ARMEN56

A vitesse constante plongée , la puissance propulsive (P) varie en fonction du déplacement (D) suivant cette loi ; P = k x D ^ 2/3 Qqes ordre de grandeur Pour un SSK de 3000 tonnes et qqs . > 20 nds c’est plus de 5 Mw au propulseur à 3 à 5 nds c’est du 100 fois moins qqes courbes à partir page 59 http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf

Je pense que cette doublette là devrait être pas loin des 30 nds et plus ...

Je connais un peu le dossier de stabilité du canote ; les critères de stabilité à l'état intact et après avarie ( on a fait rajouter des traverses d"équilibrage) j'y étais quels poids dans les hauts ? Concrètement "améliorer la stabilité" signifie quoi en l'espèce ? lester les fonds ?

On compare deux barcasses qui n’ont pas la même taille avec des concepts de tranquillisation différents ; FLF avec quilles anti roulis + aillerons de stab actifs + safrans le tout couvert par l’intelligence du STAF FREMM : quilles anti roulis ( plus larges et donc plus d’effet de portance ) + safrans ( rudder roll) le tout couvert par un autre intelligence logicielle Les DDG n’ont pas de stab active non plus Pour barcasses avec stab aillerons, aux essais il est parfois demandé de faire du roulis forcé sur un aileron ( dès fois que une panne sur l’autre ) tout ceci pour caractériser les amortissements la manip se faisant en « switchant » merci pour l'info C'est un peu pinailler non? car les affûts sont en zone sacrifiée masqués dans le pic SER de la silhouette vu de l'avant , avis ?

largement en taille , la grande forme du port de commerce a été conçue pour caréner les pétroliers de 550000 tonnes .Mais je pense qu'elle n'est pas adaptée pour la construction car cela nécessite des infrastructures lourdes en conséquence grue, portiques, ateliers divers et variés , de la surface de stockage..... savez vous pour quelle raison ? sinon qqes infos ici https://www.paquebot-normandie.net/helices-montage-essais-.php serais intéressé par ref ouvrage sourçant ces chiffres , merci

Je trouve que l'étrave à un air de Belh@rra

Le message est clair , frapper un terminal pétrolier à Jeddah , c’est faire comprendre qu’on peut frapper la base marine d’à coté . https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-12-14/fuel-tanker-hit-by-explosion-off-saudi-arabia-near-jeddah

Rachat des Chantiers navals de Saint-Nazaire : mise en garde de l’italien Fincantieri Fincantieri décidera du rachat ou non des Chantiers de l’Atlantique, à Saint-Nazaire, d’ici la fin de l’année. https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-nazaire-44600/rachat-des-chantiers-navals-de-saint-nazaire-mise-en-garde-de-l-italien-fincantieri-7076235

oui de mémoire plusieurs choses - un soucis d'étanchéité sur joint tournant étambot de ligne d'arbres - un collecteur incendie qui pète avec arrosage des locaux vie du dessous - une hélice qui se prend un filet de pêche , décale le calage d'une pale d'hélice , balourd et vibration et étincelles lignage a reprendre et là le pompon !

j'ai compris que c'était dans un "engine room" AV ou AR donc dans les fonds où les portes étanches sont en principe interdites dans les CPE Mais bon sang par ou passe cette flotte ; techno circuit eau de mer nulle , défaut d'étanchéité vanne ou manchon de coque ?

YESSSSSS Je déconne , je disais çà pour que Laurent ( Castaing) nous livre le canote en temps et en heure et nous fasse pas le même coup , je sors [ ]

tu as raison Un mètre de flotte dans les fonds si approximativement 10 x 10 çà donne 100 m3 avec tous le matos élec ,dont peut être les alternateurs, les pieds dans l’eau , la facture risque d’être salée …. Ce qui me surprend ; ces compartiments sont équipés de détecteur de voie d’eau , avec transfert alarme au PC sécu pour intervention immédiate dont neutralisation de la fuite et activation des pompes d’épuisement assèchement fixes et mobiles et là on filme et on balance sur le net ….?? https://www.thesun.co.uk/news/12946842/sailors-bail-britains-newest-aircraft-carrier-another-leak/

« Construction et Essais La construction PA55 (baptisé Foch le 31 mars 1956) est autorisé par la loi 55-1044 du 6 août 1955 et la commande est passée le 2 novembre 1955 aux Chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire, l'armement définitif étant prévu à Brest. La préfabrication commence le 29 janvier 1957 et les premiers élements de coque sont mis sur place dans la forme Jean Bart (anciennement forme Caquot) le 15 février 1957. Quelques mois plus tard, le 7 octobre 1957, les Chantiers de l'Atlantique mettent sur cale le paquebot France et la construction de deux bâtiments aussi importants devient difficile. Aussi, Saint Nazaire demande dès le 18 septembre à être déchargé de la construction du porte-avions. » http://forummarine.forumactif.com/t4885-porte-avions-classe-clemenceau?highlight=clemenceau Qui nous dit que cela ne se reproduira pas ?

Sais pas , pour çà que j'évoque projet laissons un peu murir , on verra

L’Histoire avec son cortège de drames , l’Olympic à cependant fait bonne carrière. Pour revenir au concept triple hélices du projet PANG , je dirais restons simple . - pas d’artifice « energy saving » d’amélioration de ceci ou de cela en gain conso , sommes en nuk - pas d’hélices à pales orientables ;gouffre en cout de maintenance cf cas des FLF et FDA évoqués par le boss SSF /G Garidel dans sa présentation à l’école navale - des hélices à pales fixes taillée puissance/silence en fonction des exigences EMM

TITANIC https://www.encyclopedia-titanica.org/speed-v-revolutions.html http://www.titanicology.com/Titanica/TitanicsPrimeMover.htm BISMARCK Les trois hélices avaient un diamètre de 4,70 mètres et avaient trois pales. Les hélices bâbord et centrale tournaient dans le sens antihoraire et l'hélice tribord dans le sens horaire. Chaque hélice avait un volume de 2,4 m³ et réalisait 270 tours par minute à pleine vitesse. https://www.kbismarck.com/propulsioni.html Sinon PA VICTORIOUS , 3 LA aussi

pas sûr du tout qu'elles soient à pales orientables , avec des MEP ( si MEP)cela s'impose pas il me semble Pour les barcasses à deux LA , pendant des années nous étions en supra divergence et depuis FDA et FREMM influence italienne ? nous sommes passer en supra convergence . SD ou SC dépend de ce qu'on veut en manoeuvrabilité et rendement global propulsion , voir les aspects discrétion acosutique aussi , j'avais cru comprendre que les SC meilleur sillage ....etc Le sens de rotation la centrale sera appréciée au bassin des carènes je pense . Pour la centrale je voyais une LA courte et mois puissante pour un encombrement moindre ....wait and see Pour les triples hélices précitées je regarde comment çà tournait tient

Comme çà pour m'amuser en considérant que 40 + 20 suffisait à la barcasse pour du 20 nds mais rien n'empêche d'être à iso puissance sur les 3 LA , faut voir

Merci pour ces précisions Ayant rebouclé par ailleurs diamètre et puissance , je m’étais borné qu’aux indications sur les hélices du CLEM que j’ai considéré comme bonnes. J’avoue n’avoir pas vérifié la véracité des autres commentaires . Je corrige Mes qqes données PA CLEM

Dans le lien la DGA évoquait initialement de la fatigue ....puis à l’analyse de gros défauts métallurgiques. Sans doute , ceci dit 20 ans de passé et depuis le "Charles" pris de l'embonpoint

Au dessus de ma tête ces jours ci. Je dirais que çà décolle de l’école des fus , direction champ de tirs de Lines où çà mitraille en ce moment. Un coup ce prépare ? m'a semblé reconnaitre un Panther marine .....

Pour des allures de 20 a 27 nds les hélices du Charles sont à 140 et 170 rpm et qq , la pale a dû se rompre dans cette fourchette là Quelques mots sur un sujet épuisé Les ruptures de pale d’hélices sont rares mais pas exceptionnelles . Elles sont dynamiquement très sollicitées ( vibration , pulsation de pression , cavitation ) , les ruptures étant le fait de fatigue cyclique sous développement de fissures qui sont toujours initiées à partir d’un défaut métallurgique. Extrait d’une traduction d’un mémoire du Dr Klauss Meyne de Hambourg 1979 Les ruptures en fatigue peuvent aussi bien intervenir dans échéances très courtes ( CdG) , que très longues cf rupture d’une ligne d’arbre de la FAA Cassard en 2017 après 30 ans service, rupture en fatigue et fissure à partir d’un défaut d’usinage initial . Le CdG était en phase d’essais , dont ceux de la prop qu’on pousse dans ses retranchement ; zig zag, giration a PMP , et surtout crash stop qui éprouve mécaniquement les pales Coté conception c’est le bassin des carènes qui avait dessiné l’hélice en fonction des exigences de puissance à faire passer dans une fenêtre de discrétion acoustique donnée et dans les règle de l’art d’intégration d’hélice au stern d’une carène , et tout ceci oblige à des compromis techniques . A lire ou relire ….. http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/enquete-qualite.rtf. Hélice CLEM/FOCH diamètre 5.52m-21.7- 46 Mw en SHP/1LA soit une densité de puissance surfacique de 1.9 Mw/m² taillée pour du 33 nds Hélice du Cdg ; diamètre 6 m- 19 t- 30Mw estimé en SHP/1LA soit une densité de puissance surfacique de 1.06 Mw/m² taillée pour du 27 nds Hélice du G Ford diamètre 6.4m- 30 t- 50 Mw estimé en SHP/1LA soit une densité de 1.55 Mw/m² taillée pour du 30 nds et > Hélice du Kuznetsov diamètre 4.26 m – 12.5 t – 36.8 Mw estimé en SHP/LA soit une densité de 2.58 Mw/m² taillé pour du 29 nds , plus petite hélice très chargée conçue silencieuse avec ogive en croix rpm 250/300, A la comparaison de ces chiffres bv noter ceux des CLEM/CDG surtout en masse. Celle du CDG un peu plus grande et cependant plus légère ; finesse des pales taillée et spécifiée acoustique oblige.... Sinon après relectures de mes éléments PA2 et croisement coeff amirauté avec celles des gros PA existant, je suis finalement tombé sur un niveau de puissance aux hélices > ou = à 100 Mw. La valeur de 80 Mw en SHP sur les deux hélices que j’annonçais étaient ceux d’un CVF fr mais ni au DCC ni à 27 nds . solution des 80 MW en deux fois 2 MEP tandem de 2 x 20 Mw parce qu’il n’existait pas de MEP à 40 Mw . Alors à ceci il faudra prendre en compte une charge hotel load de 15 à 20 Mw je pense ainsi que le nécessaire énergie aux emals je crois Pour le fun , ces 2 schémas de l’appareil propulsif triple hélice ( qui n’est pas une innovation *) . Le choix définitif DGA/NG/CAT devra prendre en compte une solution à moindre risques techniques et pérenne en durée de vie blablabla ..... Mécanique d’inspiration CDG Electrique (*) Triple Hélices PA DCNS/STX ; « Le concept des trois lignes d'arbres permet, en cas d'avarie de l'une de ces lignes, de conserver une vitesse de 20 noeuds, suffisante pour réceptionner un gros avion de type Hawkeye malgré de fortes contraintes (vent nul et volets de l'appareil en panne) » TITANIC BISMARK CROISEUR DUPLEX

Sur les soums d’après guerre on avait ceci ; presse étoupe et joint tournant sur glace , Principe d’étanchéité aux grandes profondeur années 60 sur soum US chute de pression sur labyrinthage https://patentimages.storage.googleapis.com/48/82/cd/1ca8cab4e59bba/US3088744.pdf C’est un sujet de discussion https://www.quora.com/How-does-the-seal-of-a-submarine-propeller-shaft-prevent-a-leak-at-great-depths

Je disais que le suivi du dossier de stabilité d'un porte avion est plus complexe que celui d'un paquebot sinon tous les devis de masse mili sont prévus avec des marges ; marges de conception , marge de construction, marge d'évolution On peut toujours réfrigérer le pont d'envol avec l'arrosage en pluie

Why not ! on a bien fait des Gillois et des naviplanes N500 en diversification Avec Brest , on peut aussi faire des sous-ensemble de PANG ..........à prendre au second degré c'est vendredi je ne voudrais pas provoquer des "attaques"