ARMEN56

tu m'as fait peur Pour du > 70000 tonnes 27 nds , çà serait faisable d’imaginer du tout diesel semi rapide avec par ex des MAN18V48/60/CR de + 21 Mw unité ET en s’inspirant d’une solution tout électrique de celle du Norvegian Pearl avec 5 gensets en 12 MAN18V48/60 et deux Pods , idem BPC en moins puissant. https://en.wikipedia.org/wiki/Norwegian_Pearl Ceci dit pour notre PA on prendrait alors 5 ou 6 MAN18V48/60/CR (*), alimentant des moteurs électriques sur lignes d’arbres du genre Queen Elisabeth , sur toutefois un concept triple hélices . (*) si MAN le fait en genset https://powerplants.man-es.com/products/liquid-fuel-engines/18v48-60ts

l'info que j'ai eu est que l'option classique serait en tout diesel pour la génération de puissance

Le lien s'est verrouillé et n'ai pas eu le reflex de tétécharger le PDF , si qqun l'a fait suis preneur via échange MP merci !

ils ont été acquis les MTU tournent à 2000 rpm et qqs alors que les ABC deux fois moins , ce qui suppose adaptation nouveau réducteur aux MTU et delta cout à prendre en compte

Alors quand je dis rien n’est décidé ; info captée récemment en off lors bref échange avec une personne maitrisant certaines données du dossier . Entre les mains du PR pour décision ; - de construire un PA NG ou pas ? , çà ne serait pas tranché - de savoir s’il sera nuk ou classique ( diesels ) ? si ok pour construction PA - de savoir combien de PA selon choix propulsion ?

et un Vigy observer safran ; me semble que DGA a lancé un plan d'équipement OPV et patrouilleurs pour cet équipement https://www.safran-electronics-defense.com/file/download/d1749_vigy_observer_us.pdf. c'est une solution technique pas mal, pour adapter les hélices aux spectres d'allures d'un navire militaire

Et pourtant rien n'est encore décidé

sais pas ça dépendra du gabarit acoustique spécifié par la DGA ; ICES , civil class ou mili cf planche 16 http://www.green-marine.org/wp-content/uploads/2015/06/Mike-Bahtiarian.pdf https://www.researchgate.net/publication/236135536_Controlling_Machinery_Induced_Underwater_Noise Pour les navires océanographiques ou de recherches , les standards sont du niveau cour des grands ; suffit de voir "Beuatemps Beaupré" et "Pourquoi pas" design gondole bourrée de transducteurs et aspect discrétion hydro toussa .

Ce qui suppose donc des spécifications de discrétion acoustique plateforme ; contraintes à faire grimper les couts des futurs patrouilleur. Cela suppose aussi que le chantier sélectionné devra préalablement justifier la maitrise de cette discipline , non ?

çà c'est pas d'époque la photo c'est moi

bah c'était un propulseur d'étrave ....bien utile pour les manoeuvres de port

pour BR71 j'ai çà

on a peut être un brevet

c'est une vue d'artiste mais on dirait que la visibilité dans l'axe risque d'être gênée par ce qui se trouve devant assez haut non ? l'étrave n'est mme pas inversée Ah ....t'as une vue ou on le voit ? sinon visiblement pas de stab active ( aileron) ...... rudder roll ? Après les FTI ===> [ ]

Il existe un guide SUEZ évoquant les dispositions d’accompagnement SNA lors passage du canal . Accompagnement par un navire militaire français , ayant potentiel de remorquage si nécessaire ; rôle dévolu aux anciens BSR et maintenant BSAH ( BSAM). Certaines portions du canal sont très mouvementées en courantologie …..cf photo BSR Gazelle à couple SNA sécurisant le passage https://montponavanttout.com/2018/06/09/sortie-a-la-mer-des-anciens-commandants-du-batiment-de-soutien-de-region-gazelle-avant-son-desarmement/ Dôme sonar en eau pour propagation ondes et protection par un matériau acoustiquement transparent , idem bulbe sonar étrave navire de surface

? oui et en image corrigée avec plus de luminosité çà donne ceci avant refonte çà devait être çà non ?

Après lecture de cet article ; « Le 10 avril 1963, l’USS Thresher, avec 129 marins à bord, devenait le premier sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] de l’histoire à disparaître en mer, durant des essais de plongée à 400 km de la côte Nord-Est des États-Unis. L’hypothèse privilégiée pour expliquer ce naufrage est que le bâtiment a été victime d’une voie d’eau ayant déclencé un court-circuit et provoqué l’arrêt de son réacteur nucléaire. Privé de propulsion, il s’est alors enfoncé dans les profondeurs, jusqu’à l’éclatement de sa coque, soumise une forte pression » Le drame de l’USS Thresher a été imputé , selon haute probabilité, à des soucis de joints à braser sur le piping eau de mer et voie d’eau consécutive. A cela les enquêteurs avaient pointé du doigt un pauvre suivi qualité en raison d’un « turn over » cadre trop important au niveau des ingénieur chargés . Bref aucun rapport avec le titre de cet article « acier d’une qualité inférieure aux normes exigées » https://sma.nasa.gov/docs/default-source/safety-messages/safetymessage-2006-06-01-ussthresherlessonslearned.pdf?sfvrsn=74a91ef8_4

sauf erreur je ne crois pas qu’il s’agisse ici de la coque épaisse ; me semble qu’elle est située derrière Peau avant déposée , pense qu’on est en zone ballast avant , et ce que l’on voit serait plutôt la coque fine ? un peu comme ceci https://www.marineinsight.com/naval-architecture/understanding-stability-submarine/

sinon dans les vieilleries on peut lire ceci : des soucis de soudure sur les SEAWOLF class en acier HY100 Trad google page 31 « En juin 1991, la construction étant achevée à environ 16%, Electric Boat a informé la Marine qu'elle avait de nouveau découvert des fissures de soudure en acier HY-100, cette fois où deux anneaux de coque SSN-21 ont été assemblés. afficher des propriétés mécaniques inacceptables sur la coque sous pression du SSN-21 et sur au moins 21 articles fournis par le gouvernement et les entrepreneurs. En août 1991, toutes les soudures de construction HY-100 avaient été arrêtées. Electric Boat a conclu que la composition chimique du métal de soudage, en particulier du carbone, en combinaison avec un faible préchauffage de la soudure et de faibles apports de chaleur avait entraîné une fissuration de la soudure assistée par l'hydrogène et des limites d'élasticité et de ductilité des métaux inacceptables. En fin de compte, cependant, les fissures de soudage ont été causées par des spécifications gouvernementales inadéquates pour le soudage de l'acier HY-100. Electric Boat et la Navy ont évalué le problème et ont pris des mesures correctives; toutes les soudures ont repris en décembre 1991. La Marine a par la suite payé à Electric Boat environ 77,8 millions de dollars (dollars de l'année) pour remplacer toutes les soudures défectueuses HY-100. Electric Boat a corrigé tous les problèmes connus de fissuration des soudures d'acier SSN-21 HY-100. Electric Boat, la Marine et trois consultants en soudage de la Marine estiment que des mesures correctives devraient empêcher que le problème ne se reproduise à l'avenir. En septembre 1992, Electric Boat avait remplacé et soudé tous les matériaux de soudage défectueux. En novembre 1992, aucun autre problème de soudage HY-100 ne s'était produit. Pour corriger les lacunes de soudage de l'acier HY-100, Electric Boat et la Marine ont mis en œuvre et testé de nouvelles procédures de soudage. Les changements les plus importants comprenaient (1) l'augmentation de la température de préchauffage minimale de 150 ° F à 225O F, (2) le maintien du taux de refroidissement requis pendant le processus de soudage, (3) le chauffage des soudures terminées à 350 ° F pendant jusqu'à 12 heures pour aider dans la diffusion de l'hydrogène, et (4) en utilisant un nouveau fil de soudage à faible teneur en carbone. Les inspections continues de la Marine sur le soudage SSN-21 HY-100 depuis la reprise du soudage en décembre 1991 n'ont révélé aucun problème supplémentaire. Depuis que des mesures correctives ont été mises en œuvre, les rapports d'incidents de soudage de la production de la Navy HY-100 montrent des réductions importantes des écarts de soudage. De plus, le superviseur de la marine des responsables de la construction, de la transformation et de la réparation navales à Groton a déclaré que les examens des processus de soudage de la marine à la fin de novembre 1992 n'avaient révélé aucun problème de processus de soudage » https://www.gao.gov/assets/160/153587.pdf Sur ces aciers comme sur les nôtres gaffe au traitement thermique dont revenu stoppé à une température précise pour éviter la maladie de Krupp (fragilité)

ENSEIGNEMENT « NAVSEA publie un manuel de sécurité et de prévention des incendies "Le leadership de la Marine a reconnu le besoin clair d'augmenter nos normes et capacités, et de développer des solutions rentables pour améliorer la prévention des incendies, la détection, la réponse immédiate et la réponse étendue pour les navires en cours de maintenance industrielle", a déclaré le vice-amiral William Hilarides, commandant de la NAVSEA. https://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=79074 "Ce manuel est la bonne réponse à long terme à l'événement du bassin versant que représente l'incendie de Miami", a déclaré Hilarides dans un communiqué publié depuis le siège de Washington. Entre autres choses, le manuel rend obligatoire l'installation de systèmes temporaires automatiques de détection d'incendie lorsque les sous-marins sont en cale sèche. Il détaille les procédures de tous les navires pour les matériaux inflammables et combustibles, les inspections de prévention des incendies et de sécurité, et les «travaux à chaud» comme le soudage lors d'une disponibilité industrielle. Le rapport, qui n'était pas encore accessible au public, s'applique aux travaux de construction, de réparation et de révision dans les chantiers navals, les chantiers navals privés et les centres de maintenance. https://www.claimsjournal.com/news/east/2014/02/14/244453.htm "effectuer des « ajustements techniques », lesquels font partie « du processus normal de déroulement des essais de qualification et de réception d’un premier sous-marin de série ». Pour les navires de surface armés premier de série c'est pareil ; après multiples essais mer , passage au bassin pour divers constats ....

Pour information , ci-dessous lien du rapport relatif à l’incendie de l’USS MIAMI de mai 2012 . Ce document est passé à la « blanchisseuse » et donc lessivé de l’argumentation sensible dont recommandations , avis et enseignements . https://www.public.navy.mil/usff/foia/Documents/MiamiFireRept_redacted.pdf L’incendie a été volontairement provoqué vers 17H30 le 23 mai 2012 , il a été maitrisé le lendemain 24 à 5H50 soit 12 heures plus tard cf page 32 à 36. Qqes extraits Clichés pages 128 à 134

carbonisation à caractère "pornographique" ; auto-censure de la personne qui les avaient postées faut reprendre le fil de l'historique pour comprendre ;-)

Suis pas la bonne personne pour répondre à cette question Ces photos je les ai vu ici ; elles ont été supprimées , et je pencherais donc pour leur authenticité pas d'autres commentaires ^_^

Je te crois , vais qd mme regarder mes viuex dossiers BASH sur traine de coque surface d'un soum en remorquage à 5/8 nds , un bon os à ronger pour vdredi soir

Si t’as des chose à dire sur la « malfaçon » de nos soums Entre deux sillons ; https://fr.linkedin.com/in/pierre-quinchon-56447884