ARMEN56

Sur le divan le psy dirait ; "Hypothalamus gros comme une montgolfière ….."

A propos , ci-dessous lien donnant les éléments d’addition des aciers 80HLES et 100HLES 80 HLES ===> 12NiCrMoV18 100HLES ===> X10NiMoCrV6 https://www.aubertduval.com/fr/marches/piece-forgee-barres-toles-naval-arme-a-feux-vehicule-blinde-artillerie/pieces-forgees-marine-naval-sous-marin-fregate-destroyer-corvette/ Ici l’HY100 ==> K32045 https://www.azom.com/article.aspx?ArticleID=6734 ici l’HY80 ==> K31820 https://www.tool-die-steels.com/grades/Stainless-Steels-Special-Steel/31/3937/K31820.html

VOUI Je le sais , pour des aciers de coque de navire de surface ( 355 Mpa en limite élastique) courbes SN wolher (apparition fissure de fatigue ) c’est 115 Mpa sous 10 ^ 6 cycles et l’alu c’est moins , ce qui ne le condamne pas pour autant cf succès d’OCEA Choix des matériaux de coque Caractéristiques mécaniques : 3R - Re :Résistance doit être la plus grande possible pour absorber les contraintes 100HLES ; 900 Mpa environ ALU ; 100 à 300 Mpa selon nuance - E : donne de la Rigidité à la coque (incidence flambage) 100HLES . 200 GPa ALU ; 70 Gpa - KCV, K1c, K1scc :Résilience , résistance aux chocs divers , acier > alu Mise en oeuvre à la fabrication : formable à chaud ou à froid soudable dans des conditions industrielles à un coût acceptable Entretien Réparable, ...

En résistance , rigidité , résilience ( tenue aux chocs ) acier > alu pour une utilisation en coque épaisse d'un soum

Pas loin de penser pareil avec du 100 HLES .......sachant qu’on parle bien d’Is ( immersion de sécurité) , que normalement ( sauf aléa on va dire ) le soum ne doit pas aller dans la tranche de sur-immersion au risque de s’approcher dangereusement de l’Ie et de « l’accordéon stressé de Von mise » http://www.ijesit.com/Volume 2/Issue 6/IJESIT201306_70.pdf Comme titane on a ces nuances je crois TA6V, TA6V ELI (Extra Low Intersticial) ou CORONA 5

Oui , sur batterie AgO-Al de chez SAFT activée à l’eau de mer et plus performantes que les autres https://www.saftbatteries.com/fr/download_file/6X7JMGAnv3Fm6HdmtEv%2B2gtlbZ1bRRVHkjS11M6md92GD2EF7vU%2F3Oybbz3WOlG%2BxR8srpA5iCdJ%2FV3IQzTVHQyiTucngZKEg9KkYCLkowAvgaG1hurjeU1Um2%2BaqsGbEuNUhLuAP2ukEbGSo4Opke3SAymBkPHCV39OIP1pNYT%2Fm3UPUQ%3D%3D/Torpedo_brochure09_13.pdf https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&ved=2ahUKEwjHyLCop4HsAhVNyYUKHUX7CNAQFjABegQIARAB&url=https%3A%2F%2Fwww.saftbatteries.com%2Fdownload_file%2F6X7JMGAnv3Fm6HdmtEv%252B2gtlbZ1bRRVHkjS11M6md92GD2EF7vU%252F3Oybbz3WOlG%252BxR8srpA5iCdJ%252FV3IQzTVHQyiTucngZKEg9KkYCLkowAvgaG1hurgXbUzJfYKBcvyf0rRUVDxe24BY1s224sPytI5GGZqhamCFj%252B18KyjUKa2IOvogw%253D%253D%2FTorpedo%2Bwhite%2Bpaper.f3afb0f0-3400-498a-9ded-ef430d4eed3b.pdf&usg=AOvVaw1O1KhXI_GaR9x0HO4iNXid « DCNS has designed the F21 to be the most advanced torpedo on the world market, and the high energy density AgO-Al seawater activated primary electrochemical stack supplied by Saft delivers the high power essential to achieve a high maximum speed over an extended range. The F21 has a range greater than 50 km and a top speed in excess of 90 km/h. The AgO-Al electrochemical stacks deliver the high power essential to achieve a high maximum speed over an extended range and propel the 1.6 ton, 6 m long and 0.53 m diameter torpedo at different depths without any degradation. The electrochemical stack also powers the onboard electronic control and guidance. AgO-Al battery technology is unique to Saft and was developed with DCNS specifically to propel heavyweight and lightweight torpedoes. It delivers twice as much energy and power as conventional silver-zinc batteries for the same mass and volume. The AgO-Al cell chemistry is a primary battery chemistry that is only activated when it comes into contact with seawater – which acts as the electrolyte - meaning that it is fully safe for long-term storage in submarines” https://www.saftbatteries.com/media-resources/press-releases/saft-wins-major-contract-dcns-electrochemical-stacks-pb-61-powering Sea water battery SAFT , on en parle aussi ici page 19 pour la « murène » https://www.researchgate.net/profile/Pamela_Boss/publication/235091782_Electrochemical_Systems_with_High_Power_Density_An_Overview/links/0c96052cd754d26b36000000/Electrochemical-Systems-with-High-Power-Density-An-Overview.pdf?origin=publication_detail Bref torpille pleine comme un œuf et donc volumes optimisés au chausse pieds Pour la F21 à signaler par ailleurs la profondeur max de 500 m , Eumm….cela signifierait il qu’un barracuda puisse tirer à cette profondeur ??

Qqes données publiques de la F21 , on devine les volumes à la grosse https://ndiastorage.blob.core.usgovcloudapi.net/ndia/2018/imem/20150_Chaffois_Paper.pdf https://www.naval-group.com/wp-content/uploads/2010/10/6205.pdf https://www.naval-group.com/wp-content/uploads/2017/01/f21-the-french-navys-new-heavyweight-torpedo.pdf

Tu as raison bien sûr Je pense cependant que leur protection de bordé des œuvres vives s’adressaient plus aux chocs de contact qu’à ceux de distance , une explosion de contact étant une brèche traversante assurée et la parade en vulnérabilité envahissement étant le compartimentage. Je pense aussi que les torpilles actuelles lourdes ou légères pètent à distance et plus la charge est élevée plus les dégâts sont importants ; - dégâts localisés par déformation de maille et mise en mvt létal des systèmes vitaux - dégâts de poutre via le fouettement et brisure de poutre Mais concrètement je ne sais pas te dire quid poutre d’un soum ou d’un PA si une charge lourde de 300 kg TNT pète à 10 m soit un facteur de choc de 1.7 sachant que coté systèmes si on dépasse 1 c’est déjà largement bien grave.

bonne question ! si on "s'aventure" vers ce scénario selon rapport cout/risque ..etc , la qualité de la soudure dont on sait bien quelle crée une ZAT , zone affectée thermiquement , devra être à iso qualité que l'acier pleine tôle et se trouver a un endroit où la coque se déforme/cycle le moins possible Sinon https://www.thedrive.com/the-war-zone/33018/modern-submarine-torpedo-attacks-are-nothing-like-what-you-see-in-the-movies voir la video DCNS sur la F21 https://fr.wikipedia.org/wiki/Torpille_F21#Caractéristiques « Le marché des torpilles lourdes va croître, étant donné qu'elles constituent à la fois, pour les marines, l'arme la plus redoutable contre les bâtiments de surface et les sous-marins, et un danger majeur de par sa capacité destructrice très élevée. » Pour la vulnérabilité des coques épaisses et des gros navires genre portes avions ; la lourde, avec son potentiel TNT élevé et donc lié a un facteur de choc conséquent , semblerait plus adaptée non ?

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2020/09/21/sauver-la-perle-en-cannibalisant-le-sna-saphir-21455.html

« Or, un bassin était disponible à Lorient. » Cà fait plus de 10 ans que le bassin N°2 n’est pas utilisé ou très rarement donc disponible , le N°3 ayant été modernisé pour les FREMM et le N°1 condamné . Quelques semaines donc un simple carénage pour la FREMM Maroc , avec des mises à hauteur? ……

je sais bien J’en parlais pour avoir été confronté à ce sujet sur un programme de frégate dont les taux dépassaient les valeurs admissibles. L’H2S des eaux grises et eaux noires surtout provient de la pauvreté en oxygène dans la décantation des effluents en capacité , là où se développent les bactéries sulfato-reductrice en milieu anaérobique. Pour éviter cela on injecte de l’air en bullage entre autre ( cas installation soum et bâtiment de surface ) Ici ne sais pas te dire si ce concept AIP génère de l’H2S , sachant que coté carburant on a du gazole BTS ( bas taux de soufre) ….de toute façon les rejets partent à la baille en nuage de bulles le plus discrètement possible . Les exhaust diesel classique contiennent du soufre qui dans les échappement mélangés avec les condensats donne du H2SO4 Oui mais les mulets se sont goinfrés pendant des années à une époque où on rejetait tout....... dans les ports , qu'ils étaient gras ! et dire que certain en faisait de la friture

H2S c’est sûr çà ? alors que tous les CEMM ( y compris Vandier ) lui font la « guerre » depuis plus d’une quinzaine d’années . Salop de gaz puant ( mortel ! ) qui se planque dans les tréfonds des égouts du bord….. On veut du NUK !

Remis à l’endroit c'est pas mieux On en parle ici https://www.colsbleus.fr/articles/10256 EDIT ; Une évolution de la circulaire du 18 avril 1917 en l’instruction du 5 mars 1926 modifiée le 8 aout 1935 avec prise en compte des insignes de col ( Fig 6) .

Etant câblé en mode vieillerie en ce moment , dans le rétro de l’aéronavale j’ai fait une « acquisition de cible » sur ceci !

@Beachcomber suite ton post sur marine britanique "On évalue souvent mal 2 notions pourtant bien distinctes que sont les coûts d’acquisition et les coûts de possession. Les premiers résultent d’une facture qu’un industriel présente, les seconds impliquent un environnement bien plus vaste et compliqué à gérer." Le cout global de possession ( plateforme et système de combat ) a été pris en compte dès le début des études du soutien FMM en 2000, avec projection cout jusqu'à fin de vie et un soutien basé sur ce projet d'organisation "Pour l’anecdote le financement des FREMM devait être partiellement abondé par la diminution du nombre de marins à bord : certains ont dû faire une règle de 3 en oubliant que les F70 ont été conçues dans les années 70 à une époque où la conscription permettait le concept « 1 vanne - 1 matelot » avec une main-d’oeuvre gratuite autour d’un noyau de professionnels. La réalité des FREMM a montré qu’un équipage trop restreint ne permettait pas un fonctionnement correct du bâtiment, et que le matelot de base avait quasiment disparu des coques modernes pour laisser place à des professionnels bien plus formés et bien mieux payés." Approche logistique intégrée en dialogue avec l’EMM sous cadrage réduction des équipages dont certains venaient des FASM et suivi de nombreux embarquements et immersion en contexte d'IPER FASM pour intégrer le "ne plus faire comme çà "......en gros ! Ces approches de prospective ne permettant pas de tout voir ou anticiper ......

Antenne forme de diabolo c'est de la trans ext V/UHF , qu'on voit également sur la mâture "renversante " de GWD

Çà prête à sourire en effet , déjà que l’impact résiduaire en trainée air de la barcasse est faible en regard celle de l’eau et de la vague navire en vitesse , ce qui n’est pas le cas au mouillage où cette résistance de vent au fardage est prépondérante. Ce qui importe c’est l’ancrage du mat GE à la poutre et ici on a de la matière en inertie ET le BA ba passant par des vérifs calcul élément fini. Pour le vibratoire en modale ; ITOU on vérifie les exigences de raideur à la fréquence propre du mat et réponse aux excitations diverses ; hélices , et chocs de rencontre aux sea state élevés . pour mémoire fréquences propres poutre navire ; 2 à 5 hz superstructure ; 15 à 20 hz mâture ; 20 à 25 hz bien sûr que si , c'est bien une mâture Fremm ! mat GWD c'est çà

C'est magnifiquement beau Quelle est sa classification hélico en niveau et classe ? Les niveaux correspondent à la capacité à mettre en œuvre les hélicoptères en fonction des conditions de visibilité et des moyens d'aides à l'appontage : Niveau 1 : Mise en œuvre en conditions de vol aux instruments de jour et de nuit. Niveau 2 : Mise en œuvre en conditions de vol à vue de jour et de nuit. Niveau 3 : Mise en œuvre en conditions de vol à vue de jour seulement. Classes ppales de bâtiments Classe 1 : Bâtiment porteur d'hélicoptères entièrement équipé pour la mise en œuvre prolongée d'hélicoptères + hangar + service + maintenance. Classe 2: Bâtiment porteur d'hélicoptères équipé pour l'embarquement limité dans le temps d'hélicoptères . service + hangar éventuel Classe 3 : Bâtiment porteur d'hélicoptères doté d'une plate-forme aviation pour l'embarquement occasionnel et bref d'hélicoptères. Hangar sous flight deck , peut il loger un panther ? ascenseur et trappe ? on en a déjà parler mais j'ai zappé ^_^

En complément Tout est lié au fameux facteur de choc K qui est égale à la racine carrée de la charge TNT divisé par la distance cible/charge . Il est clair que plus sera élevée la charge et plus sera faible la distance, alors plus seront les effets dévastateurs, Mais ce qu’on cherche avant tout c’est d’empêcher la cible dans ses missions en neutralisant ses fonctions principales par les effets du choc ; D’abord les systèmes ; ligne d’arbre délignée, pompes diverses HS, tuyauteries rompues, tranche nuk .....etc , pour un soum le forcer à faire surface Ensuite la coque ; dans l’escalade destructive - envahissent par brèche et poutre navire pliée rompue, Alors la coque d’un navire de surface étant 3 à 4 fois moins épaisse que celle d’un soum, les déformations localisées ainsi que la mise en fouettement n’obéit pas à la même fréquence si au même facteur de choc beaucoup plus sévère dans le design vulnérabilité pour un soum qu’un navire de surface. Outre les sinkex de navires de surface décommissionés sous torpilles qui pète à moins de 10 mètres oui c’est la casse assurées cf cas de la corvette Chéonan déjà évoqué ici 360 TNT à 8 m soit un K > 2. Coté soum on a le cas de l’USS San francisco qui c’est a téléscopé le fond plein pot je crois; la coque épaisse a résisté à l’énorme choc de la collision , salement amoché il a pu refaire surface. A iso distance plus la charge est importante plus les dégâts collatéraux sont importants raisonnement qui ne vaut pas pour les charges creuses qui font un trou avec voie d’eau coercible ou pas selon immersion du soum.

Deux particularités, - On y trouve du schiste bleu https://planet-terre.ens-lyon.fr/article/Groix-roches-metamorphiques.xml - c’est une plage convexe https://planet-terre.ens-lyon.fr/article/Groix-plages-erosion.xml Pas très loin de là et des Birvideaux ;

On dit aussi « Qui vit Groix voit sa croix ». Nos anciens pécheurs des années 20 allaient jusqu’au canal Saint Georges pour remplir les cales. Et donc aller et retour obligés en se frottant aux caprices d’Iroise et Ponant avec quelques fois beaucoup de perte cf terrible tempête de 1930 . https://www.parismatch.com/Vivre/Voyage/Iles-bretonnes-jamais-soumises-Irene-Frain-141721 Bon à savoir , du continent les groisillons sont appelés les Grecs Sinon pour rester sur Groix et dans le sujet un mât d’ancien gréement qui fouette en résonance..................... https://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/finistere/groix-alain-malarde-nexplique-pas-la-casse-du-mat-de-son-bateau-20080822-3664847_1433873.php on s'est peut être croisé .....

Non , la coque est en HY-80 ou équivalent soit un acier à haute limite élastique étudiée pour. Limite élastique qui est donnée pour du 550 Mpa ( 55 Kg/mm² ) et donc la contrainte de rupture est encore plus forte , sachant qu’ensuite une poutre est sollicitée en arc contre-arc pour une valeur de contrainte cyclique aux alentours de 110 Mpa ( 11 Kg/mm²). En essai officiel lors d’un run avec courant favorable , le Forbin a même fait 31.5 kn au déplacement de 6500 tonnes avec TAGs au plancher en crachant 40 Mw, j'ai les relevés En complément de cette discussion , https://www.piclub.or.jp/wp-content/uploads/2019/04/Loss-Prevention-Bulletin-Vol.45-Full.pdf Mais quand les éléments se déchainent https://fr.wikipedia.org/wiki/Typhon_Cobra#Task_Force_38 Pourquoi, tu es déjà passé chez Ty-beudeff ?

Cette vidéo on s’en lasse pas , elle a d’ailleurs servi de support à cette étude https://img.sauf.ca/pictures/2015-12-07/55e84c7cd7318ddff290f0995ea6db18.pdf dont état de mer SS7 voire SS8 Ces conditions de mer hors norme fatiguent les poutres dont on sait qu’il faut éviter de les faire travailler au dessus d’une contrainte de 11 à 11.5 kg/mm² (110 à 115 Mpa) , ce pour de garder de toute apparition de fissures de fatigue. Les coupes au maitre ( épaisseur de tôles) prennent en compte tout ceci ( cadrage devis de masse initial) excepté que les approches sont probabilistes avec incertitudes sous dépassement du déplacement lié à des modifications lourdes . D’où parfois la nécessité de bulger, on l’a fait sur nos F67 FAA FASM , les anglais aussi . L’étrave des F70 est inspirée/corrigée des T47 dont je cite Robert Dumas « bien conçus dans l’ensemble la coque a révélé rapidement deux défauts dans la partie avant : -faible devers de l’étrave et guibre pas assez prononcé - pont teugue échantillonné trop faible , déformation par gros temps , a nécessité des renforcements Nos FREMM ont des étraves encore mieux « déversée » , quant aux FDI l’avenir nous le dira Me semble que garde-cap et pilote automatique ainsi que les artifices de tranquillisation –rudder roll – et STAF/FLF doivent plus fatiguer la mécanique des barres ( correction permanente) . Sinon je me demande si au TO nos barreurs à l’ancienne , n’arrivaient pas mieux à anticiper la grosse vague dans le mouvement pour éviter le gnon ; un effet muleta quoi , Olééé !!