ARMEN56

Extrait du "Ship Design Methodologies of Preliminary Design" d' Apostolos Papanikolaou Sides of Midship Section (Fig. 3.19): f. Fitted sponsons around ship’s waterline to improve ship’s stability in cases of insufficiency after a ship’s conversion (e.g. in cases of conversion of cargo ships to passenger ferry ships; also, old warships: armored shield against torpedoes). On appelle cela aussi des "bulges"

C'était pareil sur les diesels elec 800 et 1200 t , sec plongée oblige me souvient qu'on ne pouvait pas changer une vis de 4 , sans que l'IC ( ingénieur chargé ) n'en soit informé , Fin année 70 le boss de la base de kéroman s'appelait ALIX - et quand ce 5 galons parement noir déboulait , y avait intérêt d'être "techniquement propre" et pas qu'un peu

Merci !!! je pensais m'être trompé

SPONSON avec un "S" bien sûr Rajout de « sponson » pour corriger la bande permanente probablement …..cf thèse ci dessous « Abstrait Les porte-avions de classe Nimitz sont pénalisés par une bande permanente à tribord que leurs systèmes de contrôle de liste (LCS) sont généralement incapables de corriger dans des conditions de charge de combat. En conséquence, il est devenu nécessaire d'utiliser du ballast d'eau douce dans un certain nombre de capacités pour augmenter le LCS. Le maintien du ballast liquide dans les fonds pour de contrôle des avaries est inacceptable, car il obère le potentiel d’équilibrage lors envahissement du navire, et donc la capacité de survie du navire. Afin de restaurer la flexibilité opérationnelle des navires et d'obtenir la correction de gîte nécessaire / souhaitée, cette étude détermine l'effet de l'ajout de ballast solide à une série de capacité / réservoirs identifiés sur les 2e, 4e et 8e ponts. Sur la base de la densité du ballast, de l'emplacement et de la capacité des réservoirs, de la facilité d'installation du ballast, des modifications mineures de la structure des réservoirs et d'une analyse des coûts de prise de décision, le ballast solide a été jugé le plus avantageux à utiliser pour corriger la bande inhérente aux porte-avions de classe Nimitz. Le ballast d'eau douce a également été examiné comme une alternative possible, mais pas aussi largement en raison de la grande quantité d'eau requise et de sa capacité limitée à effectuer une correction de gîte . Les porte-avions de classe Nimitz ont actuellement une bande moyenne de 1,5 degrés et un KG de 47 pieds ( 14.3m Étant donné que leur KG admissible ne peut excéder 48,5 pieds ( 14.78 m ) , l'allocation de durée de vie moyenne (SLA) pour KG est d'environ 1,5 pied (0.457m ) . Cette étude montre qu'en ajoutant environ 400 Iton de ballast solide, la gîte peut être corrigée de 1,5 degré avec seulement une augmentation de 0,1% de KG . Ainsi, pour fixer en permanence la bande tribord moyenne des porte-avions de classe Nimitz, il y aurait une augmentation de 0,05 pied ( 1.5 cm) sur le KG , ce qui dans tous les cas est compris dans le SLA. De plus, cette étude montre que cette correction de liste de 1,5 degré peut être effectuée à un faible coût d'environ 1 200 $ par Iton. Compte tenu de la réduction des contraintes opérationnelles et des avantages pour la survie des navires, c'est vraiment une proposition peu coûteuse » Sauf erreur de trad https://dspace.mit.edu/handle/1721.1/33439

Armen , Armen, Armen t’aurais dû t’abstenir car ; "Patience, patience, Patience dans l’Azur ! Chaque atome de silence Est la chance d’un fruit mûr ! Paul Valéry"

C'est ce qui doit prévaloir oui ...

çà recouperait qqs infos que j'ai eu en ce sens ........croisons les doigts

"Y'en à" ......cf coconnage ilot et du reste

Impressionnant ; quand on grimpe dans les gabarits , tout devient hors normes Ici un grand classique passage au bassin grande IPER ( outre peinture carène) ; - Démontages safrans ( 50 tonnes ) et dépose mèche à « froid » azote pour la dilater – on est pas loin du mètre de diamètre ( 600 mm celle du Richelieu) . Contrôle portage conique au bleu de prusse ….moyen de manutention en regard des masses en jeu - Démontage cylindres catapulte nécessitant un synchronisme parfait dans la levée pour éviter contrainte de flexion et casse , et çà ne se fait pas tout seul hein ! - Contrôle chaines de mouillage ; masse ancre 30 tonnes , une maille pèse plus de 150 kg d’où manip de la maille démontable « kenter » rouge au fenwick … - Visite lignes d’arbre , contrôle des coussinets immergés .. - Rajout d’un sponçon sponson ( cru apercevoir deux échappements intégrés ?)........................................ETC

"La Chine espère augmenter sa flotte de deux porte-avions grâce à l’intensification de sa construction navale". https://freebeacon.com/national-security/china-to-expand-naval-fleet-with-two-new-aircraft-carriers/

Son crédit risque t il d’en "souffrir" ?

http://www.opex360.com/2020/07/22/lamiral-pierre-vandier-sera-le-prochain-chef-detat-major-de-la-marine-nationale/ beau palmarès ; Navigué sur le Bory et Prairial Deux passerelles ; Surcouf et CdG , trois passerelles dans une carrière c'est plutôt rare , avis ? ET ? 67 comme moi........

merde ! , j'ai confondu quitte à m'enfoncer un peu plus, le NGF indiqué signifie quoi ?

Toutes les entrées bassins 1/2/3/4 Vauban calent 12.5 m au NGF NGF ; Marégraphe de Marseilles https://fr.wikipedia.org/wiki/Nivellement_général_de_la_France Après çà se complique au niveau des largeurs , longueurs et seuls Vauban SE et SO ont fait l’objet d’approches faisabilité notamment ; - Envergure ailerons de stabilisation déployé pour maintenance , çà doit coincer - Pour Vauban SE , interférence bajoyers bassin et coque navire - Si bon pied de pilote au seuil porte bassins ( > 1 m ) faudrait que le PANG cale en TE pas plus de 11 m et qqs …..les ingés doivent donc examiner çà de très près Et sous réserve déroctage des approches pour garantir des sondes à 12m Par ailleurs on a lu aussi que nos amis de la RN pressentaient qqs soucis bassins pour l’entretien de leur PA en manche ….solution doc flottant ?? PA Cdg cale 9.5 à 10 m selon le déplacement considéré

Sur BPC aucun fuel tank sous radier , uniquement des ballasts , exception de soutes alimentaires gazole épuré de faible capa , le gros semble être en limite ou sous flottaison En principe pas de fuel tank à toucher le compartiment machine , en fait en regardant bien le plan LDH8 on observe de Blst tank coté machine faisant barrière et les fuel tank en extérieur , ma colorisation est trop étendue Faudrait une vue transversale pour être fixé sur étendue des capas GO partiellement sur flottaison ou pas , sachant que de toute façon l'arrosage intensif freine la transmission calorifique vers le GO , puis on a tous les dégagement d'air des soutes GO vers les hauts qui peuvent canaliser le thermique vers le bas .... Encore des chiffres "The Bonhomme Richard cost about $750 million to build, and was undergoing a few hundred-million-dollar improvements to ready it for F-35s. Schuster said repairs would likely cost at least $150 million. By comparison, the Navy spent more than $500 million to repair and update the smaller destroyer Fitzgerald after its collision with a cargo ship off Japan in 2017, the US Naval Institute reported. A new amphibious assault ship, like the Tripoli, costs about $3.4 billion, according to the US Government Accountability Office." https://tellusdaily.com/uss-bonhomme-richard-ship-fire-could-hinder-the-us-navys-pacific-fleet-for-years/

navire - en cours de refit F35 B je crois ; seulement 160 marins à bord sur un effectif de 1000 - en situation de Système incendie inopérant ; “the ship’s fire suppression system was not operational because it was being worked on in the shipyard.” - avec presque son plein Un des enseignements NAVSEA du sinistre de l’USS Miami consistait justement à mettre le paquet sur le dispositif incendie sur navires « débranchés » en période de maintenance industrielle à forte co-activité et dont on sait très bien que risques de feux accrus pour diverses raisons . https://news.usni.org/2020/07/13/warships-in-maintenance-always-face-increased-risk-for-fire-damage Pour le dégazage , il est en principe effectué si intervention en soute ou caisse alimentaire ….bon maintenant ce contexte de sinistre m’a chaudement fait réagir voilà . Because le gazole marine et le JP5 sont des combustibles de sécurité tant qu’ils demeurent à une température inférieure au point d’éclair ; 60° pour le JP5 et parfois 90° pour le gazole. Mais ici on a dépasser dans certain locaux les 500 à 600 ° , donc des niveaux thermiques > aux points éclairs voire même au point d’auto-inflammation du GO qui se situe entre 340 et 400 ° . Et je pense que vu la configuration des fuel tank des LHD , les pompiers les ont copieusement arrosées pour évité le pire et les conséquences que l'on devine , les barrages flottant antipol ceinturaient aussi la barcasse. http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/VT LHAR OMOE Report.pdf

Ce point bassin soulevé par MM a déjà été étudié lors étude PA2 CVF fr - sur Vauban SE ( pas assez large ) - sur Vauban SO ( déroctage et dragage impératifs ) ça passait sous réserve de se tenir à un certain déplacement ; 70000 ok , 80000 nok Sinon on a la géante forme N°3 à Brest çà passe l’aise Breizh ....

puissance et anciennes batailles navales http://www.gutenberg.org/files/24797/24797-h/24797-h.htm

https://www.stripes.com/news/navy/fire-aboard-uss-bonhomme-richard-extinguished-after-more-than-four-days-1.637835 Sinon dans le lien ci-dessus on parle bien de carène liquide “free surface effect” et impact de gite prise par le navire à un moment donné , on parle aussi d’autre chose « balancé » de façon apparemment assez anodine et qui je vous l’avoue m’a sidéré , je cite ; « There was concern about the roughly 1 million gallons of fuel that is aboard the ship, but the fire and heat sources stayed above the tanks” Sur nos navires en IPER ou ATM , on vide les soutes à combustible , on assèche les impompables puis on dégaze les capacités jusqu’à ambiance saine en non-explosivité . Opération fastidieuse à risques maitrisés ( on évite même de dégazer par temps orageux et vents < à 2nds. Or ici on nous dit , sauf mauvaise interprétation/conversion de ma part , que 3785 m3 de combustible étaient en soutes alors que ; - les hauts brulent à flamber les cloisons et à fondre l’aluminium . - des centaines de pompiers à bord …………. Des lors on comprend mieux le pourquoi de l’arrosage permanent des murailles et bordés , çà c’est bien terminé ( pas de victime ) TANT MIEUX , mais tout ceci fait quand même froid dans le dos et laisse interrogateur …. !

C’est clair que toute la tripaille intérieure des locaux incendiés est irrécupérable. Vu les déformations de cloisons et portes observées ( plastification à chaud + explosion ? ) serait curieux de savoir comment se sont comportées les épontilles et pièces maitresses de charpente « refends » de la barcasse. La poutre à certainement travaillé…. les experts diront si rédhibitoire ou pas Ce navire devait avoir une protection incendie passive ; protection structurelle incendie avec intégrité au feu des ponts et cloisons ; isolation ad hoc , compound passage de câbles , câbles zéro allogène ? , pyroténax ? ….etc . Ce dispositif passif ( SOLAS pour les navires civil à passagers) normalement étudié pour freiner la progression des sinistres a-t-il fait son office ou pas compte tenu contexte ATM ? tout ceci fera certainement débat. Quelques enseignements plateforme du sinistre de la frégate Dugay Trouin ; - recherche fluides hydrauliques résistant à l’inflammation - amélioration du désenfumage - arrosage en pluie des nappes de câbles - tenue au feu des câbles ; pyroténax, zéro allogène …..toussa

Dans leur progression bord en espace confiné , les pompiers avancent en anticipant tout phénomène de « flash-over » et roll-over https://www.youtube.com/watch?v=OtntUxQ-VJQ https://mercortecresa.com/en/blog/what-is-a-rollover A partir page 31 https://www.ineris.fr/sites/ineris.fr/files/contribution/Documents/incendie_milieu_confine_web.pdf

Comparaison avec clichés de fin juin ( celui de l'intérieur hangar ) La ferraille d’un coté et les combattants du feu de l’autre ; je trouve ces clichés très humanistes et donc beaux https://fr-fr.facebook.com/SurfaceWarriors/photos/pcb.10158788265007608/10158788259892608/?type=3&theater En terme de remis en état ; 700 millions de dollars ( 2013) convertis ( 2020 ) serait peut être la barre à ne pas franchir ? A moins d’une décision "irrationnelle" (?) de vous savez qui …….. https://news.usni.org/2014/03/28/navy-decommission-fire-damaged-uss-miami-today Propulsion des derniers LHD https://www.researchgate.net/profile/Norbert_Doerry/publication/229643821_LHD_8_A_step_toward_the_all_electric_warship/links/5a0450b6aca272b06ca977ea/LHD-8-A-step-toward-the-all-electric-warship.pdf

Quelle tristesse ! En opérationnel les volumes et surfaces de ponts et hangars bénéficient d’une protection incendie par sprinklers https://picryl.com/media/board-of-inspection-and-survey-insurv-personnel-examine-the-operation-of-aqueous-ce217b

Ok roof supérieur de l’ilot à partiellement fondu en pied de mât d’où son effondrement . On dirait que la superstructure est en alliage léger ( à vérifier) , en tout cas fort probable que l’incendie ( initié pont 5 ) ait cheminé en vertical par les tambours d’échappement …puis horizontalement par les nappes de câbles, grands espaces appel d'air ( c'est de l'open space en entretien ) et coursives .... amen ! On voit bien le navire à quai sur « google earth » Je regardais tôt ce matin le direct tv new de SDiego , en observant le balai des hélico en noria qui larguaient leur seau en pied de mât sur l’ilot et donc vu présence de ces brèches béantes je comprends maintenant pourquoi .

https://news.usni.org/2020/07/13/fire-fight-intensifies-on-uss-bonhomme-richard-5-sailors-still-hospitalized SAN DIEGO, Californie - Les équipes de lutte contre les incendies de la Marine et du gouvernement fédéral ont continué de combattre les incendies à l'intérieur du USS Bonhomme Richard (LHD-6) lundi après-midi alors que les hélicoptères et les bateaux de la Marine versaient de l'eau sur le navire pour la deuxième journée consécutive pour sauver le navire d'assaut amphibie, malgré toujours -des rapports croissants de dommages importants. "La superstructure et les ponts supérieurs continuent de brûler et de subir des dommages, et le mât avant s'est effondré", a déclaré le contre-amiral Philip Sobeck, commandant du groupe expéditionnaire 3, lors d'un point de presse lundi matin à la base ", et le navire est la liste. Cependant, l'assèchement est en cours. » Plus de 400 marins de divers commandements sur le front de mer "tentent de sauver le USS Bonhomme Richard", a déclaré Sobeck, qui a pris le commandement du corps expéditionnaire basé à San Diego en avril. À partir de 16 h Lundi, heure locale, les cinq marins qui sont restés hospitalisés pendant la nuit ont été libérés, ont indiqué des responsables de la Naval Surface Force Pacific dans un communiqué. Deux marins supplémentaires ont été traités pour des blessures mineures, ce qui porte le total à 36 marins et 23 civils qui, selon les autorités, ont été traités pour des blessures «mineures», notamment l'inhalation de fumée et l'épuisement dû à la chaleur. Un hélicoptère du Helicopter Sea Combat Squadron (HSC) 3 combat un incendie à bord du navire d'assaut amphibie USS Bonhomme Richard (LHD-6) le 13 juillet 2020. US Navy Photo Environ 160 marins sur les 1 000 membres d'équipage du navire étaient à bord du Bonhomme Richard lorsque l'incendie s'est déclaré. Le navire était en cours de maintenance sur le quai 2 de la base navale de San Diego, à la suite d'une disponibilité de maintenance de 249 millions de dollars au chantier naval General Dynamics NASSCO à proximité, qui comprenait des mises à jour pour prendre en charge l'avion de combat interarmées avancé F-35B Lightning II du Marine Corps. L'incendie, qui a été signalé vers 8 h 30 lundi, s'était intensifié pendant la nuit et a continué de se propager alors même que la Marine déployait des hélicoptères MH-60S avec les «Merlins» de l'Escadron d'hélicoptère de combat maritime 3 pour larguer de l'eau et diminuer l’intensité des incendies. efforts des embarcations et des camions-pompiers fédéraux et locaux. Une photographie de la Marine a montré des flammes orange vif brûlant dans la superstructure, englouties par la fumée lundi soir. "Il y a évidemment des brûlures sur toute la surface du vaisseau", a déclaré Sobeck, "et nous évaluons cela en parcourant chaque compartiment pour voir exactement quelle est l'étendue." "L'incendie s'est propagé à travers le navire en différentes étapes, et nous évaluons donc l'étendue des dégâts, et cela va se poursuivre", a-t-il déclaré. "Une fois que nous aurons éteint le feu, ce qui est une priorité, nous procéderons ensuite à une évaluation complète de ce que nous pensons être les dommages." Les équipages s'efforçaient d'atteindre et de combattre divers incendies qui continuent de clignoter sur tout le navire, dont un "plus près de la proue, nous essayons de l'obtenir également", a-t-il ajouté. Ajoutant à la difficulté, a-t-il noté, le fait que Bonhomme Richard était en cours de maintenance, donc beaucoup d'échafaudages et d'équipements pour soutenir ces travaux ont été fixés au navire et créent des débris supplémentaires qui gênent et brûlent. Les soupçons initiaux indiquent qu'un incendie s'est déclaré quelque part dans la grande zone de rangement du navire dans ses ponts inférieurs, "Des fournitures ont été stockées là-bas, et c'est ce que je pense avoir allumé et déclenché l'incendie", a déclaré Sobeck lundi. Les premiers rapports de l'incendie «sont venus des membres d'équipage à bord. C’est ainsi que nous savons qu’il s'est initié au niveau du pont V inférieur », a-t-il ajouté. «Et dès que nous en avons été informés et que des rapports ont été rédigés, nous avons commencé à lutter contre les incendies.» Aucun entretien n'était effectué dans ce domaine "au meilleur de nos connaissances", a-t-il déclaré. "Mais c'est évidemment là que nous croyons - du moins c'est là que cela a été signalé comme la source du début de l'incendie." "Nous allons donc faire une enquête complète pour savoir exactement ce qui a pu causer l'incendie", a-t-il dit, ajoutant: "il y a différents chiffons et tout ce que nous utilisons pour entretenir et nettoyer le navire, et nous assurer que nous soutenons le navire. " La fumée et les éventuelles toxines provenant d'éléments comme les plastiques et les câbles qui brûlent à l'intérieur du navire continuent de se propager, car la fumée s'échappe du navire, même si les efforts de lutte contre les incendies se poursuivent des hélicoptères de largage de la Marine dans l'air, des bateaux de pompiers sur l'eau et des camions de pompiers sur la jetée. "Nous vérifions tout ce que nous savons et nous respectons les normes de l'EPA", a déclaré Sobeck. Les efforts se sont poursuivis pour mettre un «tampon» entre les incendies et environ un million de gallons de carburant dans les réservoirs de stockage du navire, a déclaré Sobeck. "Selon les estimations actuelles, nous avons au moins deux ponts entre la source de chaleur et le combustible." Sobeck a salué les efforts de l'équipage du navire et des marins d'autres navires impliqués dans l'effort de lutte contre l'incendie. "La réponse de la première action est basée sur la formation que vous venez de recevoir", a déclaré Sobeck, notant la formation que les marins reçoivent dès le premier jour. "S'il y a un sentiment d'incendie ou de danger, ils répondront, réagiront et s'assureront, encore une fois, de la sécurité de soi, du navire et de ses compagnons de bord, et c'est exactement ce qu'ils ont fait." «Au cours des premières étapes (de l'incendie), il s'est étendu au-delà de leurs capacités. C’est à ce moment-là que nous avons appelé les pompiers de San Diego et Federal Fire, et ils sont venus nous soutenir », a déclaré Sobeck. "À ce moment-là, il se déplaçait déjà, et c'est à ce moment-là que l'explosion s'est produite." «Nous avons dû réinitialiser, assurez-vous qu'ils obtiennent la sécurité des compagnons de bord. Ils l'ont fait, et nous sommes revenus et nous nous sommes mis à combattre », a-t-il ajouté. Deux autres navires sur le quai 2, les destroyers de classe Arleigh Burke USS Russell (DDG-59) et USS Fitzgerald (DDG-62), ont été déplacés à différents accostages dimanche après-midi alors que le feu augmentait sur le navire. Alors que l'incendie se propageait, les autorités locales de San Diego et les services d'incendie à proximité ont envoyé des camions et du matériel de lutte contre les incendies à la base pour accroître les efforts initiaux des marins du navire et des équipes de contrôle des dommages qui répondent généralement aux urgences à bord. La base navale est appuyée par les pompiers fédéraux et également par le service d'incendie de San Diego, qui a répondu à l'incendie initial à trois alarmes et s'est retiré trois heures plus tard. "Nous avons travaillé, à des efforts d'équipe équilibrés, à l'endroit où nous apportons le meilleur ensemble de compétences à l'époque", a déclaré Sobeck lors du briefing. "Et ils (SDFD) ont estimé que, encore une fois, ils pourraient être en faveur de Federal Fire", a déclaré Sobeck. "Federal Fire a pris le rôle principal dans la lutte contre les incendies." "Nous allons après et nous prévoyons le pire des scénarios tout le temps", a-t-il ajouté. Après une journée de lutte contre l'incendie à bord, les marins et les pompiers à l'intérieur du navire font face à un environnement difficile et chaud, travaillant à travers des espaces enfumés et des compartiments endommagés. «Le feu, au fur et à mesure qu'il continue, vous devez évaluer la stabilité dans les compartiments que vous traversez, comprendre la source de chaleur. Les températures peuvent atteindre 1 000 degrés. Vous devez le faire en équipe - entrez, évaluez, comprenez où vous vous trouvez - en même temps, vous avez un navire qui flotte. Vous devez peser l'équilibre de la quantité d'eau à bord du navire et assurez-vous d'avoir un bon équilibre là-bas. La stabilité est donc un gros problème. » Des responsables locaux ont déclaré à CNN que l'incendie pourrait brûler pendant plusieurs jours. "Aujourd'hui, nous avons subi une terrible tragédie à bord du USS Bonhomme Richard (LHD-6) lorsqu'un incendie s'est déclaré à bord du navire alors qu'il se trouvait dans le port de San Diego", a déclaré dimanche le chef des opérations navales, l'amiral Mike Gilday. «Nous sommes reconnaissants de la réponse rapide et immédiate des pompiers locaux, des bases et des navires à bord du USS Bonhomme Richard. Nos pensées et nos prières accompagnent nos marins BHR, leurs familles et nos intervenants d'urgence qui continuent de lutter contre l'incendie. Godspeed. " L'USS Bonhomme Richard", mis en service en 1998, est revenu à San Diego en 2018 après avoir été déployé vers l'avant au Japon pendant six ans.