ARMEN56

Désinfection des aussières , logique. https://www.defensenews.com/naval/2020/06/01/us-navy-upgrades-more-ships-for-the-f-35-as-the-future-of-carriers-remains-in-flux/

ok merci , je savais que le spot n°1 avait été renforcé pour les gros hélicos mais sais tu si on a "durcit" coté thermique , dessus , dessous ....etc

En complément , peut on évoquer un manque d’anticipation ou une absence de dialogue entre les avionneurs et la Navy ….avis ? Car dans ce déploiement des V22 et F35 B dans l’USNY , il a fallut constater la déformation les ponts d’envol des LHA sous contrainte thermique pour se rendre compte de problème très sérieux d’attaque matériaux . Alors que par ailleurs, on sait très bien que les JBD ( jet blast déflecteur) sur PA ont été conçu avec un système de cooling eau de mer justement parce que çà chauffe/brule/calcine...etc . Dispositif actif de réfrigération qui coute un bras en entretien ( corrosion toussa) d’ailleurs çà réfléchi sur un concept passif https://www.sbir.gov/node/1606301 @Scarabé me semble qu’on a déjà évoqué cela pour BPC/PHA sais tu quel dispositif est prévu pour réception d’un V22 ( un spot spécifique ? ) , on l’a déjà fait non ?

Le THERMION a été cité a de nombreuses reprises dans la problématique du posé des F35 B et des V22 sur ponts d’envol https://www.thermioninc.com/images/pdf/casestudy/ONLY Thermion_F-35B_from_11-Lemieux.pdf?r=false Ceci dit à lire ces quelques extraits qui suivent je ne suis pas convaincu qu’il soit LA SOLUTION tellement le flux de chaleur est important vu qu’il faudrait un bouclier thermique réfrigéré intégré au pont Extrait traduits ; TMS vers du FDHS La DARPA affirme que le déploiement du MV-22 Osprey, un avion à turbopropulseur à rotor basculant qui peut décoller verticalement, a entraîné un flambage du poste de pilotage des navires, attribué à l'impact thermique excessif des panaches d'échappement des moteurs. Des études de la marine ont indiqué que le flambage répété du pont entraînerait probablement une défaillance du pont avant la fin prévue de la vie d'un navire. Bien sûr, un avion à hélice en vol stationnaire ne fera probablement pas presque les dégâts qu'un avion à réaction en vol stationnaire et c'est le hic. Le problème de fonte s'aggravera avec le déploiement prévu du chasseur d'attaque interarmées F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) qui utilisera des jets pour se lancer verticalement. Actuellement, il n'y a pas de stratégies disponibles pour atténuer le flambage du tablier et la défaillance thermomécanique du tablier autre que des modifications structurelles importantes, a déclaré la DARPA. Ce que la DARPA recherche, c'est un système de gestion thermique qui peut être installé sur les ponts existants des navires d'assaut amphibies, et peut être utilisé pour atténuer la charge thermique appliquée par les avions à décollage et atterrissage verticaux et courts. Le système proposé devra intégrer une technologie capable d'éliminer la chaleur appliquée au pont du navire par l'échappement du moteur des aéronefs. Cela nécessitera également l'identification et le développement d'un antidérapant thermiquement stable qui peut être appliqué au dissipateur de chaleur à gestion thermique et fonctionner dans l'environnement extrêmement rude des gaz d'échappement du moteur. https://www.networkworld.com/article/2232860/military-aircraft-are-melting-shipdecks-.html « Les ponts d’envol des navires de classe LHD et LHA qui accueillent une variété d'aéronefs ont neuf spots d'atterrissage; six bâbord et trois tribord. Les opérations de vol des hélicoptères hérités et des AV-8B sont menées efficacement depuis de nombreuses années à partir de ces navires. Cependant, l'introduction du MV-22 a sur ces navires d'assaut amphibies a entraîné une déformation du pont d’envol pendant les opérations aériennes. Au cours des essais d'intégration du navire MV-22 à bord de l'USS Iwo Jima (LHD 7) en juin 2004, des rapports ont fait état d'un échauffement excessif et de grandes déformations du pont d’envol à proximité de la nacelle droite de l'avion. L'USS Bataan (LHD5) a également signalé des événements similaires dans lesquels un échauffement excessif et de grandes déflexions du pont d’envol ont été observés lors des essais d'intégration du navire V-22 en juillet 2005. Les déformations se produisaient alors que l'avion était posé sur les rotors de rotation du pont et a commencé à apparaître après environ 10 minutes d’exploitation de l’aéronef. Une fois les moteurs coupés ou l'avion lancé, il a fallu plusieurs heures au pont pour retrouver sa «forme d'origine». Parmi les autres sujets de préoccupation relevés dans ces rapports, mentionnons la décoloration du revêtement antidérapant du pont , la décoloration de la peinture et de l'apprêt sur la face inférieure de la plaque de pont et la carbonisation de l'isolant supérieur. Des évaluations ultérieures par la Marine des charges thermiques imposées par l'atterrissage du F-35B Joint Strike Fighter sur ces navires ont indiqué un échauffement excessivement important du pont et de son revêtement antidérapant (à base organique) pendant l'atterrissage Les gaz d'échappement chauds du moteur du MV-22 Osprey et du F-35B sont dirigés sur la surface horizontale du pont, soumettant ainsi la surface de la plaque de pont à des températures plus élevées que la normale. Étant donné que la région localisée de chauffage (et d'expansion de la plaque) est entourée par une plaque de pont non chauffée et est soudée à une structure de support de plate-forme (poutres de renforcement longitudinales et transversales), la dilatation thermique contrainte mécaniquement est prise en charge par le flambage de la plaque de pont. Ce flambement se produit à une contrainte de flambement critique établie par l'épaisseur de la plaque de pont et le module d'élasticité et par ses conditions de support. Cette contrainte de flambage se traduit par des forces importantes appliquées aux soudures entre la plaque de pont et la structure de support. Les calculs initiaux de Davis et al. (Voir Edward L. Davis, Young C. Hwang et David P. Kihl. «Évaluation structurelle d'un pont d’envol de navire amphibie de classe LHD soumis à la chaleur des gaz d'échappement d'un MV-22 Osprey Aircraft NSWCCD-65-TR-2006 / 12 mars 2006) indiquent que les forces sont suffisantes pour provoquer une déformation plastique locale susceptible d'entraîner une rupture par fatigue du pont avant que le navire n'atteigne sa durée de vie nominale. Le pont d’envol des navires de la classe LHD (A) a une épaisseur de 9/16 " ( 14.2 mm) en acier HY 100. Il est préparé puis revêtu d'un revêtement antidérapant à base d'époxy qui se dégrade progressivement lors d'un déploiement. Le revêtement est donc conçu pour être facilement enlevé et un nouveau revêtement réappliqué lors de la révision de routine du navire. Un impact gaz des moteurs MV-22 et F-35B à haute température sur ce revêtement est susceptible d'entraîner sa dégradation rapide pendant les opérations de vol et Un nouveau revêtement antidérapant à haute température est donc nécessaire. Cependant, ces revêtements sont sensibles au délaminage lors de charges thermocycliques sévères et ont de faibles résistances. Jusqu'à présent, l'état de la technique n'a pas réussi à dissiper ou à protéger de manière adéquate les ponts des navires de l'échappement des panaches à haute température des avions à réaction. En outre, en ce qui concerne les bâtiments, les structures et les logements, l'état de la technique n'a pas réussi à minimiser ou à contenir efficacement la dépense d'énergie supplémentaire nécessaire pour transférer la chaleur ou le refroidissement vers les zones prévues des bâtiments, structures, logements ou zones. Les systèmes de chauffage et de refroidissement existants pour les bâtiments, les structures et les logements sont également structurellement parasites, car ils nécessitent des aménagements architecturaux pour fournir l'espace et le soutien nécessaires. Un aspect d'un mode de réalisation de la présente invention prévoit, mais sans s'y limiter, la conception de systèmes de gestion thermique (TMS) minces (dans certains cas, moins d'un pouce d'épaisseur, par exemple). Les solutions peuvent utiliser divers matériaux à conductivité thermique élevée, caloducs et concepts de plaques chauffantes pour faciliter le stockage, le transport et la dissipation éventuelle de l'énergie thermique en utilisant des conceptions capables de résister à des charges de compression localisées très élevées. Les concepts de plaque chauffante peuvent être combinés avec des couches d'isolation thermique et revêtus de revêtements antidérapants déposés par pulvérisation capables de fournir des surfaces à coefficient de frottement élevé. Ces systèmes pourraient être utilisés pour protéger les surfaces soumises à des forces thermiques et de compression localisées élevées, telles que les plates-formes d'atterrissage et les ponts de navires, ou pour faciliter l'amélioration des systèmes de régulation thermique dans des applications telles que le chauffage par le sol et le dégivrage des routes. Les dessins annexés, qui sont incorporés et font partie de la présente description, illustrent plusieurs aspects et modes de réalisation de la présente invention et, conjointement avec la description ici, servent à expliquer les principes de l'invention. Les dessins sont fournis uniquement dans le but d'illustrer des modes de réalisation choisis de l'invention et ne doivent pas être interprétés comme limitant l'invention » https://patentimages.storage.googleapis.com/b4/3d/cf/ea9f503edfd481/US20130014916A1.pdf Le déploiement d'avions modernes tels que le MV-22 Osprey ou le F35B Joint Strike Fighter a provoqué le flambage des ponts de vol des porte-avions en raison de l'impact thermique excessif des panaches d'échappement des moteurs d'avion lors de l'atterrissage. Ce travail décrit un développement de l'épandeur de chaleur de poste de pilotage (FDHS) qui est placé au-dessus d'un point d'atterrissage du poste de pilotage pour le protéger des panaches d'échappement chauds. Le FDHS se compose de panneaux en aluminium avec des piliers de support, une mèche en aluminium frittée directement sur les panneaux et les piliers de support, de l'eau avec un fluide de travail inhibiteur de corrosion, et est scellé par soudage de panneaux individuels. Le FDHS fonctionne comme une chambre à vapeur, c'est-à-dire que la vapeur d'eau diffuse la chaleur. Le FDHS a 60% du poids de l'aluminium massif de même taille, il est rigide avec une bonne résistance et une bonne résistance aux chocs mécaniques, et il peut être mis à l'échelle sur de grandes surfaces de plus de 50 m2. Cet article se concentre sur la modélisation thermique du FDHS, la fabrication et les tests de prototypes FDHS de 450 cm2 et 3721 cm2, et la sélection de l'inhibiteur de corrosion du fluide de travail. Il a été démontré que le FDHS protège efficacement le poste de pilotage lors d'une exposition thermique à haute température et que le FDHS refroidit 8 fois plus rapidement qu'une plaque d'alliage d'aluminium de poids similaire. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1359431115011722 La Marine a besoin d'une technologie pour protéger les surfaces des ponts de vol des porte-avions de la chaleur intense des moteurs d'avion. Dans le cadre d'un contrat SBIR de phase I pour l'Office of Naval Research (ONR), nous avons développé un diffuseur de chaleur actif (AHS) pour répondre aux besoins de la Marine. Notre AHS élimine les flux de chaleur élevés et utilise l'énergie retirée pour générer de l'énergie. Notre AHS utilise la puissance générée pour améliorer les performances de notre AHS et rendre notre AHS plus durable, plus fiable et moins coûteux que les dissipateurs de chaleur concurrents. La figure 1 montre la configuration modulaire de l'évaporateur de notre AHS, et les figures 2 et 3 montrent un module d'évaporateur que nous avons construit en Phase I. . Au cours de la phase II, nous concevrons, construirons et démontrerons la capacité de notre AHS à éliminer l'énergie concentrée des jets en collision à grande vitesse. Au cours de la phase III, nous allons: développer un AHS adapté à un environnement de pont réel; et commercialiser notre AHS pour de nombreuses applications dans le secteur public et privé. http://www.beckengineering.com/active-heat-spreader-ahs-for-aircraft-carrier-flight-decks.html

ET pourquoi pas le "Jean Bart" maintenant que ......

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/page/410/?tab=comments#comment-793687 https://www.thermioninc.com/thermal-spray-nonskid.html

Mes images sur hébergeur casimage n'apparaissent plus , l'edit non plus ; vite de l'aide suis à la rue

En témoignent les quelques extraits qui suivent , c’est un sujet très sensible qui de mémoire concentrait ( concentre ) beaucoup d’attention coté navires militaires. On sait que le sillage résulte de nombreux facteurs , dessin de la carène , de la voute/stern , des hélices ( puissance et immersion ) de la vitesse , du vent ....etc . On imagine bien que le sillage du futur PANG avec ces 3 hélices sera examiné de près. « Signature du sillage http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.129.7107&rep=rep1&type=pdf trad page 136 La gestion du sillage est devenue importante parce qu’il peut maintenant être détecté par radar et parce que certaines torpilles modernes utilisent des capteurs de repérage de sillage. Lorsque le navire se déplace dans l'eau, il laissera un sillage. La signature de sillage générée contient différents types de perturbations de vitesse, de fluctuations de pression et de température, de bulles, d'ondes de surface et internes. Pour gérer cette signature, il est important que la coque, la propulsion, les appendices de coque et le gouvernail soient pris en compte ainsi que la vitesse, qui est une question tactique. Les appendices de coque jouent un rôle actif dans la propagation du champ de sillage, mais des simulations ont montré que les tourbillons les plus forts sont générés au niveau de la quille et du sillage de l'hélice. Lorsqu'ils interagissent les uns avec les autres, ils dominent le champ de flux de sillage en raison de la différence de distribution des énergies. Le courant d'hélice contribue à une énergie cinétique turbulente. Les tests ayant montré que l'énergie cinétique moyenne est la même pour une coque propulsée et non propulsée, l'augmentation de l'énergie cinétique turbulente représente un pourcentage plus élevé d'énergie dans l'écoulement. Les vagues de surface, entre autres composants dans le sillage, contribuent également à la signature RCS puisque le sillage arrière en forme de V est formé derrière le navire. Wake devrait donc être abordé pour une variété de considérations de signature. La signature de sillage est un problème tactique, car une vitesse inférieure réduit le sillage. C'est aussi un problème tactique puisque les torpilles modernes utilisent le sillage pour détecter le navire. Une torpille entrante dans le sillage peut également être difficile à détecter car la turbulence dans le sillage génère également du bruit. Détection de sillage par Synthetic Aperture Radar (SAR) https://www.sarusersmanual.com/ManualPDF/NOAASARManual_CH12_pg277-304.pdf Trad page 284 « La trace laissée dans l'eau par un navire en mouvement, le sillage, est un indice important dans la détection des navires. Les structures de sillage se divisent en quatre catégories: (1) les sillages turbulents s'étendant directement derrière le navire, (2) le sillage Kelvin formé par les ondes de gravité de surface à l'échelle du décamètre générées par le passage du navire et se propageant vers l'extérieur à partir de la trajectoire du navire, (3 ) sillages en V étroit visibles à travers la diffusion de Bragg à partir de courtes ondes centimétriques générées par des processus hydrodynamiques le long de la coque du navire, et (4) sillages d'ondes internes générés dans des conditions de stratification peu profonde [Lyden et al., 1988; Shemdin, 1990]. La figure 12.5 illustre la géométrie de ces différentes catégories de sillage. Chaque catégorie sera discutée ci-dessous en termes de processus physiques, de caractéristiques d'image SAR et de limites dans les systèmes SAR actuels. Sillages turbulents Turbulence formée par les vagues déferlantes, l'eau perturbée par la coque du navire et l'action des hélices du navire, toutes perturbent puis dérangent amortir les vagues à petite échelle directement derrière un navire qui passe. Immédiatement derrière le navire se trouve une région d'eau mousseuse et turbulente suivie d'une région beaucoup plus longue d'eau douce [Peltzer, et al., 1987]. C'est ce qu'on appelle le sillage turbulent (voir Figure 12.5b). Des panaches de bulles ascendants apportent des matériaux tensioactifs de la colonne d'eau et les concentrent à la surface, améliorant la suppression des vagues à petite échelle. L'amortissement des petites vagues dans le sillage turbulent est le résultat d'une augmentation de la viscosité, d'une diminution de la température et des changements de tension superficielle et d'élasticité de la peau de surface de l'océan [Peltzer et al., 1992]. Après le retour radar direct du navire lui-même , la signature de navire la plus courante dans les images SAR est le sillage turbulent. Ce type de sillage apparaît dans les images sous la forme d'une ligne sombre partant à proximité du navire et s'étirant sur quelques kilomètres derrière; il peut parfois y avoir une ligne brillante sur un ou les deux bords du sillage [Lyden et al., 1988]. Dans une mer agitée par le vent, le sillage turbulent sera plus doux que son environnement, réfléchissant moins d'énergie vers le radar et, par conséquent, apparaissant sombre sur l'image (voir Figure 12.6a). Dans des conditions de vent faible, le sillage peut être légèrement plus rugueux que son environnement et peut donc avoir un retour petit, mais mesurable, et apparaître légèrement plus lumineux que son environnement. De même, lorsque le navire navigue dans une région avec d'abondantes nappes naturelles , le sillage turbulent peut briser ces nappes, permettant au vent de générer plus de vagues de Bragg, produisant une rétrodiffusion améliorée (voir Figure 12.6b). Au passage du navire, le mouvement de la coque dans l'eau génère des tourbillons dont les courants de surface concentrent les tensioactifs aux bords du sillage turbulent. Au fur et à mesure que la turbulence de sillage se dissipe, la seule trace restante du sillage est parfois ces bandes de surface qui apparaissent alors comme de «voies ferrées» sombres s'étendant sur plus de 20 km derrière le navire [Milgram, et al., 1993] (voir Figure 12.6c Il existe de nombreux facteurs qui affectent la probabilité générale de détecter les sillages des navires dans les images SAR, notamment la vitesse du navire, la forme de la coque, le vent, l'état de la mer et le système de propulsion du navire [Peltzer, et al., 1987]. Le sillage turbulent est la signature de sillage la plus persistante (ainsi que la plus courante) observée dans les images SAR. Eldhuset [1996] a constaté que sur 200 éléments de type sillage observés dans l'imagerie en bande L de SEASAT, 85% présentaient des sillages turbulents d'environ 2,5 km; et dans 180 images en bande ERS-1C, 80% des sillages étaient turbulents avec des longueurs allant de 2,7 à 3,3 km. Le sillage Kelvin, décrit pour la première fois par Lord Kelvin en 1887 [Thompson, 1887], se compose d'ondes de gravité transversales et divergentes générées par un navire en mouvement, qui interfèrent pour former les ondes cuspides qui sont les structures de sillage Kelvin les plus souvent observées dans les images SAR satellitaires. Comme l'illustre la figure 12.5c, les ondes transversales, se propageant approximativement dans la direction du mouvement du navire (c'est-à-dire avec des crêtes approximativement perpendiculaires à la direction du navire), ont des directions de propagation dans la plage 0°≤φ ≤ 35°16 ', où φ est le angle entre la trajectoire du navire et la direction de propagation des ondes (mesurée à partir de la direction du mouvement vers l'avant du navire) Les ondes divergentes se propagent vers l'extérieur à des angles approchant des directions perpendiculaires à la direction de mouvement du navire, dans la plage angulaire 35°16 '≤φ ≤ 90° [Hennings et al., 1999]. Ces deux types d'ondes interfèrent pour former un motif en forme de V d'ondes cuspides à intervalles réguliers le long du sillage à des demi-angles (c.-à-d., La moitié de l'angle intérieur formé par le "V") β de + 19,5°, avec le navire approximativement au sommet du "V". Ce modèle en forme de V est appelé le coin de vague Kelvin [Lighthill, 1978]. Les ondes de cuspides se propagent approximativement à φ = 35° avec des crêtes alignées à φ = 55° et une longueur d'onde de 4 / 3πV2g-1, où V est la vitesse du navire et g est l'accélération de la gravité. Il faut cependant noter que ces angles et cette longueur d'onde peuvent changer pour les grands navires lents (lorsque la longueur du navire l est grande par rapport à V2 / g) ou pour les petits hors-bord (où l est petit par rapport à V2g-1). Pour les vaisseaux lents, les ondes de sillage dominantes ont une longueur d'onde de 2πV2g-1 et se propagent à un petit φ; pour les vedettes rapides, les vagues sont beaucoup plus courtes et se propagent à grand φ, proche de φ = 90° [Lighthill, 1978] .Bien que pas aussi souvent imagée que le sillage turbulent, le sillage Kelvin apparaît dans des images SAR à plus haute résolution, comme 30 m résolution Imagerie RADARSAT-1 et ERS-1/2 en mode standard. Dans l'imagerie ERS-1/2, le sillage Kelvin est visible dans environ 17% des détections de navires [Melsheimer et al., 1999]. Un ou les deux bras du sillage Kelvin peuvent être représentés sous forme de stries claires ou sombres (Figure 12.6d) lorsque les conditions de vent sont modérées (3 à 10 m s-1). Les ondes cuspides ont généralement la plus grande amplitude dans le Kelvin. sillage, et sont donc plus susceptibles d’être imagés par un SAR. Les ondes de cuspides sont généralement étalées en une ligne dans l'image SAR, à un demi-angle d'environ +19,5 degrés. En général, un seul des deux bras de réveil Kelvin est visible sur les images SAR. Lorsque les ondes cuspides se propagent vers ou loin de la direction de visée radar, le bras Kelvin est généralement brillant à cause d'une augmentation de la section transversale radar normalisée; mais lorsque la direction de propagation est perpendiculaire à la direction d'observation du radar, le bras Kelvin n'est normalement pas imagé ou peut être sombre à cause d'une réduction de la section transversale radar normalisée [Hennings et al., 1999]. La différence angulaire entre les directions de propagation des ondes cuspides pour les deux bras est telle que lorsque les ondes cuspides d'un bras se propagent généralement dans la même direction que l'angle de vue du radar, les ondes cuspides de l'autre bras se propagent généralement perpendiculairement au radar. regarder la direction. Ainsi, lorsqu'un bras est à la visibilité maximale dans l'image SAR, l'autre bras est à la visibilité minimale ou est sombre. Il existe certaines combinaisons de cap / angle de vue radar où la rétrodiffusion des deux bras est relativement égale; cependant, en général, il y aura une disparité de visibilité. La probabilité de détecter le sillage Kelvin augmente avec la vitesse du vent décroissante, mais est presque indépendante de la direction du vent. Il y a très peu de variation dans la probabilité de détection avec la fréquence radar, mais la probabilité devrait augmenter avec la diminution de l'angle d'incidence et devrait être plus élevée avec la polarisation HH qu'avec les systèmes SAR à polarisation VV [Hennings et al., 1999]. Les images de polarisation 1/2 VV ont tendance à présenter plus de sillages que les images de polarisation RADARSAT-1 HH en raison du plus grand signal aux bruits de ERS-1/2 [Wackerman et al., 2001]. Mais même dans les images ERS-1/2, les sillages ne sont pas observés dans 37% de toutes les cibles des navires [Vachon et al., 1997]. Les sillages en V se désintègrent beaucoup plus rapidement que les sillages turbulents et sont donc généralement beaucoup plus courts en imagerie SAR. Sillage en V étroit Les sillages en V étroit observés parfois dans les images SAR résultent de la diffusion de Bragg résonnante (c'est-à-dire améliorée) des impulsions radar des ondes courtes à l'échelle centimétrique qui sont générées par la coque se déplaçant dans l'eau et qui se propagent vers l'extérieur dans toutes les directions (Figure 12. 5d). Uniquement visible à l'œil sous forme de très petites vagues, le motif en forme de V caractéristique de deux lignes lumineuses n'est visible que sur les images SAR. Les sillages en V étroit ont inclus des demi-angles dans la gamme de 2 à 3 degrés [Shemdin, 1990]. L'angle est déterminé par le rapport entre la vitesse de groupe des ondes de Bragg et la vitesse du navire [Shemdin, 1990] et le cap du navire par rapport à la trajectoire au sol de la plate-forme SAR [Lyden et al., 1988]. La figure 12.6e montre un sillage en V étroit. Les sillages en V étroit ne sont visibles dans les images SAR qu'à des vitesses de vent faibles (moins de 3 m s-1); c'est-à-dire dans les cas où la vitesse du vent est trop faible pour générer suffisamment de vagues de Bragg pour former une rétrodiffusion radar mesurable de l'océan environnant. Des sillages en V étroit ont été observés dans les eaux profondes et peu profondes quelle que soit la stratification [Shemdin, 1990]. Sillage à ondes internes Dans les cas d'eau de surface stratifiée avec une forte pycnocline peu profonde (c'est-à-dire une région de fort gradient vertical de densité), le déplacement vers le bas de l'eau de surface par le navire peut générer des vagues souterraines (c'est-à-dire internes). Il en résulte des sillage d'onde interne en forme de V avec des demi-angles, β = sin-1 (c / v) où c est la vitesse de phase de l'onde interne la plus externe et v est la vitesse du navire [Gasparovic, et al., 1989]. Les ondes internes générées par les navires se déplacent lentement, avec une vitesse de phase d'environ 0,1 à 1,0 m s-1. Le demi-angle diminue donc avec l'augmentation de la vitesse du navire. Le sillage se compose d'ondes internes se propageant à peu près perpendiculairement à la trajectoire du navire. Comme pour les autres types d'ondes internes (voir Ondes internes océaniques, chapitre 7), les variations de courant de surface associées à l'onde interne interagissent avec les petites ondes de Bragg de surface, ce qui entraîne des changements de rugosité de surface semblables à des ondes visibles [Lyden et al., 1988]. Voir la Figure 12.5. Le sillage peut être un V étroit ou avoir un demi-angle encore plus grand que le sillage Kelvin. L'angle peut changer le long de la trajectoire du navire car le V se rétrécit au fur et à mesure que la vitesse du navire augmente. Comme les ondes internes générées par le navire se déplacent lentement, il n'y a pas d'ondes internes transversales générées à moins que le navire ne se déplace très lentement, auquel cas le navire peut subir une traînée interne des vagues connue sous le nom d'effet d'eau morte [Watson et al., 1992]. f représente un sillage d'onde interne. Les sillages internes des vagues ne sont observés que dans les régions de stratification des eaux peu profondes. Ils sont observés dans des conditions de vent modéré (environ 3 à 10 m s-1). Ils sont plus facilement visibles dans l'imagerie en bande L que dans l'imagerie en bande X ou en bande C en raison de la persistance plus longue des ondes de Bragg en bande L [Lyden et al., 1988]. Les réveils d'ondes internes sont plus distincts si le capteur SAR regarde perpendiculairement à la trajectoire du navire. Les ondes internes (et en fait les vagues et les sillages océaniques en général) sont beaucoup plus apparentes dans les images SAR à haute résolution (par exemple, en mode standard) que dans les images à balayage SAR. autre lien http://www.steelnavy.com/WavePatterns.htm

"J'en avais parlé ici même il y a quelques mois (suite à une conversation que j'avais eu avec quelqu'un du milieu) mais on m'avait rétorqué que les pods étaient inenvisageables pour des questions de solidité. Les propos que l'on m'avait tenu concernant ces pods et de leur avenir sur les bâtiments de guerre n'étaient pas dénués de fondement finalement." R @johnsteed Moi aussi avoue avoir déjà pensé cela ici , que le concept POD passait mal les chocs : - d’abord tenue sur l’enveloppe de la nacelle quid ? , je sais qu’en ces années 2000 DCN Indret travaillait sur çà justement , - ensuite tenue sur les sous ensembles ; paliers , système d’orientation quid ? … - et enfin tenue de la structure porteuse sachant qu’un POD de 20 Mw c’est au moins 200 tonnes en statique et que si on lui colle un 50 voir un 100 g en accélération si c’est pas plus , çà ferait quoi ( un gros coup de bélier à tout défoncer ) et donc quid après ? https://www.kongsberg.com/fr/maritime/products/propulsors-and-propulsion-systems/thrusters/podded-azimuth-propulsors/mermaid-podded-propulsors/ par ailleurs quid tenue du joint d’étanchéité de la couronne mobile ? Les ensembles lourds ou très lourds sont montés sur plots ce qui est inenvisageable sur un POD obligatoirement monté rigide pour transmission poussée à la coque . Alors bien évidemment la tenue aux chocs n’est pas exigée en norme civile et donc roule ma poule pour QM2 et sisters avec leurs 3 ou 4 PODS de 20 Mw ET les BPC avec leurs 2 PODS de 7 Mw , BPC dont on sait qu’ils n’ont pas été conçus aux chocs militaires . Comme déjà évoqué , les gros POD civils concentrent en un point , les fonctions évolution/manoeuvrabilité ligne d’arbres et appareil à gouverner et donc leur masse d’où difficulté à échantillonner RAISONNABLEMENT . Alors quand cette masse est repartie sur plusieurs dizaines de mètres , cas des lignes d'arbres porte hélices et de safran/mèche, c’est plus facile a gérer : on dimensionne au chocs les accrochages structure ( bras de chaises) , passage de coque LA ( tube étambot ) , passage de coque mèche ( tube de jaumière) @xav Quelques commentaires de ce qui m'a semblé comprendre de ton excellent reportage en SNA SNLE Stern PANG version 4 hélices exotique partiellement "podisée" , d’inpiration CMT dans le principe de mixité Version plus classique en triples hélices Stern CMT pour mémoire Hélice au GTH qui pourraient être celle du PANG ( recherche des points de cavitation à des points de fonctionnement et calage incidences safran différents ) Tranquilisation Des coeff de coque PANG/CDG forcément différents avec cependant les classiques quilles anti-roulis et 2 paires de stab Bulbe . Probablement travaillé pour amortir le tangage et optimisé à Vmax sans négliger les intermédiaires . En tout cas ici une forme de bulbe totalement différente que celle prévue pour le CVR fr

Alors , à l'attention des pointus missiliers de AD.NET parés à RIPOSTER ; IL ne s’agit pas d’une nouvelle tête nuke mais d’une inoffensive pointe rotring à sécrétion d’encre de chine . Fallait humidifier la pointe pour éviter que l’encre ne sèche . https://www.amazon.fr/Rotring-S0218020-Technique-Isograph-Remplacement/dp/B0007OEB4A

Bon va falloir que je potasse sérieusement la genèse des écritures

Sans oublier les tables à dessins panthographes Ambiance d’avant CAO , celle de la conception du CdG. https://www.visiativ-solutions.fr/20-photos-qui-montrent-la-vie-en-bureau-detudes-avant-solidworks/

Années 70 encore la règle à calculs loglog Puis barcasses des années 80/90 réalisées avec les calculettes Mon pote avait la TI57 https://fr.wikipedia.org/wiki/Texas_Instruments_TI-57 j’avais une HP 41 https://fr.wikipedia.org/wiki/HP-41

Tu as une source ?

Et je trouve que les grandes affiches aux PC Machine et sécu étaient très enseignantes - plan zones de sécurité - courbes de stabilité ; déplacement à 12204 tonnes et GM à 1.35 - fonctionnels divers machines …..etc C’est mémorisant et à force de les voir çà rentre. Chiffres de la Jeanne en comparaison

Je pense que pas de tuiles sur le dôme sonar qui doit rester acoustiquement transparent

Quelques plans du navire ( source SHD , plan navires avant le piratage) A l’invitation d’un « sécuritar » , rappel d’un tour du bord en images juste avant la campagne 2007/2008 Passerelle Coursives et « ustensiles » Locaux vie Machine avant PC sécurité Plage arrière Plage avant Pont d’envol Soute maitre de manœuvre

Quelque éléments d’histoire de l’hydrographie française https://www.amhydro.org/assets/files/Chapitre-8.pdf https://www.amhydro.org/assets/files/Chapitre-9.pdf auxiliaire vedette hydro et bateau mère Le placement de transducteurs sous la coque est une problématique de propreté d’écoulement ; absence de bulles et autres perturbations , le concept nacelle/gondole de concentration de transducteurs démarquée de la coque est une réponse technique aux risques précités. GONDOLE Celle du Pourquoi pas les sondeur multifaisceaux du Pourquoi pas Pour la reconnaissance des fonds et la cartographie sous marine, le N/O Pourquoi pas? est équipé de deux sondeurs multifaisceaux fournis par la société danoise RESON : un système à 100 kHz : Seabat 7111 dédié aux levés hydrographiques côtiers et aux reconnaissances du plateau continental et du haut de pente continentale. un système bi-fréquence 12/24 kHz Seabat 7150 . Ce sondeur disposera de deux modes de fonctionnement : - un mode « large couverture » (12 kHz) pour les levés d’exploration générale par grands fonds (200/12000 mètres) avec une large fauchée (20 km), - un mode « haute résolution » (24 kHz), pour l’exploration détaillée : sites d’intervention de submersibles, reconnaissance de sites par exemple. Installation Les antennes acoustiques seront installées dans une nacelle suspendue sous la coque du navire, appelée « gondole ». Il s’agit d’une structure pesante indépendante de la coque, située à quelques dizaines de centimètres de la quille et reliée à la coque par des jambes profilées. Le sondeur multifaisceaux petits fonds sera installé dans un carénage situé devant la gondole. La gondole accueille également les transducteurs d’autres équipements acoustiques du navire : pénétrateur de sédiments Eramer / Triton Elics (2 à 8 kHz) sondeur monofaisceau Simrad EA600 (12 / 38 / 200 kHz) profileurs de courants doppler RDI Ocean Surveyor (38 / 150 kHz) Gondole fixée sous la quille par des pattes de quelques centimètres ; donc presqu’à coller sous ventre Gondole située dans le sillage des lachés de bulles provenant des tunnels PE Déjauge des tunnels en seakeeping Celle du Beau temps Beaupré

On en parle ici également https://www.inkstonenews.com/science/scientists-develop-airborne-laser-device-could-track-submarines-deep-underwater/article/3031382 500 m ?? Sujet LIDAR connu sachant que j’avais en mémoire un potentiel de détection limité Prospective des années 80 https://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.909.5281&rep=rep1&type=pdf

Et à partir échelle tirant d'eau avant peut on en déduire qu'il a une plus grosse ? c'est vendredi !

Je pense qu’il s’agit de cela ; c’était en 1961 ( 60 ans) et je m’en souviens … http://doc.rero.ch/record/62109/files/1961-08-30.pdf

canon de salut ! sur FAA il est dans les hauts ===> [ ]

Dans le fond , c'est la FLF qui fume à ce point ? une fumivorité caractéristique d'une FAA ( cause que moteur bas taux de compression BTC )

Une étude de cette époque là https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/518382.pdf Dans la spécification navire ( octobre /79) des FAA type Cassard il était écrit une simple exigence qualitative « Pour réduire au maximum la SER les parois des super structures sont inclinées »

Oui ben quelques bobos , y en a tjrs , pas accès au lien C’est de la réduction épicycloidale , c’est plus compact qu’un train de pignons classique https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_épicycloïdal En Europe c’est MAAG marine gears qui était à la pointe ….de la « Rollex » suisse https://www.artec-machine.com/Gear-Tech-Docs voir EPICYCLIC GEARBOXES Usinage des dents pour des réducteurs aux exigences de silence , c’est du niveau confidentiel défense Sinon dans le film « Le chant du loup » , me semble avoir capté que l’oreille d’or en question était capable d’ identifier le nombre de pales d’une hélice ( 7 je crois ) donc celle d’un soum ET la signature d’un réducteur épicycloidal qui se distingue des autres ….. Extrait ouvrage technique soum russe