ARMEN56

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf

Dans l'organisation d'acceptation leur manquerait-il un corps intermédiaire pour filtrer/interpréter/comprendre l'évolution du besoin , un genre de DGA à la française souvent décriée d'ailleurs ?

J'ai essayé , dans le manque de rigueur trad google , je comprends des soucis de ; - démagnétisation , immu - tenue à la mer ( roulis tangage) ; modification des quilles de roulis , largeur augmentée ( *) - manoeuvrabilité ? : la propulsion est en 2 lignes propulsive soit du DAD dont 2 x 16D49 diesel Kolumna , et 2 hélices à pales fixes donc réducteur avec inverseur pour la marche arrière. On voudrait changer le sens d’inversion des hélices , de la supra convergence(**) on passerait en supra divergence(**) avec de très lourdes modif structure ( et on le comprend) , c’est bien çà ? http://russianships.info/eng/warships/project_11711.htm https://www.aoosk.ru/en/products/project-11711e/ (*) je me demandais si le navire n'était pas stabilisé au rudder roll et qu'il s'agissait de mise au point....etc ; les FREMM on des quilles anti-roulis plus larges que des quilles classiques afin d'améliorer l'amortissement (**) voir onglet hélice http://dept.navigation.enmm.free.fr/telechargement.htm

oui , j'ai vu le reportage en semaine , super ! Dans le contexte...... , j'ai d'ailleurs eu une pensée pour la ventilation des locaux sans apport d'air "neuf".

Vu le sillage et la petite vague d'étrave , la prop semble être active

« Quant à ceux logés dans les ponts inférieurs, c’est aussi le « Germinal » du confort en mer comparé aux standards d’aujourd’hui. La marine s’empresse d’ailleurs, et depuis longtemps, de ne pas les montrer à la presse, certains officiers à bord n’ayant peut-être même pas conscience des conditions de vie dans ces logements , On pourrait disserter longuement sur le sujet, tant il y a à dire, y compris autour de véritables inepties qui en disent long. En témoignent des bannettes presque collées au plafond qui ne peuvent guère servir qu’à glisser des affaires personnelles en complément des placards et qui sont pourtant, 20 ans après l’entrée en flotte du bâtiment, toujours comptabilisées comme des couchages disponibles.» « Inepsies qui en disent long » c’est sympa pour les anciens DGA EMM DCN qui on fait bateau Quelques captures d’écran de vidéos visibles sur internet Poste QM CdG Poste sous officier ou officiers CdG On pourrait donner plus d’espace vitale aux bannettes dont celle du haut sous condition d’avoir une hauteur d’entrepont plus importante . On doit la limiter ( en hauteur moyenne ) pour tenir le KG hauteur du centre de gravité navire en raison critères de stabilité . Si on augmente ces hauteurs d’entreponts , le KG suit et pour rester dans les critères on augmente le B et par effet dominos le L …..etc et in fine on se trouve avec un dépassement de déplacement projet….on peut faire un 100000 tonnes à STNAZ pas de soucis . Equivalent CVN HFord 36 dans cet exemple de poste équipage à 3 bannettes superposées , http://forum.mongoosepublishing.com/viewtopic.php?t=122285&start=40 https://www.jeffhead.com/worldwideaircraftcarriers/cvn21.htm Quelques autres captures du CdG jour/nuit ; larges coursives , descentes , carré , distraction ….., hangar ( vide /plein) etc on notera les nombreuses rambardes , main courante ( parfois faut s’accrocher ) et les volants de manœuvre des portes étanches qu’il faut souquer. « Sans oublier le système interne de climatisation et de ventilation, qui à l’instar de tous les bateaux militaires est d’abord conçu pour être étanche à une agression extérieure, la fameuse menace NRBC (nucléaire, radiologique, bactériologique et chimique). Le problème est qu’il repose sur le recyclage d’une part importante de l’air en temps normal, et de la totalité pendant un certain temps en cas d’alerte (le recyclage permettant aussi des économies d’énergie et des équipements plus compacts). Par conséquent, si une menace virale s’invite à bord, sa propagation s’opère bien plus facilement que sur des navires civils employant moins le recyclage, voire fonctionnant avec 100% d’air frais pour la ventilation » Dire que le coupable c’est la ventilation et ce avant que Mindef et le CEMM ne se soient prononcés à la lumière de leurs experts , c’est pas très courtois je trouve . Sur nos navires sommes pratiquement en recyclage partiel ( locaux vie , sauf cuisine ) pour les raisons évoquées oui avec un débit d’air neuf au prorata du nb de personnes par local. Comme déjà précisé ici, lors stade 0 (menace NBC) on reste toujours en recyclage partiel , l’air neuf étant alors traité par les filtres NBC. Avoir plus d’air neuf voire du 100 % d’air neuf , conduirait à : - doubler ou tripler la puissance frigo : éponger l’air à 45° 90 % pour le ramener à 25° 50 % çà pompe énormément d’énergie - prendre le risque d’avoir des survitesses de circulation d’air dans les locaux concernés et des plus gros risques de contamination ( ? ) Eventuelle modification ou refonte du concept actuel, doit s’intégrer dans la maitrise : - des grands bilans ; masse et élec et de la nature dense d’un navire militaire , pas toujours facile de faire passer les grosses gaines de ventilation d’air neuf , - des avaries de combat, incendie , voie d’eau….. etc

Oui bien sûr l’overhaul ( Visite Totale) est une donnée logistique de calendrier d’entretien fixée par le motoriste qui est fonction outre certain paramètres de sa vitesse de rotation et de sa charge d’utilisation Dans l années 80 tous les baudouins DK , DV , DNP étaient a 24000 h en VT , les Poyaud à 12000 h , les MGO à 18000 h et les pielstick PA et PC entre 14000 et 18000 heures, les échéances croisées avec les bilans retex dont les suivis en analyse d’huile particulaires et autres dont ; chute de viscosité , dilution GO et IPC ( matière charbonneuse ) , tous étaient entre 500 et 1800 tr/mn . VT à 4000 h et moins pour les motuers plus rapides et moins puissants .

La pantoire est saisie , paré à être remorqué , à très petite vitesse vu la taille du Tug.

Qu'ils reniflent donc ........sais pas si on peut leurrer leur truffe , à condition de savoir ce qu'il veulent "truffer" et si "truffer" est leur intention. Sur cette vidéo on voit mieux les barres arrières

FLIGHT TRAINING INSTRUCTION CV PROCEDURES https://www.cnatra.navy.mil/local/docs/pat-pubs/P-816.pdf

Zvezda M507 selon wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Dyugon-class_landing_craft “Zvezda also coupled two 56-cylinder engines together front-to-front with a common gearbox in between to create the M507 (and others) engine. The engine sections could run independently of each other. The 112-cylinder M507 displaced 23,361 cu in (383 L), produced a maximum output of 10,453 hp (7,795 kW) at 2,000 rpm, and produced a maximum continuous output of 9,863 hp (7,355 kW) at the same rpm. The engine was 22.97 ft (7.00 m) long and weighed 37,699 lb (17,100 kg). The M507 had a fuel consumption of .378 lb/hp/h (230 g/kW/h) and a time between overhauls of 3,500 hours for the engines and 6,000 hours for the gearbox” https://oldmachinepress.com/2016/09/05/yakovlev-m-501-and-zvezda-m503-and-m504-diesel-engines/ Une conso spécifique de 230 g/kw/h , les X cylindres tètent ! comparé à un diesel en V ou en L c’est 190 à 200 g/kw/h. Par ailleurs le MTBO engine( visite totale) de 3500 heures cà pèse sur le budget MCO, pour les moteurs en V ou en L çà doit se situer entre 12000 et 24000 heures selon emploi et marque , le MTBO est un critère de sélection du moteur avec sa masse et son encombrement . Le radial (exploit technique) crache en puissance mais doit avoir un cout de possession idem TAG ( 230 c'est une conso de TAG )

je vieillis

Sur les installations déjà existante ; sous conditions que les filtres ne génèrent pas trop de pertes de charge en soufflage incompatibles avec le potentiel ventilateur au risque d’avoir du débit nul à certaines bouches . Bref changement de ventilateur et rééquilibrage complet des branches de distribution si l’on veut conserver les débits garant des conditions d’ambiance. Et donc HVAC cabines , salle de distraction , bars , restaurants , carrés , mess , cafétaria à revoir de fond en comble ………….. Sur les installations nouvelles pourquoi pas sous condition d’être certain que le concept HVAC soit propagateur ; qu’une micro goute chargée viralement expurgée d’une personne contaminée soit aspirée en point bas en persienne/louve de reprise , ne soit pas centrifugée dans le corps du ventilateur , et soit véhiculée jusqu’au soufflage point haut et contamine X personnes dans la zone de diffusion . Autre considération à prendre en compte dans la réflexion est la carte des vents dans un local ; effet de paroi , effet de plafond et brassage air secondaire par flux d’air primaire sortant des bouches ( de ventilation) . Et tout ce brassage en espace confiné selon les vitesses de circulation intérieure pourrait être contaminant et dans ce cas les HEPA serviraient à que dalle je pense , d'où port du masque à bord

A t on des informations fiables et sourcées là dessus ? Les navires civils et militaires sont pratiquement tous ventilés en recyclage partiel , tout comme le sont les infrastructures terrestres , salles blanches , blocs chirurgicaux , infirmerie.....avec disposition de filtration adapté .

Séquence souvenir ; cérémonie découpe de la première tôle de FLOREAL aux Chantiers de l’Atlantique, début 1990. Sur cliché du bas , la deuxième personne à partir de la gauche c’est Monsieur Jean Morfouace directeur de contrat qui avait suivi de bout en bout le déroulement du programme de construction des 6 FS ; hors système de combat. J’avais été impressionné par son haut niveau de compétence et de rigueur organisationnelle. La troisième personne à partir de la gauche c’est Monsieur Dominique Pont directeur de programme DCAN ( contexte d'avant DGA) , c’était l’ancien architecte des aéroglisseurs Naviplane N500 . La quatrième personne c’est le CF JC Bertault , premier commandant de la FS Floréal , je crois qu’il quittait alors le commandement du BTS Bougainville.

Quand une barcasse avance, son étrave soulève la flotte en créant un barrage ou une bosse d’eau qui crée un résistance ( de vague) . Elle se forme juste en retrait de l’étrave, son intensité en volume d’eau déplacé est en relation avec la vitesse du bouzin , ET çà perturbe l’avancement. Sur certains navires de surface et afin de casser un peu cette bosse de résistance on dispose un bulbe . Ce bulbe a pour fonction de faire avancer cette bosse ( mur d’eau ) devant l’étrave de façon à être plus tranquille derrière . Tu noteras que ce bulbe est tout comme l’avant de soum . https://fr.wikipedia.org/wiki/Bulbe_d'étrave

La résistance à l’avancement Rt est la somme de la résistance de vague Rw + celle de la résistance de frottement Rf . L’extrait cours du GM joint montre qu’à partir d’une certaine vitesse ( 21/22 nds ) escorteur la Rw prend le dessus. Je pense que les écarts de surfaces mouillées plongée/surface , et en regard de ces chiffres (tendance) , ne compensent pas l’influence prépondérante de la Rw aux degrés de vitesse qui nous intéressent . On peut se faire une idée quantitative de la cavitation en tenant compte des courbes de Burill et du coeff de Keller intégrant la tension de vapeur qui est fonction de la pression hydrostatique . Pour un soum plus on est profond moins on a de tension de vapeur et moins çà cavite. https://ninova.itu.edu.tr/en/courses/faculty-of-naval-architecture-and-ocean-engineering/3160/gem-341e/ekkaynaklar?g438082. La cavitation ou « thrust breakdown » fait dans certain cas chuter considérablement la poussée

Pas mieux. A proximité de la surface , la résistance de vague est examinée cf page 59 « The total bare hull resistance is the sum of viscous resistance, correlation allowance and wavemaking resistance when near the surface” http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf

Plus de puissance ( normal) en CODLAG it qu'en CODLOG fr , cependant à ma connaissance pratiquement aucune différence coté principe de la cinématique "mécanique" ; d'ailleurs je me demande si les réducteurs cross connectés ne seraient pas les mêmes , les lignes d'arbres des It devraient être légèrement ( qq mm) plus grosses , encore que ....et les hélices sont différentes Pourtant je pensais qu'en ASM valait mieux avoir les 2 sonars ; le coque et le remorqué vu problématique des couches bathy thermoclines toussa . http://www.belgian-navy.be/t674-les-fregates-et-la-detection-sous-marine

non la manche HIFR est sur l'arrière proche du poste de distribution TR5 possibilité accès sur extérieurs roof et ponts avec harnais capelé sur ligne de vie j'imagine bien les FS rodées à du hors normes, se poser compliqué en discrétion en faisant un bras d'honneur aux standards évoqué par les bureaucrates retraités ( moi ) sur PLG je crois qu'il s'agit d'un marquage de treuillage personnel et charge légère

La ligne de T qui caractérise le VERTREP FREMM est bien marquée sur le pont d'envol , je n'en vois pas sur l'avant , tu as des photos ? cette ligne de T est en jaune quand le VERTREP est effectué sur zone de posé d'hélico elle en blanc ailleurs comme sur les BSAH par exemple avec un carré de posé matos en blanc de 6 x 6 m En général les VERTREP mer sur frégate MN s'effectuent proche du point tranquille en tiers arrière en station basse ( vertrep intensif) avec un contour obstacles navire en cohérence de l'hélico . On peut le faire aussi en station haute ( occasionnel) , c'est moins contraignant pour les obstacles pour plus délicat pour les pilotes ? Les DDG ont je crois deux zones VERTREP , une à l'arrière ( station basse ? ) et une à l'avant ( station haute ? )

Alors selon mes infos ; au réel on a un aileron fixe et un autre mobile , ici sur maquette les deux sont mobiles dont le premier pour trouver le bon calage aux essais je pense ? là , images du stern postées lors du lancement déjà postées sur AD

Et toujours le marquage VERTREP plage avant proche du canon un seul guindeau barbotin , une seule ancre sur tribord ? et le tout en extérieur pas de stab active non plus

Le design X stern est une première sur nos soum sachant que le comportement en manoeuvring et la propension à caviter ou pas aux allures silencieuses sont examinés de près soit en bassin B600 et surtout en veine du GTH de la DGA(*) En regard de tout ceci les profils des appendices sont optimisés en calage hydro , aux effets d’echelles près , si c’est propre en veine , çà doit être propre au réel . Eu l’occasion de participer deux fois à ce type d’essai pour des appendices frégates , la justesse des observation en veine par rapport au réel est bluffante. (*) des perles ces articles merci à Xav @xav et PD7 @PolluxDeltaSeven https://www.navalnews.com/naval-news/2019/11/dga-inside-largest-hydrodynamic-test-facility-in-europe-part-1/ http://www.air-defense.net/forum/topic/802-notre-marine-nationale-les-nouvelles-les-effectifs-la-composante/page/71/