ARMEN56

Il était prévu d'origine des mesures conservatoires ; - pour un sonar remorqué sous réserve de supprimé l’embarcation commando - pour l’ETBF Nixie

Les réseaux sont dans l'ensemble aux normes BV , avec en effet qqes compléments en réseaux spécifiques armes équipements dont les 115V/60HZ et 115 V/400 hz non évoqués plus haut ainsi que qqes particularités pour l'élec avia et soutes à munitions je pense qu'il est possible faire fonctionner provisoirement un équipement sensibles mili sur un réseau bv en faisant toutefois gaffe à ne pas lancer un gros démarreur qui avec son impact de charge "plante" l'équipement . J'ai déjà signalé que sur les Floréal il arrivait que le radar de veille V21 se plante lors du démarrage d'un chiller Sur les navires mili avec de très nombreux équipements sensibles on est tenu d'avoir du réseau aux tolérances plus serrées compatibles sais pas , faudrait voir leurs calculs du bilan de puissance . De telles marges installées donc non conservatoires çà coute du pognon aussi ; mon coeur balance entre le "pas plus qu'il n'en faut " et "trop n'a jamais manqué ".^^

Les BPC sont effectivement aux normes civiles alignées sur le BV de l’époque, Coté élec sur une ségrégation en deux bords nous avons ; - de la HT 6.6 kv 60 hz vers les PODS de 7 Mw - de la BT 440 v 60 hz vers les divers utilisteurs courant force - du 230 v pour l’éclairage ….. - du 24 v continu Ropax ? En qualité de courant distribué ( tension fréquence) les navires aux normes mili sont au STANAG 1008 dont les tolérances de fluctuation ( tension fréquence) sont plus serrées que celle admises par la BV. Les supply Sea Owl sont ils au stanag ? Ben , à moins d’une redondance à 100 % plus liée à la sureté de fonctionnement , j’avoue ne pas très bien comprendre pour quelles raisons les 055 chinois semblent avoir une puissance elec installée bien > à celle des DDG flight 3 elle même > au flight 2 pour les raisons que l’on sait .

vu , génial ! "Écope de refroidissement type "Plavnik""

Revue du génie maritime du CANADA de 1988 https://www.cntha.ca/static/documents/rgm/rgm-17.pdf Entre autre on y parle ; - de surveillance des moteurs diesels , un très vieux thème générique ayant également toujours fait débat ( Indret et flotte en service ) . Maintenance prédictive , et outil de surveillance de l’injection des MTU sur une FREMM ; récemment abordé par GdGaridel du SSF lors de sa présentation à Naval en janvier 2019 écouter à 28’ . Début des années 90 nous avions mise en place un système expert sur la suralimentation des PA6 afin d’évaluer la dérive des paramètres , aspect surveillance à croiser avec les analyses d’huile ………….. https://www.youtube.com/watch?v=j6FI7hJmEx0 - Un très intéressant article sur la propulsion électrique des frégates

Sous les jupes des KIROV @MeisterDorf @mudrets Appendices de voute au niveau de l’hélice ; quelqu’un pourrait traduire pour savoir ce dont il s’agit ? Appendices de carène au niveau des machines nuk et chaudière ; possible aspiration eau de mer aux condenseurs par effet de sillage ( pitot) ?? a-t-on des explications précises ? D"avance merci

Tiens , vintage ASM des bruiteurs TMK 6 ( leurres torpilles) installés plage arrière des ER qu’on déroulait dans le sillage lors des exercices CASEX …… aujourd'hui c'est le Nixie qui fait le boulot je crois

Ceci dit l'info en question date du début des années 2000 , donc pensé dans les années 90

Sur les grosses barcasses , les lignes propulsives sont protégés en surcharge ( contrôle de charge action sur le pas ou cran de combustible ) et en sous charge , hélice qui émerge par exemple , survitesse moteur et protection par déclenchement du stop Sinon en alternative des WJ on a aussi les hélices super-cavitantes à vitesses circonférentielles très élevées http://francehelices-marinepropulsion.blogspot.com/2017/10/les-helices-marines.html https://www.boatingmag.com/improving-propeller-efficiency/ Une barcasse turque d’aspect très furtive donc “Non-magnetic steel hull and superstructure - Reduced radar cross section (RCS) - Reduced infrared signature (IR) - Reduced acoustic & magnetic signature” https://www.stm.com.tr/uploads/docs/1581083943_fac-en.pdf? Qqes info sur les aspects sillage page 136 traduit avec l’aimable collaboration de « google » « La prise en compte du sillage est devenue importante car le sillage peut désormais être détecté par radar et parce que certaines torpilles modernes utilisent des capteurs de repérage de sillage. Lorsque le navire se déplace dans l'eau, il laissera un sillage. La signature de sillage générée contient différents types de perturbations de vitesse, de pression et de température, de bulles, d'ondes de surface et internes. Pour gérer cette signature, il est important que la coque, la propulsion, les appendices de coque et le gouvernail soient pris en compte ainsi que la vitesse, qui est une question tactique. Les appendices de coque jouent un rôle actif dans la propagation du champ de sillage, mais des simulations ont montré que les tourbillons les plus forts sont générés au niveau de la quille et du sillage de l'hélice. Lorsqu'ils interagissent les uns avec les autres, ils dominent le champ de flux de sillage en raison de la différence dans la distribution des énergies. Le courant d'hélice contribue à une énergie cinétique turbulente. Les tests ayant montré que l'énergie cinétique moyenne est la même pour une coque propulsée et non propulsée, l'augmentation de l'énergie cinétique turbulente représente un pourcentage plus élevé d'énergie dans l'écoulement. Les vagues de surface, entre autres composants dans le sillage, contribuent également à la signature SER puisque le sillage arrière en forme de V est formé derrière le navire. Le sillage doit donc être abordé pour une variété de considérations de signature. La signature de sillage est un problème tactique, car une vitesse inférieure réduit le sillage. C'est aussi une problématique tactique puisque les torpilles modernes utilisent le sillage pour détecter le navire. Une torpille entrante dans le sillage peut également être difficile à détecter car la turbulence dans le sillage génère également du bruit. » http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.129.7107&rep=rep1&type=pdf

Oui , bénéfice WJ des appendices non débordant en transversal mais débordant en longi et risques nocivité - en indiscrétion sillage de surface aspect furtivité - à la fonction « Captas » , ce trop de sillage au niveau du câble sonar remorqué risquant phénomène vibratoire de « strumming » et rupture , déjà fait des études sur ce sujet WJ nécessite un tableau arrière renforcé, çà remplace les butées ligne d’arbre longues spécifiques composite ( peu de couple) , soucis sur les « Corsaire » inconnues en terme de cout de possession ; générateur de puissance rapide à bas MTBO ( échéance visite totale) je pense si tu veux creuser : https://www.researchgate.net/profile/Donald_Blount/publication/289770979_Design_of_propulsion_systems_for_high-speed_craft/links/5a395840aca272eb1674674b/Design-of-propulsion-systems-for-high-speed-craft.pdf https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a428141.pdf http://kashti.ir/files/ENBOOKS/Hydrodynamics of High-Speed Vehicles.pdf Mon avis de vieux « ok boomer » , rester classique dans ce que nous savons faire le mieux pour des coques archimédienne traditionnelles ....

Les WJ n’inscrivent dans des degrés de vitesse barcasses NGV . Pour les navires à passagers CORSAIRE 13000 ,page 81 C Gaudin nous explique avoir choisit des WJ kamewa à 7 pales pour des questions de moindre vibrations et bruits https://docplayer.fr/18822957-Theme-d-les-navires-a-grande-vitesse-ngv-presidence-monsieur-andre-combeau-ingenieur-general-des-ponts-et-chaussees.html

Nb de tubes probablement lié au compromis de gestion des volumes de la partie avant en rapport - du diamètre de la coque épaisse - des emménagements des locaux techniques avant - de la taille de l’antenne cylindrique sonar donc des caractéristiques de détection, antenne à loger préférablement en partie basse pour des questions de moindre bruits propres et ambiants tout en restant dans le profil albacore le plus propre possible, dans une zone de changement de régimes d’écoulement ( laminaire turbulent) https://www.udt-global.com/__media/libraries/platform-design/51---Honore-&-Lozach-Slides.pdf https://www.udt-global.com/__media/libraries/platform-design/51---Edouard-Honore-Paper.pdf "bloavez mad"

Bah rien de neuf il est d'inspiration concept PKX coréen OPV Killer Début année 2000 , on avait aussi bossé WJ avec le BEC sur du concept corvette segment bas je crois…. https://www.turkishdefencenews.com/fast-attack-craft-fac-55/

D’origine , FLF et dérivés ont été conçues Classe 1 pour entre autres recevoir un hélico de 10 t dont le NH 90 voire Sea hawk pour les versions exports CL1 = Bâtiment porteur d'hélicoptères entièrement équipé pour la mise en œuvre prolongée d'hélicoptères. Il comporte donc un hangar, des installations de service et de maintenance. La résistance du pont avia sur toute son étendue ayant été calculée pour un roulage manutentionné (sur ep de tôle ad hoc) d’un 10 t , du spot jusqu’au hangar, étant entendu que le maillage renforcé du flight deck échantillonné tel que pouvoir supporter un posé « violent » sur une roue . Le pont d’envol FLF peut recevoir un super frelon 13 t . bah le métier qui se perd .....

On a même vu rajouter des sponsons pour corriger la gite des CVN Sinon à titre informatif Dans son édition de 1948 Dr WPA VAN LAMMEREN , bible des hydros en ces années là https://www.amazon.com/Resistance-Propulsion-Steering-Ships-Propellers/dp/B0010J5XJ8 écrivait ceci au sujet des triple hélices dont le paquebot « Oranje MS Nederlands »

Ma demande concernait le nombre de générateurs électriques ( stations génératrices) en place indépendant de la propulsion. La somme des générateurs constitue une puissance électrique installée (*) qui n’est bien entendu pas celles consommées ni au poste de combat PC ni en navigation PN ni au mouillage PM (*) dans les années 80 , l’EMM ( en ces commissions d’études pratiques ) prévoyait pour les nouveaux programmes un niveau de puissance installée trois fois supérieur au bilan de puissance poste de combat , mais çà c’est une autre histoire.

Deux lorientais sont déjà passés directeur au VdR où j’y suis allé au GTH pour des cavitations de safrans et au B600 pour l’optimisation de localisation d’appendices Tout est discipline ; le dessin d’une hélice ; sa fabrication, son intégration avec safrans , les formes de carène , échantillonnage structure aux chocs (*)et à l’échouage sur tins , essais BEC sur maquette , essais au réel avec hublots ou pas avec qqfois des bruits stationnaires ou transitoires inattendus ; toc-toc , tac-tac , chuittt chuitttt ou psif chuittt qu’il faut tenter d’identifier (*) toutes les sorties de coque doivent tenir aux chocs générant des centaines de G sans grosses voies d’eau ; manchon , tube de jaumières , tube étambot, chaises , axes des stabilisateur ) . Une pensé pour l’hélice centrale , qui parfois impose de « twister » le stern voire les safrans Développement et taille des plans minces sont fonctions de la carène avec finesse ou pas en intimité avec point de dérive pour assurer une stabilité de route Plus marqué donc sur des barcasses ventrues BPC – FS Plus adouci sur carènes plus fines FLF –FDA 2 excellentissimes supports informatifs

Dans mon ancien dico pro F/A j'ai plan mince = "thin pattern" ou "deadwood" Pour les PA avec nb paire d'hélices je pensais à çà

tu n'as pas tord et donc tu as raison Dans mon esprit je voyais skeg avec une sortie LA et son bossing (pardon enflement d'étambot caréné ) plan mince une simple quille centrale , se calculant comme un safran selon joessel Ces anglais

Sûr que ce new design sera examiné de près dont alimentation eau des hélices , écoulements , forme voute , maillage structure arrière , jeu de coque , sens de rotation des hélices , design hélices, carte sillage , en étude CFD , GTH , B600 et autres moyens….etc A noter que dans la partie propulseur et appendice probablement qu’en raison présence du skeg central pas de plan mince habituel ou alors il en fait office . Sinon je me demande si cela n’est pas compensé par une augmentation de la surface des safrans qui sur cette vue me semblent de bonne taille et hors du sillage des hélices sachant qu’on discute sur une épure qui peut évoluer. Pour le SOUDAK qqes illustrations et mots d’échanges que j’ai eu sur son sujet çà c'est un plan mince

Lors échanges en 2018 on évoquait une possibilité de 3 Taga avant et 3 Taga arrière http://www.air-defense.net/forum/topic/19815-chine-type-055-destroyer/page/8/ source wiki discutable parle de 6 aussi https://en.wikipedia.org/wiki/Type_055_destroyer

Entièrement d'accord on se rejoint Dans l'échange , l'idée HPOR est venue sur la table dont avantage moindre traine que ce concept pouvait offrir LA en sillage Oui FAA avec leurs coupleurs à remplissage partiel Neyrpic Mais personne ne dit que cette solution HPOR est envisageable pour PANG , on bavarde

Ce qui n’est pas le cas des FREMM avec leurs hélices spécifiques à pales fixes rapportées . Elles sont orientables mais non conjuguée à une vitesse de rotation LA . Orientables en calage selon 3 positions je crois , ceci afin de s’adapter à toute évolution future du déplacement. La manipulation du calage que l’on peut effectuer qu’au bassin. Une des premières barcasses MN à être équipée de HPOR fut d’abord le Balny ( une seules hélice ) puis les A69 tout deux en hélices ACB de Nantes , un grand nom de l’industrie navale française qui n’existe plus…….. Pour les techniciens du domaine , une ancienne note technique d’ACB diffusée dans le bulletin technique du BV début des années 70 en sachant pertinemment bien qu’il faut filtrer tout ceci par le retex de nos barcasses HPOR . MAIS revenons au PANG dont les trois hélices annoncées , seront aux environs de 6 m de diamètre pour 30/35 Mw à la louche en SHP . Alors pas de soucis pour trouver du HPOR dans ce segment de puissance là . Sachant toutefois que cette techno est plus adaptée ; - au bon positionnent de la cubique dans le champ moteur diesel - aux manœuvres de port ; le cdt d’un gros ferry trans-manche par exemple a ainsi de la souplesse avec ces deux grosses HPOR et les effets de pas et d’excentration - à l’optimisation de conso gazole léger http://global.kawasaki.com/en/mobility/marine/machinery/propeller.html Mais pas de doute que nos ingés MN/DGA/NG/CAT appréhendrons en concertation la bonne solution et perso je penche pour du HPF voilà

https://www.frstrategie.org/sites/default/files/documents/publications/notes/2020/202036.pdf

ça s'arrose alors ! https://fr.wikipedia.org/wiki/B-52_(cocktail)