et aux envols), un peu perdu de leur intérêt car si rapide que soit le navire, il le sera toujours beaucoup moins que l'avion. Or, en même temps que l'on voyait diminuer l'importance relative des éléments de forte masse spécifique les postes exigeants en volume prenaient une importance de plus en plus grande. L'augmentation des effectifs des équipages est certainement un des faits les plus marquants de l'évolution récente des navires de guerre. Elle se constate, semble-t-il, dans toutes les Marines et varie par rapport à l'avant-guerre selon les types de bâtiments de 20 % à 40 % pour des unités de déplacements voisins. Cette augmentation est due à bien des causes, la principale étant sans doute, avec la multiplication des armes légères et des équipements, le caractère d'alerte permanente que l'intervention de l'aviation a donné à la guerre navale, caractère qui oblige à prévoir des relèves pour tous les emplois jadis tenus au « poste de combat » par un titulaire unique. Il est probable que ce gonflement des effectifs des équipages qui va à l'encontre des tendances du monde moderne — relève de l'homme par la machine — n'aura qu'un temps, mais il existe et pose à l'architecte naval des problèmes jadis inconnus. Problèmes d'autant plus ardus que l'augmentation des volumes nécessaires est plus que proportionnelle à l'augmentation des effectifs, car d'une part en raison de la grande compétence qui est de plus en plus exigée des utilisateurs d'un matériel de plus en plus complexe, l'augmentation des effectifs porte plus particulièrement sur les officiers et sous-officiers traditionnellement mieux logés, tandis que d'autre part l'évolution constante et heureuse de nos sociétés occidentales oblige à donner toujours plus de confort et donc plus de place aux catégories de personnel plus modestes. Si l'augmentation des effectifs des équipages a été le facteur le plus important de l'accroissement des besoins en volume clos pour un déplacement déterminé, d'autres éléments ont agi puissamment dans le même sens. Les locaux dits « opérationnels » se sont considérablement développés, ils ne contiennent rien de très lourd, tout au moins au sens où des blindages, des turbines... sont lourds mais leurs exigences en volume deviennent d'autant plus considérables qu'il est parfois nécessaire de permettre d'embrasser d'un seul coup d'œil de multiples appareils qui doivent donc être agencés selon des dispositions assez éloignées de celles conduisant à l'encombrement total minimum. Et, bien entendu, sur certains types de navires apparaissent des demandes directement formulées sous une forme purement géométrique indépendamment de toute considération de poids. Telles sont les exigences qui se rapportent aux dimensions de la plate-forme d'envol ou au volume du hangar d'un porte-avions. Ces problèmes de volume relativement nouveaux pour le constructeur de navires de guerre ne le sont évidemment pas du tout pour le constructeur de navires marchands, qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de transport de passagers et sans doute certains ont-ils trouvé étrange l'accent mis sur un problème qui leur paraît aller de soi. L'importance prise par les volumes a cependant largement modifié l'apparence extérieure des navires de guerre, pas toujours du reste dans le sens d'une amélioration de l'esthétique, et créé un certain nombre de problèmes difficiles à résoudre. Les volumes dont l'accroissement s'est imposé au cours des dernières années sont en effet ou des volumes qui par nature (cas de certains locaux opérationnels, obligatoirement proches d'antennes portées par la mâture) devaient être placés dans les hauts, ou bien des volumes qui, celui de la carène étant fixé, ne pouvaient trouver place que dans un développement vers le haut de la coque du navire. Il en est résulté que les navires aux ponts dégagés et aux lignes élégantes d'entre les deux guerres se sont trouvés surchargés de superstructures plus ou moins disgracieuses, en même temps qu'apparaissaient les problèmes de résistance, des problèmes de stabilité, de dimensionnement et dé forme de carène et avec eux des problèmes de tenue à la mer. LES PROBLÈMES D U NAVIRE DE GUERRE CHARGÉ DE HAUTS VOLUMINEUX Il est assez paradoxal que tant de navires de guerre (il s'agit assez souvent de navires transformés) soient actuellement surchargés de superstructures volumineuses et compliquées, hérissées elles-mêmes de télé-pointeurs, d'antennes radars et d'appareils de toutes sortes, à une époque où les exigences de ce qui peut être espéré de protection contre le souffle puissant des armes nouvelles devrait, semble-t-il, conduire à adopter pour les hauts des formes simples, continues, dépouillées. Ces navires aux lignes idéales se construiront sans doute (on a déjà pu en voir quelques anticipations plus ou moins fantaisistes dans des revues techniques), quand l'adoption généralisée de la propulsion atomique qui supprime entre autres choses les cheminées, et de moyens de défense anti-aériens beaucoup plus concentrés (et plus efficaces) que l'artillerie automatique actuelle, l'aura permis. En attendant, les constructeurs de navires de guerre se trouvent aux prises avec des difficultés de tracé et de calcul de superstructures que les constructeurs de paquebots connaissent depuis longtemps. Les problèmes de résistance que posent les superstructures, qu'il s'agisse de déterminer les fatigues auxquelles sont soumises ces superstructures elles-mêmes ou de déterminer la part qu'elles prennent à la résistance d'ensemble du navire à la flexion longitudinale sur houle ont depuis longtemps fait l'objet d'assez nombreuses études, mais ce n'est qu'assez récemment que la question a pu être abordée par le calcul dans des conditions satisfaisantes. Plusieurs mémoires de grande valeur y ont été consacrés lors de la réunion du printemps de 1957 de l'Institution of Naval Architects. Utilisant les équations fondamentales de l'élasticité dans un milieu bidimensionnel plan et un certain nombre d'hypothèses vraisemblables, ils ont donné des méthodes, à vrai dire assez laborieuses, pour résoudre les problèmes que posent des superstructures, homogènes et de tracé simple, qu'elles soient construites en acier ou en métal léger. De telles superstructures se rencontrent couramment sur les bâtiments marchands. Mais sur les navires de guerre, les superstructures ne sont en général ni simples, ni homogènes. Destinées non seulement à procurer du volume pour loger l'équipage et des installations diverses, mais aussi à porter des pièces d'artillerie légère, des télé-pointeurs et des appareils divers, elles comportent un mélange à première vue hétéroclite de tôleries légères en acier, de tôleries légères en alliages légers, de blindages pare-éclats, blindages minces, mais qui considérés comme tôleries sont des tôleries épaisses et de consolidations parfois extrêmement rigides qui traversent le tout. Il n'est pas surprenant que des « incidents » se produisent dans un tel ensemble, surtout quand il est monté sur une coque relativement flexible comme celle d'un escorteur. Incidents sans gravité véritable, mais dont le vrai remède n'est pas facile à trouver, car des renforcements locaux ne font que déplacer les cassures et les « joints glissants » créés dans le but de décharger les superstructures ne sont pas sans inconvénient tant du point de vue étanchéité que par les concentrations de fatigue qu'ils provoquent dans la structure principale immédiatement au-dessous d'eux. Le remède parait être d'éviter autant que faire se peut les discontinuités brutales et aussi de profiter, quand la chose est possible, des éléments « durs » tels que blindages légers et consolidations diverses pour assurer une mise en charge pas trop défavorable du reste de la superstructure. Des méthodes de calculs telles que celles qui ont été présentées l'an dernier à l'Institution of Naval Architects peuvent bien entendu être très utiles, mais portant obligatoirement sur des schémas très simplifiés, elles laisseront toujours une large part à l'interprétation. L'expérimentation sur modèle bien que coûteuse et difficile doit-elle aussi pouvoir donner des résultats intéressants. Quoi qu'il en soit le problème n'est pas un problème mineur. Quelques tonnes gagnées sur le poids de coque des superstructures grâce à une étude plus approfondie de la question permettraient de se montrer moins sévère sur les limitations qu'au nom de la stabilité on impose, parfois au détriment de leur endurance, à tous les équipements des hauts. Mais, le problème stabilité restera toujours un problème délicat pour un navire de masse spécifique globale relativement faible, à superstructures développées. Il est bien entendu relativement aisé, même en ce cas, d'obtenir une stabilité initiale convenable en élargissant la flottaison, ce qui n'est en général pas incompatible avec de bonnes caractéristiques de propulsion. Mais, on n'évitera pas alors d'avoir un maître couple peu rempli, ce qui n'est pas très favorable au maintien d'une bonne réserve de stabilité sous de grands angles d'inclinaison. Il est vrai que, si les superstructures sont et restent étanches et s'étendent en largeur jusqu'à la muraille, elles ont de ce point de vue, important pour un navire de guerre, qui doit pouvoir résister à de graves avaries de combat, un effet très utile. Un autre aspect de la question est celui qui concerne la gîté prise en giration. Les navires marchands n'ont que très exceptionnellement à effectuer à grande vitesse des girations sous de grands angles de barre. Il n'en est pas de même pour les bâtiments de guerre pour lesquels la manœuvre à grande vitesse est souvent le seul moyen d'échapper à certaines menaces. La création récente de bassins de giration a permis l'étude expérimentale des qualités manœuvrières des bâtiments et de grands progrès ont été faits dans la réduction des rayons de giration. Des rapports R1/L de l'ordre de 1,5 (R étant le rayon de giration, L la longueur du navire) ne doivent plus être considérés comme exceptionnels, même à grande vitesse. Il ne semble par contre pas qu'une très grande attention ait été portée jusqu'ici au problème de la gîte prise en giration qui a pourtant pour certains navires, comme les porte-avions par exemple, une importance évidente. La gîte prise en giration dépend de nombreux éléments parmi lesquels la position en hauteur du centre de gravité joue un rôle certain. Si l'on désigne par V la vitesse, R la valeur du rayon de giration, (p — a )le module de stabilité transversale, « la hauteur du centre de gravité au-dessus du plan horizontal repère OH, et h la hauteur au-dessus du même plan du point d'application de la résultante des forces hydrodynamiques transversales qui font équilibre, en projection sur le plan horizontal, à la forée centrifuge — on peut écrire, 0 étant la gîte en giration permanente (supposée relativement faible). Mais, cette équation d'apparence simple masque en réalité la grande complexité du problème, car V et h sont inconnus. V est en effet la vitesse en giration et non la vitesse d'approche, la première étant d'autant plus réduite par rapport à la seconde que l'angle de barre est plus grand. C'est à la réduction de la vitesse qu'est dû le fait que la gîte en giration ne croît guère au-delà de 15° de barre. Quant à h, sa détermination à priori se heurte à de grandes difficultés. Il a parfois été proposé de résoudre le problème en supposant que la résultante en question s'obtiendrait en composant une force appliquée au centre de gravité de la section longitudinale de la carène et dirigée vers le centre de giration et une autre force dirigée en sens inverse et appliquée au centre de gravité de la surface du safran du gouvernail. Les résultats expérimentaux obtenus tant au bassin sur modèle, que sur le réel, ne confirment malheureusement pas ce raisonnement simpliste et ceci ne doit pas surprendre. Les formes de la carène et la disposition comme les dimensions des quilles de roulis qui sont souvent beaucoup plus développées sur les bâtiments de guerre (dans le but de compenser partiellement l'effet de modules de stabilité plus élevés) que sur les navires de commerce, paraissent jouer dans ce phénomène comme dans tous ceux qui touchent aux girations un rôle important, mais pour l'instant mal connu. Quoi qu'il en soit la valeur de a, autrement dit la position en hauteur du centre de gravité, joue un rôle important. Il est évident que ci toutes choses égales d'ailleurs » un navire à centre de gravité haut s'incline plus en giration qu'un navire à centre de gravité moins élevé. Il est évident aussi que le moyen le plus facile à trouver pour s'opposer à ce phénomène désagréable consiste à augmenter la stabilité initiale. Ceci explique que l'on puisse être amené à rechercher pour un navire de guerre à superstructures développées une valeur du module de stabilité plus élevée que celle qui serait souhaitable pour le maintien à une valeur raisonnable de l'amplitude des roulis de bâtiments dont l'inertie par rapport à un axe longitudinal est relativement grande. Mais, plutôt que de chercher à limiter la gîte' en giration par l'adoption de modules de stabilité initiale dépassant ce qui est à d'autres points de vue raisonnable, il serait certainement souhaitable de pouvoir adopter pour les navires dont le centre de gravité se trouve bien au-dessus de la flottaison des ormes de carènes et surtout des dispositions des quilles de roulis favorables. Le résultat est parfois obtenu sans avoir été très particulièrement recherché. Il est à espérer que des essais systématiques exécutés dans les bassins de giration permettront de fixer sur ce point des règles utiles. LES PROBLÈMES DE L'HABITABILITÉ L'augmentation importante des effectifs des états-majors et des équipages a déjà été signalée. Elle a créé outre une importante contribution à l'augmentation du volume des superstructures, de sérieux problèmes d'habitabilité. Problèmes d'autant plus sérieux que d'autres circonstances conduisaient par ailleurs à une réduction de l'habitabilité. Les principales sont la suppression des hublots qui n'a d'ailleurs pas toute l'importance qui lui a souvent été attribuée, et surtout l'augmentation des dégagements de chaleurs internes due à l'installation un peu partout à bord d'un appareillage électrique et électronique, souvent d'un rendement énergétique très faible et qui introduit par conséquent d'indésirables sources de chaleur. Les hublots ont été supprimés par à peu près toutes les Marines dans le but d'améliorer la résistance des navires tant aux avaries de combat classiques qu'aux effets (souffle et autres) des armes nouvelles. Ils contribuaient surtout au confort par leur effet psychologique — sur un navire de guerre ils étaient en effet pratiquement toujours fermés à la mer. Il n'en reste pas moins que leur suppression a contribué à aggraver les problèmes de ventilation et a rendu nécessaire la recherche de moyens d'égayer des locaux de ventilation qui prendraient facilement un aspect lugubre. L'importance du problème des dégagements de chaleur à l'intérieur du navire (problème qui autrefois était pratiquement limité aux locaux de l'appareil propulsif et aux locaux voisins) est mise en évidence par le fait que les puissances électriques installées sur des bâtiments d'un déplacement donné sont par rapport à l'avant-guerre multipliées par 2 au moins et souvent par 3 ou 4. Or une fraction très importante de cette puissance est transformée en chaleur à l'intérieur du navire. Ce n'est donc pas uniquement en raison de la tendance du monde moderne à un confort mécanisé qu'après un développement considérable des installations de ventilation, on assiste dans presque toutes les Marines de Guerre à la généralisation du conditionnement de l'air. Aux raisons déjà données il faut d'ailleurs ajouter la résistance relativement faible à des températures même médiocrement élevées et à de forts degrés hygrométriques de beaucoup des équipements électroniques dont les navires de guerre ont été envahis depuis une quinzaine d'années et aussi le fait qu'on attache pour des raisons évidentes, de plus en plus d'importance à un fonctionnement occasionnel sans communication avec l'atmosphère extérieure. Quoi qu'il en soit, il 'peut être intéressant de signaler que sur des croiseurs français récents les poids consacrés à la ventilation et au conditionnement sont 6 fois plus élevés qu'ils ne l'étaient sur des bâtiments de déplacement analogue construits immédiatement avant la dernière guerre et que la longueur totale des gaines de ventilation sur des bâtiments de déplacements moyens varie entre 50 et 100 fois la longueur du navire. Le tableau joint donne quelques chiffres caractéristiques. Comparaison des installations de ventilation de divers bâtiments français Il résulte des chiffres donnés que ces installations jadis considérées comme secondaires prennent une importance de plus en plus grande dans l'élaboration du projet et doivent être étudiées très tôt dans le détail. On ne peut plus comme autrefois penser que l'on trouvera toujours de la place pour faire passer les gaines d'une ventilation tardivement définie. Il est indispensable que l'enchevêtrement des câbles électriques, des tuyaux et des gaines qui tapissent les parois soient étudié dans son ensemble local par local. Il en résulte une augmentation importante des besoins en personnel d'étude sur laquelle on reviendra plus loin et souvent un retard au démarrage ou un ralentissement de la construction. L'aspect financier n'est pas à négliger, non plus, sur un porte-avions en construction dans la Marine Française, les installations de ventilation de chauffage et de conditionnement de l'air représenteront près de 3 % du prix du navire terminé. Il serait sans intérêt d'envoyer dans un local de l'air coûteusement refroidi si la chaleur pouvait librement entrer par les parois. H en est résulté qu'en même temps que s'accroissait l'importance du poste ventilation — conditionnement dans les devis de poids et de prix — le poste isolation montait parallèlement. Les isolants sont heureusement des corps légers, mais le développement, de l'isolation a posé des problèmes. Autrefois une bonne partie des dégagements internes de chaleur s'évacuait par conductibilité dans des conditions assez mal connues du reste. Le fait que ce mode d'évacuation gratuit des calories est maintenant assez largement contrarié par des barrages isolants, oblige à porter plus d'attention aux autres modes d'évacuation et souvent à établir local par local un bilan des entrées et des sorties de chaleur au lieu de se contenter de l'application de règles empiriques fixant des fréquences de renouvellement de l'air. Il a fallu aussi de plus en plus équilibrer les entrées et sorties d'air. Le navire de guerre étant maintenant même dans les hauts divisé en volumes aussi étanches que possible, on ne peut plus se contenter de munir certains locaux d'une ventilation uniquement refoulante tandis que d'autres recevaient uniquement des aspirations d'air. Tout cela a largement contribué au développement des réseaux de gaines et à la multiplication des ventilateurs. Assurer partout des conditions de températures et d'humidité acceptables pour le personnel comme pour le matériel ne suffit pas. La plupart des Marines ont senti la nécessité d'adapter les conditions de la vie à bord au progrès énorme du confort à terre. Le temps n'est plus où le marin, homme rude et un peu fruste, se contentait d'un hamac accroché n'importe où et d'une nourriture monotone qui pouvait être préparée dans des cuisines très rudimentaires. Les marines de guerre n'ont évidemment pas pu aller aussi loin dans le confort donné aux équipages que les marines marchandes. La chambre individuelle pour tous est à bord d'un navire de guerre un idéal totalement inaccessible. On a même dû y renoncer pour la plupart des officiers en raison de l'augmentation signalée plus haut des effectifs des états-majors. Mais de grands efforts d'imagination ont été faits et de grosses dépenses ont été consenties pour, dans le cadre d'un volume restreint, donner à un grand nombre d'hommes le maximum de confort. Peu d'études ont été publiées sur ce sujet. Il convient cependant de signaler le remarquable mémoire de M. Rowland BAKER publié par l'Institution Américaine des Naval Architects and Marine Engineers alors qu'il était Constructor Commodore de la Marine Canadienne. L'auteur de la présente communication a pu admirer au passage à Brest d'escorteurs canadiens, il y a un an, les très intéressantes réalisations du Commodore BAKER. La Marine Française restée très longtemps fidèle au couchage traditionnel en hamacs et au système du poste unique à tout faire où le marin dort, se repose et où il prend aussi ses repas sur des tables démontables, vient, sur ses derniers bâtiments mis en service, d'adopter des normes pour elle complètement nouvelles. Les postes nombreux et relativement petits (au lieu des grandes batteries d'autrefois) sont garnis de couchettes superposées, généralement en 3 plans, rabattables au moins partiellement. Les repas n'y sont plus pris, mais dans chaque poste une ou deux tables ont été conservées pour créer un coin où les hommes >non de service peuvent lire, se reposer, écrire. Pour les repas, le système du « self service » a été adopté avec locaux de distribution pourvus de rampes chauffantes qui sont placés en général à la verticale des cuisines avec lesquelles ils communiquent par des monte-plats. Une, ou plusieurs salles à manger d'équipage peuvent recevoir simultanément en général le tiers de l'équipage. Il est remarquable que, grâce à l'adoption du couchage sur trois plans ce système dit en France système américain, bien qu'il comporte de notables différences avec la pratique américaine, ne serait-ce que la machine à distribuer le quart de vin traditionnel du marin français, n'absorbe pas par homme un volume sensiblement supérieur à celui nécessité par le système classique. Il complique évidemment les problèmes de ventilation car les postes de couchages n'ont plus qu'un cubage individuel moindre tandis que la présence des trois plans de couchettes crée si l'on n'y prend garde des poches d'air non renouvelé. Une grande attention doit également être portée à l'éclairage, d'autant plus grande que sur un bâtiment sans hublot où une bonne partie de l'équipage ne voit qu'assez rarement la lumière du jour, l'intensité et la qualité de l'éclairage jouent un rôle psychologique extrêmement important. Après bien des hésitations, la Marine Française a adopté pour les postes d'équipages et la plupart des locaux habités l'éclairage fluorescent avec montage duo. QUELQUES RÉFLEXIONS SUR LES CONDITIONS ACTUELLES DE L’ELABORATION DES PROJETS DE NAVIRES DE GUERRE Dans l'exposé qu'il fit à Paris en 1931 au Congrès de l'INA et de l'ATMA, le regretté Ingénieur Général FRANÇOIS insistait sur l’importance de l'appui que la science, même sous ses formes les plus abstraites donne à la technique navale. Il est inutile de vous dire combien cette importance a crû depuis 25 ans. On insistera plutôt sur des conséquences qui ne sont pas toutes agréables de cet état de fait. Les moyens d'investigation tant théoriques qu'expérimentaux à la disposition de l'architecte naval ont crû prodigieusement. Très rudimentaires au début du siècle, ils ont commencé à se développer avec l'apparition des bassins de carène d'abord limités â des essais de traction coque nue. Il est maintenant possible d'étudier expérimentalement sur modèle avec un degré de certitude très satisfaisant à peu près toutes les caractéristiques intéressantes du futur navire, girations, comportement sur mer agitée... et il est souvent d'autant plus nécessaire de le faire que l'évolution extrêmement rapide de l'armement conduit à prévoir des dispositions très différentes de celles dont on avait l'habitude et qui donnaient en général peu de surprises. Dans le domaine de la détermination des fatigues de coque des calculs beaucoup plus complexes se substituent aux vérifications sommaires basées sur la seule considération d'un moment de flexion conventionnel et de la seule inertie de la maîtresse section. Des méthodes tant théoriques qu'expérimentales permettent des investigations poussées concernant les diverses fréquences vibratoires intéressantes... Mais tout cela prend beaucoup de temps surtout quand le personnel qualifié qui peut y être affecté est trop limité en nombre. L'établissement d'un projet de navire devient une opération longue, très longue même si l'on ne veut rien laisser au hasard ou à un « sentiment » que des circonstances trop changées risquent de mettre en défaut. Or les armes évoluent vite, il serait souhaitable que le navire conçu en fonction des armes connues soit en service avant qu'elles n'aient été définitivement remplacées par d'autres. Il faudrait pouvoir établir des projets très rapidement. Il faudrait aussi pouvoir construire vite et il est bien connu que la rapidité de la construction d'un navire de guerre est le .plus souvent (il y a bien aussi des problèmes d'approvisionnement des matériaux et, hélas! des problèmes financiers) conditionné par la cadence des études dites d'exécution qui ne sont que le développement du projet proprement dit. Le problème du recrutement et de la formation du personnel d'étude de tout niveau est donc un problème capital — et pas seulement, comme on le pense parfois, pour les parties du navire qui relèvent des techniques nouvelles (électroniques — questions atomiques...). Les techniques anciennes comme celle de la coque ne peuvent effectivement profiter des progrès considérables des dernières années que si les investigations qu'ils permettent peuvent être effectuées assez rapidement grâce à un personnel d'étude à la fois qualifié et nombreux. Faute de quoi on est amené ou à exécuter des essais intéressants certes, mais relativement stériles quand les dispositions fondamentales qu'ils auraient pu amener à modifier, ont déjà dû être fixées, pour ne pas retarder le début de l'exécution, ou à faire traîner des années un projet qui risque d'être alors aussi réussi qu'il sera dépassé par la marche inexorable du progrès des armes et des équipements. Plus que tout autre le constructeur militaire sait qu'il accomplit une œuvre qui ne vaudra que pour un temps parfois relativement court. Mais il peut songer à la prolonger en lui permettant de s'adapter — et donc de se survivre. Les cuirassés d'autrefois devaient conserver leur vie durant les mêmes canons (au moins en ce qui concerne l'artillerie principale), les mêmes blindages... qui peut penser que les navires porte-engins actuellement en cours d'étude ou de réalisation porteront toute leur existence les engins en fonction desquels ils auront été conçus? Tous les constructeurs savent pourtant que les transformations de navires sont souvent sources de déboires et de déboires particulièrement coûteux. Elles sont cependant plus faciles quand les bâtiments ont été lors de leur conception première dessinés pour être dans une certaine mesure adaptables. Adaptabilité d'autant plus difficile à réaliser d'ailleurs qu'il s'agit de se réserver une marge d'adaptation à des transformations sinon totalement inconnues, du moins à peine pressenties. Une coque surabondamment solide, un franc bord assez important, une stabilité pas trop chichement mesurée, un compartimentage judicieusement étudié sont à cet égard des garanties intéressantes. Mais il n'est pas douteux que la situation actuelle et les très nombreuses incertitudes qu'elle comporte rend particulièrement difficile la tâche de l'architecte naval chargé du projet d'un navire de guerre. Il est certes beaucoup mieux armé que ses prédécesseurs s'il peut effectivement tirer parti en temps utile de toutes les ressources que les progrès récents de la technique ont mis à sa disposition, mais on exige beaucoup plus de lui. Aux prises avec des spécialistes de plus en plus nombreux qui veulent, tous placer au mieux les appareils auxquels ils s'intéressent, et dont l'importance militaire est incontestable, l'architecte naval tiraillé dans des directions beaucoup plus diverses qu'autrefois a besoin de toute sa science, de toute son expérience et de toute son ingéniosité pour concilier les inconciliables, et aussi pour rappeler à tous qu'un navire doit rester un navire, ce qui n'est pas, après tout, une idée simple quand on considère par exemple un porte-avions à pont oblique. Mais n'est-ce pas la difficulté d'un métier qui le rend particulièrement attachant à ceux qui y ont consacré leur vie? DISCUSSION du Mémoire de M. GISSEROT VISCOUNT RUNCIMAN OF DOXFORD, Président de l'Institution of Naval Architects, Président de séance (Traduction). Nous avons sur notre liste six noms d'interpellateurs qui désirent poser de questions concernant cette très importante communication. je donne la parole a Sir Victor Shepheard. SIR VICTOR G. SHEPHEARD, K. C. B., Vice-Président I. N. A. (Traduction ) L'auteur doit être félicité pour son très intéressant et précieux mémoire qui pose quelques-uns des problèmes que doit affronter le constructeur naval au cours de l'actuelle période de transition dans laquelle de nouveaux types d'armes, de machines propulsives et d'équipements doivent être introduits dans les projets de bâtiments de guerre. Comme on peut s'y attendre, les problèmes mentionnés par l'auteur sont aussi ceux auxquels les constructeurs britanniques doivent faire face et nul doute que d'une manière générale nos deux pays affrontent ces problèmes de la même façon. Je suis entièrement d'accord avec l'auteur sur ce fait que notre plus grand problème à l'heure actuelle se rapporte aux volumes, et à la manière d'utiliser au mieux les espaces disponibles. Les temps où l'on utilisait des charges lourdes et concentrées telles que le blindage, les tourelles et les obus perforants sont révolus. Nos bâtiments transportent à la place des équipements relativement légers tels que des avions, des engins téléguidés et des dispositifs électroniques. Le problème est rendu plus aigu par le fait que les équipements modernes n'exigent pas seulement beaucoup plus de volume mais aussi des effectifs plus importants pour leur utilisation et leur entretien. Il est évident que si les bâtiments de guerre doivent rester de dimensions raisonnables pour l'armement qu'ils transportent et en même temps offrir des conditions de vie acceptables à leurs équipages, les effectifs doivent être réduits à un minimum acceptable. Des recherches dans ce sens sont en cours dans la Royal Navy. Comme la Marine Française, la Royal Navy a porté une très grande attention au cours des dernières années à l'amélioration des conditions de vie à bord des bâtiments de guerre. Et ceci d'autant plus justement que ce sera un moyen d'attirer le type de recrues dont nous avons besoin pour faire fonctionner et pour entretenir les équipements compliqués nécessaires en cette période hautement scientifique. Tous les bâtiments récemment construits pour la Royal Navy auront des couchettes, un mess-cafeteria et le conditionnement d'air y sera général. On étudie avec le plus grand soin la disposition et la décoration des locaux affectés à l'équipage; nous avons récemment adopté la pratique des maquettes grandeur de façon à être sûrs que les meilleurs résultats soient atteints. C'est une réelle satisfaction de constater combien ces améliorations récentes sont appréciées par les équipages à bord de nos derniers bâtiments. La stabilisation a été adoptée dans nos toutes dernières études de bâtiments de guerre et bien que cela n'ait pas été essentiellement réalisé pour le confort des équipages, ils s'en trouveront certainement satisfaits Le problème de la ventilation et celui de l'enlèvement de la chaleur engendrée par le grand nombre des équipements électriques à bord des bâtiments de guerre représentent de très graves problèmes. Il est temps que nos collègues les ingénieurs spécialistes d'électronique et d'électricité trouvent des moyens plus efficaces d'utiliser l'énergie électrique sans produire tant de chaleur perdue, chaleur qu'il est difficile et si coûteux d'éliminer des bâtiments. L'étendue du problème de la ventilation peut être appréciée en considérant la Table I de ce document. Dans le cas d'un porte-avions léger et moderne par exemple, les ventilateurs introduisent dans le bâtiment 350 000 mètres cubes d'air par heure. Cela signifie que 11 000 tonnes d'air sont introduites dans le bâtiment toutes les 24 heures, ce qui équivaut à environ la moitié du poids total du bâtiment par jour. De façon à réduire les collecteurs de la ventilation dans les bâtiments, on a tendance à augmenter la vitesse du flux d'air. Mais cela donne naissance à un autre problème celui de l'augmentation des bruits due aux ventilateurs et aux collecteurs. Ce problème est l'objet de recherches actuellement en Grande-Bretagne. L'adoption du conditionnement d'air généralisé facilite en quelque sorte le problème de la ventilation en ce que les quantités d'air introduites et distribuées à travers lé bâtiment sont moindres et, en conséquence, les tailles et poids des gaines sont moindres également. Il y aurait beaucoup d'autres choses à dire; j'aimerais parler de nombreux points mentionnés dans ce très intéressant document mais j'estime que je vous ai déjà suffisamment retenu. En conclusion, je souscris très sincèrement à l’opinion souscrit par l'auteur dans la dernière phrase de son document. Ce sont difficultés et les problèmes que le constructeur naval doit affronter et résoudre qui rendent sa profession tellement attrayante. M. L'INGÉNIEUR GÉNÉRAL KAHN. - L'Ingénieur Général Gisserot vient de nous exposer quelques-uns des problèmes dont est faite la quotidienneté de notre génération d'architectes navals, en prise avec la construction des flottes nouvelles. II l'a fait avec modération, sachant que chaque génération a eu ses difficultés sachant aussi que, si l'avenir est incertain, une chose au moins est réconfortante c'est que nous sommes assurés de laisser à nos successeurs des soucis encore plus lourd; que ceux que nous avons connus. Quelle est, en effet, l'origine de ces tensions dans l'histoire de la technique navale? Simplement qu'en face d'une mission permanente et qui s'exprime en peu de mots : « assurer à tout prix la liberté des communications de masse à travers les océans » les moyens d'attaque et de défense, d'une part évoluent à une cadence plus rapide lorsqu'on prend pour unité de temps la durée de la vie active des constructeurs et d'autre part posent, à cause de leur coût, aux économies nationales un problème financier qui est de toujours, mais qui a maintenant le bonheur d'avoir un nouveau nom, à savoir le problème de l'optimation. Or, il n'en a pas toujours été ainsi. Par exemple, lorsqu'au XVIIe siècle Richelieu puis Colbert inspirèrent la politique navale de la France, ils avaient la chance d'opérer en période de relative stabilité technique. Leurs problèmes étaient des problèmes de masse, de continuité, et bien entendu, de finance. Comme nous le montrera demain W.F. Stoot tout cela changera au siècle suivant et n'a guère ralenti depuis. Peut-être avons-nous connu une telle époque entre 1919 et 1935, encore que notre sérénité fut peut-être le fait d'une certaine inconscience. Ce qui a changé dans le dernier siècle ce sont les facteurs de base, matériau4, source de puissance, formes de coque et propulseurs, depuis l'emploi du fer dans la coque, de l'acier à canon dans l'artillerie à grande puissance, de l'acier à blindage dans la protection, jusqu'aux aciers à haute limite élastique soudables, qui ont si profondément transformé le navire de combat en tant que support d'armes. Mais ce qui change aujourd'hui comme le remarque M. l'Ingénieur Général Gisserot, c'est ce que le navire doit porter et que l'équipage doit mettre en œuvre en veille permanente ou au combat. Avant-hier nous étions tirés par la sidérurgie, hier par la physique des courants faibles et nous le sommes désormais par la physique de la matière et des grandes énergies. Mais ce qui compte, ce n'est point de s'étonner, mais de faire, face et ici deux grands problèmes se posent : a) notre fonction ne peut, à mon sens, rester celle de l'ensemblier auquel on apporte des éléments tout faits, car ces éléments réagissent plus que jamais sur le navire tout entier. b) l'étudiant n'est plus qu'un prétexte, on ne peut espérer le doter pour toute son existence professionnelle. Tout dépendant de l'homme dans sa maturité productrice, c'est donc lui qu'il faut instruire et documenter, pour qu'il porte cette qualité si rare, en paix comme en guerre, où le constructeur et le marin doivent se retrouver, je veux dire le courage du choix. Mr. A. R. MITCHELL, M.B.E., M.C., Membre du Conseil I. N. A. (Traduction.) —Je voudrais poser à l'auteur la question de la conservation des structures qui n'a pas été traitée dans son très vaste exposé. La corrosion dans la structure de la coque des bâtiments moyens tels que les destroyers et les frégates construits au cours des années de guerre s'est révélée très importante ; il semble probable que cela est dû au fait que la structure n'avait pas été galvanisée, pratique normale avant la guerre. Avec l'adoption, après la guerre, d'un procédé de construction complètement soudé pour de tels bâtiments, nous avons décidé qu'il n'était plus praticable de retourner à la galvanisation à chaud, et cela à cause des difficultés en résultant lors des travaux de soudure et de découpage (intoxication possible de l'opérateur). La solution est le grenaillage et le « shoopage » des parties de la structure que l'expérience a révélé comme étant le plus menacées par la corrosion. Ces parties sont les fonds de cale, les parties humides, le pont et les intersections latérales du bâtiment, etc... Ce procédé semble satisfaisant comme méthode de réduction de la corrosion mais occasionne un retard dans la construction, étant donné que les autres équipes de travail ne peuvent pas travailler dans cette partie au cours de l'opération de sablage. Une seconde solution est d'utiliser un équipement de décapage sous vide (vacuum blasting) qui a l'avantage de ne pas interférer avec les autres ouvriers à proximité. Ce procédé se révèle pour le moment plus lent que le procédé à l'air libre mais il pourra s'améliorer à mesure que nous acquerrons de l'expérience. L'auteur voudrait-il nous dire quelles sont les mesures prises par la Marine Française pour la conservation des structures dans les bâtiments qu'elle construit actuellement? M. L'INGÉNIEUR GÉNÉRAL AMIOT. - M. l'ingénieur Général Gisserot signale l'importance du problème des volumes intérieurs du navire de guerre moderne. A titre d'exemple, mentionnons qu'en passant d'un Mogador de 1936 au Surcouf, l'espace intérieur pris par les seules installations a doublé en superficie et a été majoré de 50% en volume. Il en résulte diverses conséquences, que mentionne le mémoire : 1° La vérification du bilan des volumes devient essentielle dans l'établissement 2° Les superstructures se développent. Du croiseur Algérie au croiseur Colbert, de degrés de vitesse voisins, le rapport du volume intérieur total au volume de carène proprement dit, passe de d'un Mogador au Surcouf — après déduction du volume de propulsion pour tenir compte 2,4 à 3,4 et des différences de programme de vitesse — ce rapport passe de 1,75 à 2,65. 3° Le développement des superstructures pose un problème de hauteur du centre de gravité, en raison non seulement du poids de ses superstructures elles mêmes mais aussi de la montée des installations militaires dont elles sont le soubassement. 4° Malgré l'accroissement du rapport susdit, l'auteur du projet est conduit à choisir un volume de carène, donc un déplacement plus grand que ceux auxquels conduirait une équation des poids strictement posée. Par suite, la sujétion des poids s'atténue quant à leur simple somme. Ce dernier point appelle une remarque complémentaire. Dans les projets récents, qu'il s'agisse de porte-avions, de porte-hélicoptères, de frégate rapide, il apparaît que les problèmes d'encombrement imposent une condition de longueur totale, somme des longueurs nécessaires pour les diverses installations militaires des hauts. Ceci est d'ailleurs bien connu pour les bâtiments légers, dont les installations militaires sont essentiellement axiales. L'architecte, sachant que les progrès de charpente lui permettent de jouer sur la coque sans en craindre le poids excessif, s'efforce alors d'étirer au maximum la longueur du navire. Très schématiquement, on peut dire qu'il choisira ses coefficients de forme aux valeurs considérées comme limites pour assurer des tracés de carène satisfaisants de divers points de vue (courbe de stabilité, tenue à la mer, espaces intérieurs), et que, dès lors, le déplacement résultera du choix des dimensions principales transversales, dont résultera également la hauteur métacentrique. Si bien que, dans les conditions particulières du problème actuel, la hauteur métacentrique sera liée au choix du déplacement. Celui-ci se trouvera donc déterminé par la condition de stabilité, c'est-à-dire par la hauteur du centre de gravité estimée à partir du schéma général qu'imposeront notamment l'importance et la disposition des installations militaires et compte tenu du développement précité des superstructures. Ainsi, la sujétion des poids réapparaît et conditionne le déplacement par l'influence déterminante du centre de gravité. Cette considération jouera fortement pour les projets futurs où il apparaît nécessaire de prendre en considération le risque du souffle atomique pour renforcer la résistance à la pression des hauts. Loin de disparaître, la considération des poids reste contraignante sous une nouvelle forme. Notons d'ailleurs que l'expérience a toujours montré que la discipline des poids ne peut être respectée par une salle ou un chantier à l’égard des hauts que si elle règne dès le début du déroulement d’un projet ou d'une construction. En dépit de la marge actuelle de l'équation du déplacement la discipline des poids doit donc rester la règle constante des architectes. M. ALFRED LAFONT. - On dit parfois en France que le militaire se recrute dans le civil. Pour la construction navale — et elle n'a eu qu'à s'en louer — il est assez fréquent que ce soit le civil qui se recrute dans le militaire. Je veux dire en particulier que les problèmes qui se posent à la Marine militaire et qu'elle résout avec tant de sûreté, lui permettent d'être un merveilleux banc d'essai pour la Marine de commerce. La Marine militaire possède des techniciens parfaitement entraînés et compétents, elle a des possibilités financières que n'ont pas les constructeurs civils dans le domaine des essais; l'absence, enfin, du problème de rentabilité lui permet de s'orienter davantage vers la recherche et la technique pure. Je voudrais cependant souligner, comme l'a d'ailleurs remarqué M. l'Ingénieur Général Gisserot dans son mémoire, les préoccupations parallèles du constructeur de navires à passagers devant des problèmes très analogues à ceux dont il a fait mention. Problème de stabilité, problème de volumes, problème de superstructures, possibilités de transformations ultérieures du projet se retrouvent tous devant lui. Dans une certaine. mesure, j'ajouterai même que le problème de la stabilité des navires à passagers se présente à l'architecte navel avec des impératifs beaucoup plus catégoriques que ceux qui le préoccupaient il y a quelque vingt-cinq ans, alors que le projeteur et le constructeur de navires de guerre connaissaient et étudiaient déjà d'une façon plus précise le problème de la stabilité après envahissement. La réglementation intervenue en 1948 concernant la stabilité après envahissement et la gîte acceptable pour les navires à passagers a placé le constructeur devant l'éternel compromis entre une stabilité forte, avec son coût éventuel dans le tracé des formes, la puissance propulsive, l'allègement des hauts, voire le roulis du navire et une stabilité strictement mesurée, avec les incertitudes résultant à la fois de l'appréciation en hauteur du centre de gravité au stade du projet, même poussé, et de l'influence possible de modifications en cours de construction. Le constructeur, au risque de passer pour un incompréhensif ou un obstiné, est obligé de surveiller et, quelquefois, de défendre cette stabilité sous peine de voir se désagréger des marges qu'il avait introduites ou cru introduire pour se garder de ses erreurs d'appréciation, bien plus souvent que pour se ménager ta possibilité de changements ultérieurs. Peut-être en est-il quelquefois de même pour le constructeur de navires de guerre? La propulsion nucléaire dans un certain nombre d'années, sous un aspect disons pratique et industriel, pourra sans doute se substituer aux modes de propulsion que nous qualifions aujourd'hui de classiques. Ce nouveau mode de propulsion, avec d'autres avantages — et, je le suppose, quelques inconvénients qui se révéleront sans doute à l'usage — apportera, au moins, à l'architecte naval une double satisfaction. Satisfaction en ce qui concerne la stabilité puisque la constance du poids appareil moteur-combustible lui permettra de déterminer un flotteur dont les caractéristiques de déplacement et, partant, les qualités nautiques varieront dans de bien moindres proportions que celles constatées sur les navires de guerre et paquebots d'aujourd'hui. Satisfaction esthétique, enfin, et amélioration des conditions d'emménagements par suite de la suppression des gaz de combustion, c'est-à-dire des cheminées et des tambours chaufferie. Je voudrais, enfin, apporter mon adhésion complète à M. l'Ingénieur Général Gisserot en ce qui concerne la nécessité de développer le personnel d'études, aussi bien en vue de l'application des techniques conventionnelles que pour assurer le développement de celles plus récentes ou en complète évolution. Cet avis est de partagé , je pense, par tous les constructeurs, qu'il s'agisse de navires de commerce ou navires de guerre, et ceci à un double point de vue : en fonction de la complication et de l'amélioration de la technique, d'une part; en fonction de l'aspect économique et de l'efficacité, d'autre Il est certain, par exemple que les nouvelles techniques de soudure et de conception de la coque métallique ont entraîné une étude plus poussée des détails de construction au stade du bureau d'études, ce qui a également contribué aux substantielles économies constatées sur ce chapitre par rapport à l'avant-guerre. L'armement du flotteur, qu'il s'agisse de navires de commerce aussi bien que de navires de combat, s'est considérablement compliqué. Plus que jamais, il est nécessaire que des études détaillées et poussées soient faites avant exécution, de façon à assurer, avec un parfait planning, une amélioration des dépenses de main-d’œuvre. Mais, de même que le nombre de bateaux qu'il a construits dans le passé constitue pour l'architecte naval la base la plus sûre et le moyen d'études le plus rapide pour ses réalisations ultérieures, le nombre de navires qu'il aura à construire dans l'avenir est à l'origine des possibilités et du programme de développement des bureaux d'études. A cet égard, les difficultés ou les possibilités financières des nations, aussi bien que celles des entreprises, placées parfois devant des variations cycliques de l'emploi, ne constituent pas le moindre des problèmes, un de ceux en tout cas qui échappe à l'architecte naval. Mr. A. J. MERRINGTON, C. B. E., R. C. N. C., M. I. N. A. (Traduction) — M. Gisserot nous a exposé quelques considérations réalistes, précieuses et pratiques concernant la construction de bâtiments de guerre modernes. L'expression « Poids et Volumes » revient souvent sur les lèvres du constructeur naval. Aujourd'hui peut-être l'ordre devrait-il être inversé pour devenir « Volumes et Poids ». Alors que nous avons toujours eu à affronter le problème des volumes en général, c'est le problème des volumes par rapport aux hommes qui combattent qui devient si urgent à l'heure actuelle. Facteurs. Certains des facteurs qui ont amené cet état de choses sont les suivants : a) Les chargements militaires des bâtiments modernes prennent plus d'espace par tonne et ainsi que l'a constaté M. Gisserot doivent être transportés plus haut dans le bâtiment. Ce volume par tonne dans un bâtiment moderne avec des armes du type engins spéciaux, doit être au moins le double de celui d'un bâtiment construit au début de la dernière guerre. b) Des standards améliorés d'installations exigent plus d'espace. Cette augmentation peut être de l'ordre de 50 % si l'on compare avec les bâtiments du début de la dernière guerre. c) Les avions et les armes les plus récents exigent pour leur utilisation et leur entretien des installations plus importantes. d) Non seulement le nombre d'officiers et hommes d'équipage augmente ainsi que le constate M. Gisserot dans la troisième page de son exposé, mais encore la proportion d'officiers et d'officiers-mariniers supérieurs augmente également. Objectifs. Nos objectifs devraient être de : a) Contrôler les effectifs (officiers et équipage) et, si possible, les réduire. b) Améliorer les conditions de vie sans qu'il en résulte une augmentation de l'espace, du poids et du coût. c) Améliorer et simplifier l'entretien du bâtiment en général. Nous nous sommes efforcés d'atteindre cet objectif à bord des bâtiments de Sa Majesté de la façon suivante on estime que dans les nouveaux plans, l'espace et le poids exigés par homme pour la commodité de l'équipage' y compris les réfectoires, dortoirs, salles de bains, postes et provision d'eau, etc... est de l'ordre de 30 pieds carrés de surface de pont et d'une tonne de poids. Pour fournir cet espace et transporter ce poids à travers l'océan à la vitesse nécessaire en assurant à la coque une solidité suffisante il faut des machines et du combustible dont l'effet combiné sur le tonnage représente plusieurs fois la charge actuelle d'une tonne par homme transporté. Or le prix de la tonne de navire est en gros de l'ordre de 1 000 £. Une évaluation réaliste des effectifs est nécessaire dès l'ébauche d'un plan ou d'une étude et il faudrait les réduire le plus possible. De nos jours, l'étendue des effectifs est finalement le facteur définitif déterminant pour décider de la grosseur d'un bâtiment. Toute réduction du nombre d'hommes transportés devrait amener des économies de. poids et de coût, ce dont on peut juger d'après le paragraphe précédent. Une réduction de 50 hommes par exemple à bord d'un croiseur et de 15 à bord d'un destroyer procurerait des économies très notables aussi bien sur le prix proprement dit du navire que sur les charges annuelles d'exploitation. De façon à obtenir en temps de paix un certain confort-type à bord des bâtiments existants, une série de recherches a été réalisée et les effectifs de paix sont adaptés aux installations disponibles à bord des différents bâtiments. Comme première étape, cela représente un moyen logique bien qu'un peu simpliste d'aborder le problème du confort à bord là où le volume disponible dans le bâtiment est déjà fixé. Plus tard des études portant sur l'exécution des travaux à faire à bord devraient amener une meilleure adaptation des effectifs aux différentes tâches à bord des bâtiments. Étude du travail à bord. Au cours des dernières années, l'Amirauté a effectué des recherches détaillées sur l'application possible des méthodes modernes d'étude du travail utilisées dans l'industrie au fonctionnement de bâtiments de guerre. Des recherches faites à bord de bâtiments existants devraient conduire à la réduction des effectifs au moyen d'une meilleure organisation et d'un meilleur rendement. Un chef pour le département de l' « étude du travail à bord » a été désigné à l'Amirauté, et certaines équipes d'études fonctionnent à bord de bâtiments de Sa Majesté. Une Naval Work Study School a été fondée et va très bientôt commencer des cours pour officiers et officiers-mariniers. Entretien. Pour améliorer le rendement de l'équipage dans le domaine de l'entretien et pour réduire la charge « entretien » à bord des bâtiments et par là rendre possible la réduction des effectifs, l'Amirauté a pris récemment des mesures spécifiques, énergiques et concertées à bord des bâtiments de Sa Majesté. Voici quelques exemples des mesures qui ont été prises : a) Des bâtiments spéciaux en nombre suffisant permettent de procéder au lavage des soutes à mazout mécaniquement et non plus à la main. b) Des équipements mécaniques comme des aspirateurs, des cireuses, des pistolets à peindre et des décapeurs mécaniques ont été approvisionnés c) Des revêtements de approvisionnés. plastique et autres procédés permettent de réduire l'entretien des salles de bains. d) On a adopté des équipements de cuisine du type encastré, des revêtements de cloisons et de pont, l'emploi de coffres à outils encastrés etc... , e) L'emploi d'installations galvanisées ou non sujettes à la corrosion a été étendu et les recherches continuent pour des matériels et techniques améliorés : peintures, revêtements de plancher, etc... f) Un régime d'entretien planifié au moyen de programmes d'entretien a été introduit dans la plus grande partie de la Flotte. Tous ces facteurs ont une telle influence sur le projet et sur le fonctionnement ultérieur du bâtiment que les constructions navales devront encourager le plus possible leur mise au point et contribuer à leur réalisation, ce qui se traduira certainement par des résultats très satisfaisants pour les navires de la Flotte. M. LE PRÉSIDENT. - J'exprime tous mes remerciements à M. l'Ingénieur Général Gisserot pour l'excellente communication qu'il nous a soumise ce matin. Je suspens la séance pendant cinq minutes et nous entendrons ensuite la deuxième communication. Après la séance nous avons reçu la note suivante : NOTE DE Mr. R. BAKER O. B. E., R. C. N. C. M. I. N. A. (Traduction.) La référence de M. Gisserot à mon article de 1956 me donne l'occasion de reprendre quelques-unes des idées exprimées alors. Il a absolument raison de penser qu’en quelques années tout a complètement changé; mais il n'a sûrement pas entièrement raison quand il laisse entendre que c'est là une particularité de l'époque actuelle. Il y a eu, il est vrai, des périodes dans l'histoire de l'architecture navale, comme dans celle d'autres branches de l'art, pendant lesquelles ses interprètes ont réussi à satisfaire leurs aspirations, et des périodes pendant lesquelles la paresse a été le trait dominant de la profession. Et puis il y en a eu d'autres, après la première guerre mondiale par exemple, pendant lesquelles les gens du métier ont laissé les politiciens faire marcher le progrès à rebours, périodes pendant lesquelles était universellement acceptée l'idée que l'art peut être enfermé dans un cadre démodé. Cependant, depuis la fondation de l'Institution, on a enregistré, somme toute, de merveilleux résultats. Les gens mal informés demandent souvent les avions. Cela apparaît ainsi pour pourquoi les progrès sont si lents sur les bateaux alors qu'ils sont si rapides sur beaucoup de raisons ; la plus importante sans doute est que, depuis son invention l'avion a eu des horizons véritablement illimités, tandis que, pendant la même période, des traités limitaient le développement des navires de guerre, pendant plus de vingt ans, en restreignant leur taille. Représentez-vous l'état de l'industrie aéronautique d'aujourd'hui, si, en 1921, tous les avions avaient été limités pour vingt ans aux dimensions de 19171 Plus que tout, c'est cet arrêt du progrès entre les deux guerres qui nous donne maintenant l'impression que tout évolue plus vite qu'auparavant; en fait, c'est le temps perdu qui nous presse. Tandis que s'arrêtait le progrès, il devenait plus que jamais impossible de prédire l'évolution future, et de là vient le dilemme auquel M. Gisserot consacre son article, « problèmes sans solutions ». On ne peut échapper au dilemme; personne ne peut voir nettement l'avenir, mais on peut diminuer de beaucoup ses effets en appliquant des règles, pas des règles à l'usage des autres, mais des règles à notre propre usage. Le changement doit être évolutif, continu et graduel, c'est pourquoi en tant qu'architectes navals, il nous faut éviter, d'une part, de copier servilement le précédent, et, d'autre part, de nous lancer dans l'inconnu. En ce qui concerne le plan d'un navire déterminé, on devrait pouvoir se baser sur des normes bien établies pour ce qui concerne la solidité de la coque, la stabilité, la vitesse, l'habitabilité, etc... et ces normes devraient comporter les marges voulues, afin que personne ne perde son temps à se demander si cela suffira. Personne ne doit perdre son temps sur ce qu'il est convenu d'appeler les principes. En outre, chaque projet devrait comprendre environ 75 % d'éléments connus et laisser 25 % pour des nouveautés possibles. Des schémas standardisés sont essentiels. L'application de ce principe de changement limité accélérerait beaucoup l'établissement du projet qui menace, comme le souligne M. Gisserot, de devenir une très longue opération. Si l'on n'applique pas une telle méthode, même si les ingénieurs travaillent vingt-quatre heures par jour et s'y mettent en sortant du lycée, l'époque de transition de, M. Gisserot prendra fin, sans aucun doute, sur un blocage, car l'ingénieur ne peut acquérir de la compétence que par la pratique, et s'il passe toute sa vie de travail sur un seul projet, il n'aura guère de pratique, ce qu'il fait ne lui sera d'aucun profit parce qu'il ne peut pas l'emporter avec lui et d'aucun profit pour nous parce qu'il ne peut pas le laisser après lui. Le temps nécessaire à un projet doit être réduit justement parce qu'il est plus compliqué qu'autrefois, ou, en d'autres termes, il faut accorder à l'établissement du projet une durée fixe et cette durée fixe doit être en relation avec la vie utile du produit, qui, à son tour, dépend en partie de la rapidité du progrès. Il nous faut cesser de dire qu'il nous faudra énormément de temps pour préparer un projet parce que nous avons tant de calculs à faire et tant d'essais sur modèles à réaliser. Rationalisons Plutôt ce travail essentiel de façon que les recherches fondamentales puissent être faites indépendamment d'un projet déterminé; et qu'elles aboutissent à des résultats pouvant se lire en quelques minutes. Un projet quelconque pourra alors avancer vite et bien, indépendamment des bassins de carènes, des calculateurs digitaux, des recherches métallurgiques, des théories de la stabilité ou des types de réacteurs atomiques. RÉPONSE DE L'AUTEUR Je veux tout d'abord remercier vivement Sir Victor Shepheard, Directeur des Constructions navales de la Marine Britannique pour l'aimable accueil qu'il a bien voulu faire à mon mémoire. Il nous a montré que certains au moins des problèmes sur lesquels j'ai voulu attirer l'attention se pose aussi pour la Marine Britannique et que les solutions en sont cherchées dans les mêmes directions M. l'Ingénieur Général Kahn a très justement insisté sur l'accélération considérable du progrès technique que nous vivons à notre époque et sur les problèmes que ce fait pose au constructeur naval qui peut moins que jamais se contenter d’un simple rôle d'ensemblier juxtaposant tant bien que mal diverses installations sur lesquelles il serait sans influence Chacun s'associera à son souhait de voir tous les constructeurs considérer que leur éducation technique, jamais terminée. C'est précisément le rôle de Sociétés comme les nôtres de favoriser en même temps que le progrès technique proprement dit ce travail de documentation et d'instruction permanente du constructeur engagé parfois depuis très longtemps dans la profession, sur l'importance duquel M. l'Ingénieur Général Kahn a si judicieusement mis l'accent. Mr. Mitchell a attiré l'attention sur la grave question de la corrosion des coques. Le zingage est actuellement moins en faveur dans la Marine Française en raison précisément des difficultés signalées par Mr, Mitchell. Les tôles sont très généralement mises à clair par sablage sec ou humide (rarement par grenaillage) et revêtues de diverses peintures qui ont fait et font encore l'objet dans la Marine Française d'études et d'essais systématiques. Je pourrai s'il le désire fournir à Mr. Mitchell une documentation sur ce sujet. M. l'Ingénieur Général Amiot a d'une façon très pertinente rappelé que l'importance nouvelle prise par les problèmes de volume ne devait pas pousser l’architecte naval à négliger les poids. S'il était tenté de le faire il serait bien vite arrêté sur cette voie dangereuse et tout d'abord par la nécessité d'abaisser autant que faire se peut le centre de gravité que tant de choses tendent à relever. M. Amiot a très justement cité à ce propos le nécessaire renforcement des hauts qu'impose le souffle des armes nucléaires, renforcement qui aura certainement des répercussions importantes sur l'ensemble de la charpente des navires de guerre. Je remercie M. Lafont de la reconnaissance qu'il a manifesté au nom des constructeurs de navires marchands pour les progrès techniques que les ingénieurs des marines militaires ont parfois pu faire aboutir pour le bien de tous les constructeurs. • Il est certain que les problèmes que l'augmentation des volumes nécessaires pose au constructeur militaire sont très proches de ceux qu'a à connaître le constructeur de paquebots. M. Lafont a fait allusion à la propulsion nucléaire; il est peu douteux que son introduction à bord des navires va poser au constructeur de coque quelques problèmes délicats, en contre partie des avantages que M. Lafont a signalé. Mr. Merrington nous a apporté des informations très précieuses sur les méthodes employées par l'Amirauté Britannique pour préparer une compression rationnelle des effectifs embarqués, compression sur l’intérêt de laquelle je suis entièrement d'accord avec lui. Des méthodes analogues ont été adoptées par la Marine Française, mais n'ont peut-être pas encore fait l'objet d'une étude aussi systématique. Mr. Baker dans une intervention écrite dont chacun, je suis sûr, appréciera la vigueur et la pertinence a insisté sur le fait que des progrès étaient possibles en tout temps aussi longtemps du moins que des interventions extérieures ne viennent pas arrêter les efforts des hommes de l’art .Je suis dans l'ensemble largement d’accord avec lui . Je crois cependant qu'il surestime l'influence des limitations de déplacement imposées entre les deux guerres par les traités. Bien des navires en construction actuellement, quoique très différents de leurs prédécesseurs, rentreraient parfaitement dans les normes de déplacement des traités. Et sans doute, n'est-ce pas exagérer le douteux privilège d'originalité du temps où nous vivons que de dire que l'on n'a pas vu tout au long de l'histoire apparaître tous les dix ans des nouveautés de l'importance de la bombe atomique, de la propulsion nucléaire et des engins téléguidés. Je partage entièrement, avec, je crois, tous les architectes navals le souhait de Mr. Baker de voir condenser en quelques tableaux faciles à utiliser les résultats de toutes les recherches théoriques et expérimentales des bassins de carène du monde. Beaucoup a déjà été fait dans ce sens et la gratitude des auteurs de projets envers les hommes patients et ingénieux qui ont étudié des séries standards de coques ou d'hélices est pleinement méritée. Je crois cependant qu'étant donné le très grand nombre des paramètres en cause, l'expérimentation sur le modèle du projet particulier étudié restera longtemps nécessaire. Je persiste donc à croire que l'accélération nécessaire de la rapidité d'établissement des projets doit être obtenue principalement en donnant à l'auteur du projet un nombre suffisant d'assistants qualifiés pour que tout ce qui peut être mené simultanément le soit effectivement. Je terminerai en adressant mes remerciements à tous ceux qui par des remarques judicieuses ou des compléments précieux ont grandement ajouté à l'intérêt de mon mémoire."

oui , c'est pour diminuer la tailles des bulles , ce dispositif doit cependant générer un peu de perte de charge , sachant quelles sont comptées sur les lignes d'échappement des SSK

oui , les 2 soutes AM 39 et AS15 sont communiquantes

Soute AM39 prévue d'origine pour le NH90 dont hangar avait été étudié pour en fonction éléments hélico de 10 t de l'époque selon souhait EMM ; on parle d'une conf navire arrêtée en 1990 là. pour mémoire la spec d’origine des FLF pour l’avia Hangar autorisant le parking - Soit d’un NH90 - Soit d’un super puma AS332 F1 - Soit de 2 panthers ( pour transit uniquement ) - Soit de 2 lynx pour transit uniquement Pour les missions de lutte anti navire , l’hélico peut emporter des missiles AM39 stockés en soute sous flight deck . Un « handling systèm » autorise une desserte de l’hélico sur spot à partir de la soute

çà ne me dit rien On pourrait cependant s'inspirer du principe de la soute AM39 des FLF située sous pont d'envol à tribord grille avec accès pont via brèche ....