ARMEN56

Quelques images de constructions des FLF/FS , déjà 25 années et plus ! A gauche FLF à droite FS

Eu des échos y a 2 ou 3 ans que NG bossait sur du 10000 t export …..rien de neuf depuis

Avec ce déplacement/vitesse et la combinaison annoncée CODOGAL (COmbined Diesel Or Gas And eLectric) , je pense qu’ils auront des TAG LM6000 ? , une organisation genre mixte propuslion FDA/FREMM https://www.geaviation.com/sites/default/files/datasheet-lm6000.pdf Cinématiquement on pourrait imaginer ceci dans le principe - TAG en pointe - Diesels en croisière - MEP en vitesse lente ASM , MEP alimentés par les usines électrique en Genset Isotta par exemple

j'étais entrain de comparer

Oui mais la pente d’évolution viscosité est fonction de la température à chaud et à froid , cette barcasse est motorisée en MAN compliency huile OTAN normalement . Politique SECLF début années 2000 ….mais cru comprendre que la SECLF n’existait plus !

Bon ben continuons alors sur ce mode légèreté détente confinement ; ici les surnoms dans la Marine

C’était un projet STX/OSV ; construction roumanie, out-fitting France dont cahier des charges initial imposait ; - Une barcasse de 75/80 m - du DP2 - Fifi 1 - une vitesse de 14/15 nds mini - un BP de 120 tonnes mini + un tas de complément adaptés aux multi-missions Alors dans le camembert des coûts , la part propulsion et les auxiliaires thrusteurs bow et stern ( ici 2 de 700 kw et 2 de 600kw ) est impactante et nécessite de l’hybride avec des alternateurs en PTO pour les BThrusteurs en DP2 Alors si l’on veut diminuer très significativement les couts on rogne en perf , y a pas de secret. On dégrade - en DP et donc en nb de thrusters - en BP et en vitesse pour diminuer la puissance motrice. Et in fine c'est certainement pas la même barcasse souhaitée au départ , pas le même budget non plus La marine a toujours imposé les standards OTAN pour les huiles, dont la fameuse MC30 ou 0278 pour les moteurs diésels. C’était une SAE 30 voire même 40 dont les paramètres de suivis en service étaient ; la chute de viscosité , la dilution gazole et la pollution par matière charbonneuse . L’idée d’une huile unique ( MP et DA ) étant bien entendu d’être cohérent en interopérabilité des autres marine OTAN et d’éviter de multiplier les capacités de stockage bord. Dans les années 80 tout moteur diesel devait subir un essais de 500 heures sur banc pour la qualif de l’huile MC30 . Après essais on démontait tout pour expertise ; coussinets , piston surtout examen des couleurs en fond de gorges pour savoir si cracking ou pas de l’huile bref si l’huile arrivait bien à réfrigérer les pistons à ce niveau vu les niveaux thermiques. Connu des moteurs qui n’ont jamais passé les qualifs dont les MTU des OPV 54 dont il avait fallu accepter une nouvelle huile ; j’entends encore le cdt de la SECLF ( CF Senelle) crier hélas son insatisfaction. C’ était y a plus de 20 ans , sais plus où çà en est aujourd’hui mais à te lire c'est tjrs le merdier !

Prix sec de ce projet supply 34M€ aux CE de 2011

Avant et après Sur le cliché de 1966 , on observe un brouillard d’eau , c’est l’arrosage en pluie de décontamination NBC . Les qqes pompes dédies de 180 t/h devaient être en fonction Coupe longi partie arrière Gains en masse d’un 127 je dirais 30/35 tonnes et on devait être < en masse pont d’envol + servitudes TR5

Arrière du T53 Forbin au quai des flottilles juste après sa refonte conserve GEAOM Jd’Arcs dont plateforme hélico… http://www.netmarine.net/bat/ee/forbin/photo02.htm

j'attends heuuu suis plus le même homme quiz barcasses derrière moi ? , Vouiiiii , chasse à la picole.....

Mode détente de notre Marine Nationale Il était une fois « sur la peau de bouc » ; une centaine de perles et çà continu …… J’ai trouvé celle-ci grandissimement vicieuse ; « s’être mis du sable dans les cheveux pour détériorer la tondeuse » http://envelopmer.blogspot.com/2014/01/sur-la-peau-de-bouc.html

On a une brèche de maintenance dans le hangar qui donne dans la machine arrière ; les sous ensemble « elec pompes et carlingage en vert » appartiennent aux servitudes propulsion ( je dirais huile) . Ils attendent d’être acheminé au palan vers la machine d’où cette impression d’embouteillage Si les racks de bouteilles de gaz HP sont stockés en zone aérée ( hangar ouvert) facile d’accès , les équipes de sécurité doivent être toutefois en mode vigilance effectivement .

Ce bassin de gauche est quand même assez étriqué pour faire passer le matériel de modification sur les cotés, alors que beaucoup plus de place sur le bassin de droite. J’avais compris que NG Lorient assemblait le bloc sonar kingklip à Lorient , qu’on le transitait ensuite sur Toulon pour l’intégrer en ventral par le dessous …mais là !? bref quel est le bassin dédié FLF modernisation , celui de gauche ou celui de droite ? Sinon ben le silicone çà brille ……

tu as complétement raison ! et les infos de @mudrets relativisent ....

c'est écrit où ? Pour moi l'article s'arrête , je cite " le mois dernier..." ensuite black out , éclairez moi

sans ttfois oublier les appendices arrachés dont aileron de stab Rapport final attendu en mars 2021 https://www.tu.no/artikler/endelig-knm-helge-ingstad-rapport-i-mars-2021/502057 sinon dans ce lien une argumentation a charge , la presse norvégienne pointe du doigt , entre autre ....................; “The frigate later sank slowly after all crew and officers on board had to abandon ship.” https://www.newsinenglish.no/2020/08/12/frigate-sank-after-rules-were-broken/

ET de mémoire des bouteilles d’air HP (servitude tartar) récupérées sur le Bouvet Dire que j’ai un peu trempé dans la fin de programme du JB en 91/92 et vu s’en aller vers le sud………

Oui un système de peinture ( sdp) dont multicouches d’antico adapté Dans ce catalogue on trouve des refs d’antico pour œuvre vive bâtiments de surface et soums , de chez Jotun ou Hempel http://www.acqpa.com/versions_cata/catamarine_v1.pdf Et une protection cathodique par anodes sacrificielles ou par courant imposé ICCP en faisant aux signatures UEP « Les sous-marins créent des signatures de potentiel électrique sous-marin (UEP) lors de l'utilisation de systèmes de protection contre la corrosion. Ces signatures sont détectables par les navires ennemis, un effet indésirable de la protection anticorrosion. Le Centre technique allemand pour les navires et les armes navales (WTD 71) a travaillé avec le Laboratoire de génie électrique général et théorique (ATE) de l’Université de Duisburg-Essen pour rechercher ces signatures UEP afin de les réduire. » https://www.comsol.com/story/submarines-corrosion-protection-or-enemy-detection-14353 https://www.comsol.com/story/download/157505/WTD_CN12.pdf https://aish.dsm.pw/wp-content/uploads/2019/09/ICCP-White-Paper.pdf A défaut d’avoir un compte rendu d’IPER sur travaux coque d’un SNLE NG https://maritime.org/pres/drydock2016blog/index4.htm

Il s’agit d’une fine pellicule d’oxyde appelée « fleur de rouille » et non de chancre corrosif . Au cours des cycles d’IPER la coque est examinée de très près , on a des critères de réparation ; selon profondeur du point de corrosion on affouille et on recharge en évitant les contrainte résiduelles .

Enfin bon à leur place je crois qu’on pousserait aussi notre gueulante ….ce navire n’aurait jamais du sombrer avec une brèche quasi au dessus de la flottaison. Même si comparaison n'est pas raison , dans les commentaires d’alors nous avions évoqué le cas du Duperré resté à flot malgré une brèche sous flottaison de 35 m de long J’attends de voir ce rapport final si public pour comprendre , car depuis le début je ne m’explique par pourquoi la flotte est passée par le creux de la ligne d’arbre au point d’envahir le compartiment adjacent , à moins conséquence du choc , recul de la LA et casse …etc mais çà les norvégiens devraient en l’état le savoir or pourtant il s’engage dans la procédure , bizarre Ceci dit DNV GL une des meilleures STE de classification semble sereine sur le coup (*) « En novembre de l'année dernière, l'État a poursuivi la société de classe DNV GL après l'accident de frégate survenu à Øygarden le 8 novembre 2018. Selon Teknisk Ukeblad , la défense réclame 15 milliards NOK de compensation. Il s'agit du deuxième d'un total de deux essais prévus l'année prochaine après la collision dramatique d' il y a près de deux ans. En plus du procès contre la société de classification , l'Etat a intenté un procès contre le propriétaire du pétrolier "Sola TS" où la responsabilité sera partagée entre KNM "Helge Ingstad" et le pétrolier. L'année dernière, l'AIBN a conclu, entre autres, que la formation de l'équipage à la passerelle sur la frégate était insuffisante. Le procès contre le propriétaire du pétrolier devait commencer en septembre de cette année, mais a été reporté à mars de l'année prochaine, lorsque les parties ont eu besoin de plus de temps pour préparer les affaires. Pense que des erreurs auraient dû être découvertes Dans le rapport préliminaire de l'AIBN sur l'accident, il a été révélé que l'eau du local des auxiliaire avait envahi dans le local réducteur par des arbres d'hélice creux. Les forces armées pensent que DNV GL aurait dû le révéler, écrit Teknisk Ukeblad. L’envahissement a rendu les dégâts plus importants et a entrainé la décision que l'équipage devait se préparer à l'évacuation. En 2017, le DNV GL (anciennement Veritas) a remis à KMN Helge Ingstad un nouveau certificat de classe jusqu'en 2021. L'approbation est intervenue après une inspection de 5 ans réalisée en 2016. Le jour d'un an après l'accident, la convocation a été envoyée. Le procès a été arrêté ce printemps dans l'attente d'un rapport final de l'AIBN. Une nouvelle heure pour les principales audiences du tribunal de district d'Oslo a été fixée du 21 septembre au 29 octobre de l'année prochaine. Réclamation sans fondement Chalotte Bjørn, responsable de la communication chez DNV GL - Maritime Northern Europe, confirme la convocation à Teknisk Ukeblad. Elle explique que l'admission au cours est basée sur des dessins et des informations qu'ils ont reçus des forces armées. - Nous avons examiné le dossier en profondeur et pensons que la réclamation n'est pas fondée. Il n'y a aucune base de responsabilité, et il n'y a pas non plus de lien de causalité entre l'admission de classe dont DNV GL était responsable et le naufrage de Helge Ingstad et la perte subséquente, écrit-elle. » https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=no&u=https://www.nrk.no/vestland/forsvaret-krever-15-milliarder-etter-_helge-ingstad_-ulykken-1.15227314&prev=search&pto=aue (*) En simplifiant l'AIBN ( le BEA mer norvégien) avait à demi-mot considéré que le design Navantia présentait des défauts de conception en particulier défaut d’étanchéité et d’intégrité des tranches. Navantia a dû répondre en Passing-shot que la conception/construction du navire a été suivi en classe par le DNV GL et donc bon pour le service ……….. rappel “Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation.” https://www.infodefensa.com/archivo/files/conclusiones_informe_noruega.pdf qqes crobards explicatifs déjà postés dans les échanges de 2018/2019 , alors la vue éclatée d'une HPO ( hélice a pales orientables ) est postée pour la comprehension sachant qu'il ne s'agit pas du modèle de la Helge Ingstad

Thèse très récente ( UCL/BAE) sur la construction des navires armés de la Royale Navy ; conception avec ILS ( soutien logistique intégré ) et cout de possession ….etc ( on a déjà fait çà sur FREMM ) Je passe à la moulinette google trad pour mieux comprendre . Saviez vous que le "5ème élément" c’était le style ( le coeff de gueule quoi ) "This approach has led to a focus on the numerically amenable characteristics, largely addressed in the first four items of the classic ‘S5' (Brown and Andrews, 1980) (i.e. Speed, Seakeeping, Stability, (structural) Strength, the fifth being Style (Andrews, 2018)), and in the ship’s Combat System’s (CS) capabilities, in the application of the governments’ budgetary criteria in the early stages of naval ship design." https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/10063459/1/Design for Support in the Initial Design of Naval Combatants - Syavash Esbati - 2018.pdf

le bassin 1 était trop petit pour les FLF BRAVO dont finition armement dans le 2 ou 3 cf cliché

Voici ce que j'ai en standard posé et distance obstacle avant pour un diamètre rotor ppal de 18.6 m, X devrait faire plus de 6 m ici OK c'est une vue d'artiste qui fait qd mme chausse pied ....... image au réel et vidéo ; posés de jour et par SST idéal alors qu'on doit pouvoir assurer sous SST5 ,

Posé d'un merlin sur ce format c'est pas un peu ambitieux ?