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Les TUG de 160/170 tonnes de BP ( bollard pull) devraient faire l’affaire à condition de dégager le « nez » c’est ce qu’ils font , et d’allèger l’avant soit par transfert de fluide ballastage ,à moins que le « cul » soit ventousé sur le siège aussi Si non faudrait décharger les EVP avant pour soulager en donnant une assiette positive. Quelle pouasse ….ceci dit on a connu pire . https://www.governmentattic.org/2docs/SUPSALV-Report_SuezCanal_1974.pdf

Dans cet exemple de l’AFCAN , un PC quasi identique sollicité en vent traversier de 50 nds est soumis à un effort de plus de 600 tonnes , sous 40 nds c’est plus de 400 tonnes . Et comment contrer cela avec un tel fardage ? https://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html Rien d’étonnant donc et surpris que cela ne soit pas arrivé avant ! “Transit to be effectuated in good weather (wind not exceeding 10 knots) https://www.suezcanal.gov.eg/FlipPDFDocuments/Rules of Navigation.pdf bollard pull des TUG limité à 70 tonnes ? https://www.themaritimestandard.com/tugs-ordered-for-suez-canal-operations/ En outre je n'arrête pas d'y penser ; à un échouage de Porte Avions NUK ( le notre) ou un gros de l'US/NAVY sous même effet de vent traversier . Ils sont sécurisés par quoi ? Pour le passage de nos SNA ; il existe un guide d'assistance SUEZ spécial Marine Nationale et aujourd'hui les nouveau BSAH sont dédiés à cela BSAH dont la valeur du Bollard Pull avait été volontairement dégradée de 120 t à 80 t par la DGA pour faire baisser le coût de production des barcasses. 80 t c'est juste suffisant pour remorquer le CdG , mais peut être pas assez pour l'empêcher de dériver sous vent traversier en situation canal de Suez ? La question que je me pose est de savoir si à l'expérience de ce qui vient de passer , on ne va pas être plus regardant sur les modalités de passage des navires militaires à gros fardage.... Bref cette affaire risque de faire date !

Pour les Zumwalt j'ignore quels sont les risques en terme de vulnérabilité pour les VLS en flancs périph avant ,perso je n'aime pas trop cette conf En principe on fait au mieux pour que les soutes à munitions soient sous flottaison donc basse et éloignée zone d’impact missile donc centre navire , hors proximité tranche vie et capacité GO . Pour les soutes hautes on prend toutes les dispositions spécifiques ( blindage) , en cohérence objectif vulnérabilité navire . Les VLS sont des soutes à munitions , un mixte (soute haute , soute basse) localisé dans l’axe pour les nôtres (FREMM /FDA) et dans un puits structurel blindé ( impact balle petit calibre ) , le tout relativement protégé des menaces.

Oui , une disposition de protection passive en survivabilité d’attaque missile ; flancs de barcasses toujours exposés …… https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/b192139.pdf

A comparer avec la situation selon FdC 1964 Y a pas de page 90 chine

ET une antenne équipée d’un moteur élec à entrainement directe ; vitesse de rotation 1 tr/s , masse globale 6 t environ , le tout à situer pas plus d’une trentaine de mètres du point tranquille ( moment , inertie....)

Sur cette dernière vidéo, on a un tir de MCDN à 1’42’’ et un tir d’aster 30 à 2’32’’ , c'est bien çà ?

YOKOHAMA FENDER fait ce type de modèle https://www.y-yokohama.com/global/product/mb/pdf/resource/fender.pdf La CIEM 32 a été mise en service en 1987 pas d'autre info http://www.netmarine.net/f/bat/rpc12/taill05.htm

Ce type d’exercice bénéficie au préalable d’une ESP étude de sécurité pyrotechnique sous pilotage MN/DGA/NG . Cette étude prend en compte tous les aspects lié à la sécurité du tir ; sécu personnel (*), missile, navire en prenant des dispositions limitant les risques à un niveau acceptable. (*) en évitant l'inhalation des fumées toxiques ( chlorure d'hydrogène) ; panneaux ventilation d'air neuf obturés ( stade 0 lors du tir)

l'US Army dévoile à son tour sa stratégie arctique http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2021/03/16/regaining-arctic-dominance-l-us-army-devoile-a-son-tour-sa-21971.html "Cinq efforts sont annoncés: - améliorer les capacités dans l'Arctique - être compétitif en renforçant les partenariats avec des forces allies/amies - faire face aux menaces - mettre en place des capacités multi-domaines - projeter de la puissance en Arctique lors de conflits et de crises" Quelle est notre organisation de partenariat avec l'US Army sur ce point ?

en complément http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2021/03/15/relance-de-filiere-celle-des-bouees-acoustiques-se-confirme-21964.html

Turbo alternateur me semble correct Pourquoi turbo réducteur, ça dépend de l’architecture énergie propulsion retenue , mécanique ou électrique , non ? On en avait parlé ici http://www.air-defense.net/forum/topic/2736-le-successeur-du-cdg/page/281/?tab=comments#comment-1365688 On en sait plus aujourd’hui en détail sur le concept energie-prop du PANG ? On a ceci mais j’ai arrêté de lire quand j’ai lu la connerie à propos des lignes d’arbres sous dimensionnées du CdG. Les lignes d’arbres du CdG ont été mécaniquement dimensionnées de façon correcte en regard essais autoprop BEC et essai mer pour vitesse et déplacement donnés. Il fallait en gros 30 Mw avec marge sur une LA soit 15 Mw par attaque turbine HP et BP et une Puissance Maximale Pratique ( PMP ) définie en ce sens https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-avions_de_nouvelle_génération

On voit mieux sur ces vues çà ressemble aussi à des gaines de ventilation …, sauf que pour quelle raison d'évacuer si haut et en extérieur à écorcher la SER ? Rien de tel sur l'ilot CLEM sur lequel on a bien un réseau fluide d'arrosage en pluie mais rien de commun avec ce que l'on observe ici sur CDG

Un chemin de guides d’ondes ARABEL , V15 et autres équipements mâture haute ? Pour des questions de CEM , on canalise en extérieur les câbles perturbateurs aussi loin que possible des des sensibles ? Ce « chemin » existe depuis l’origine non ?

A chaque programme est transmis à la DGA un livrable précisant les contraintes DREP (dangers dus aux rayonnements électromagnétiques sur les personnels) liées aux émissions des différents équipements radio et radar du navire en question. Les risques pour les personnels y sont analysés et les dispositions à appliquer en terme de restrictions d’accès ou de restrictions d’émission afin de respecter la réglementation y sont indiquées http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf

Aussi Les essais mer auxquels j’ai participé , on avait des hublots (*) et une instrumentation BEC pour recueillir certaines acquisitions : caméra, hydrophones, capteurs de pression, le tout relié à un process monitoring. (*) hublot ; « Perspex Windows » https://www.researchgate.net/publication/311505561_On-board_measurement_techniques_to_quantify_underwater_radiated_noise_level

Probablement installé pour voir le comportement hydro hélices et appendices , lors mise à niveau RANAE (remise à niveau après essais) suite au changement de position des safrans dans le disque propulsif « Par ailleurs, au cours de la deuxième sortie en mer du Charles de Gaulle, du 18 au 30 mars 1999, un phénomène vibratoire est apparu au niveau de l'appareil à gouverner lors des essais à grande vitesse. Malgré ces difficultés, le Charles de Gaulle pouvait atteindre une vitesse de 20 à 22 noeuds, voire 28 noeuds en ligne droite. Des études complémentaires ont permis de localiser la source des dysfonctionnements : les safrans arrières ont été légèrement déplacés pour se situer dans l'axe des l'hélices » https://www.senat.fr/rap/r99-358/r99-3583.html J’ajoute qu’il n’est pas rare de devoir rajouter des hublots dans les voutes pour observer les points d’initiation de cavitation ; les anciens programmes ont connu çà et les plus récents également.

oui , raies BR et SR et le GLA ( grincement ligne d'arbres en transitoire ) parfois

Pour ne parler que de structure Ecarts de design entre cargos et frégates , des points communs certes mais pas que, loin de là. Voir tableaux 1, 2 et 3 http://issc2018.fyper.com/images/issc2012/issc2012-vol2-com-V.5.pdf Et entre une frégate et un porte avions c’est encore un autre monde . Et donc dans les études de conception , au corps réglementaire BV mili va falloir intégrer des couches et des couches ; - celles de DGA/NG/Thales pour ; l’avia , le système de combat et toutes les exigences transverses militaire ; SER , chocs , CEM , immu, NBC …..etc - celles de Technic-Atome pour le nuk - celles de la MN , exigences diverses -.............etc pour le reste ; sécurité, servitudes élec et autres , c'est pareil autant d'écarts entre civil/mili

T'es hors sujet l'ADN n'est qu'une double hélice

Sans préférence régionale aucune ; « NEUTRE » totalement , « Le Lann Bihoué » QUOI ?? bon marée basse , un ptit coup d’iode tient ----------------> [ ]

Bah c'est du Christian Audoly ; une grosse pointure France en matière de discrétion acoustique un autre http://www.aquo.eu/downloads/AQUO_R2.9_Ship_URN_Patterns_V1.0.pdf

Un complément explicatif du TPK page 22 http://www.aquo.eu/downloads/AQUO_R5_9_List_Mitigation_Measures_rev1_0.pdf

C'est la spécification technique de la FS GERMINAL qui été contractualisée pour la construction des FS Marocaine coté plateforme ; idem sauf qqes écarts à la marge , - propulsion un peu plus puissante ; v max à 20.5 nds pour 19.9 nds FS fr - réducteur différent - mâture différente DF c'est 9000/15 et non 10000/15 coté armement artillerie différente .....etc

RPM j'imagine devant être en rapport avec TURN PER KNOT (TPK) spécifié au programme en terme de discrétion ; nb de pales , cavitation ....etc