ARMEN56

Pas mieux. A proximité de la surface , la résistance de vague est examinée cf page 59 « The total bare hull resistance is the sum of viscous resistance, correlation allowance and wavemaking resistance when near the surface” http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf

Plus de puissance ( normal) en CODLAG it qu'en CODLOG fr , cependant à ma connaissance pratiquement aucune différence coté principe de la cinématique "mécanique" ; d'ailleurs je me demande si les réducteurs cross connectés ne seraient pas les mêmes , les lignes d'arbres des It devraient être légèrement ( qq mm) plus grosses , encore que ....et les hélices sont différentes Pourtant je pensais qu'en ASM valait mieux avoir les 2 sonars ; le coque et le remorqué vu problématique des couches bathy thermoclines toussa . http://www.belgian-navy.be/t674-les-fregates-et-la-detection-sous-marine

non la manche HIFR est sur l'arrière proche du poste de distribution TR5 possibilité accès sur extérieurs roof et ponts avec harnais capelé sur ligne de vie j'imagine bien les FS rodées à du hors normes, se poser compliqué en discrétion en faisant un bras d'honneur aux standards évoqué par les bureaucrates retraités ( moi ) sur PLG je crois qu'il s'agit d'un marquage de treuillage personnel et charge légère

La ligne de T qui caractérise le VERTREP FREMM est bien marquée sur le pont d'envol , je n'en vois pas sur l'avant , tu as des photos ? cette ligne de T est en jaune quand le VERTREP est effectué sur zone de posé d'hélico elle en blanc ailleurs comme sur les BSAH par exemple avec un carré de posé matos en blanc de 6 x 6 m En général les VERTREP mer sur frégate MN s'effectuent proche du point tranquille en tiers arrière en station basse ( vertrep intensif) avec un contour obstacles navire en cohérence de l'hélico . On peut le faire aussi en station haute ( occasionnel) , c'est moins contraignant pour les obstacles pour plus délicat pour les pilotes ? Les DDG ont je crois deux zones VERTREP , une à l'arrière ( station basse ? ) et une à l'avant ( station haute ? )

Alors selon mes infos ; au réel on a un aileron fixe et un autre mobile , ici sur maquette les deux sont mobiles dont le premier pour trouver le bon calage aux essais je pense ? là , images du stern postées lors du lancement déjà postées sur AD

Et toujours le marquage VERTREP plage avant proche du canon un seul guindeau barbotin , une seule ancre sur tribord ? et le tout en extérieur pas de stab active non plus

Le design X stern est une première sur nos soum sachant que le comportement en manoeuvring et la propension à caviter ou pas aux allures silencieuses sont examinés de près soit en bassin B600 et surtout en veine du GTH de la DGA(*) En regard de tout ceci les profils des appendices sont optimisés en calage hydro , aux effets d’echelles près , si c’est propre en veine , çà doit être propre au réel . Eu l’occasion de participer deux fois à ce type d’essai pour des appendices frégates , la justesse des observation en veine par rapport au réel est bluffante. (*) des perles ces articles merci à Xav @xav et PD7 @PolluxDeltaSeven https://www.navalnews.com/naval-news/2019/11/dga-inside-largest-hydrodynamic-test-facility-in-europe-part-1/ http://www.air-defense.net/forum/topic/802-notre-marine-nationale-les-nouvelles-les-effectifs-la-composante/page/71/

extrait “ Sail The sail, or bridge fin, is undesirable from a hydrodynamic point of view, as it adds to the drag on the submarine, adversely affects the flow into the propulsor, and has a detrimental effect on manoeuvring in the horizontal plane. There are two types of sail, the foil type, and the blended type (or sedan) as shown in Fig. 6.1 adapted from Seil and Anderson (2012), provided by the authors. The strategy with the foil type is to reduce the size of the sail as much as possible.Thus, large US nuclear submarines have relatively small sails compared to the size of their hulls. However, the recent trend to use the sail to accommodate equipment to be used by special forces, together with the need for a larger number of masts etc., has meant that the size of the sail on some modern submarines has increased. It is important to ensure that where the sail meets the hull it is faired as well as possible to reduce the magnitude of root-vortices, which can adversely affect the flow into the propulsor, and influence the manoeuvring in the horizontal plane. Care also needs to be taken with the shape of the tip of the sail, toensure that the magnitude of tip-vortex is reduced. The increased drag due to interaction with the hull can be reduced if the sail is at a distance of 0.2–0.3 of the hull length from the forward perpendicular (Kormilitsin and Khalizev 2001).The blended type of sail has a larger volume than the foil type, and is better faired into the hull, reducing the effect of root-vortices. However, the greater volume may result in increased drag, including wave resistance when operating near the surface. Transverse stability when surfacing may also be affected, depending on the drainage arrangements for the free flooding compartments in the sail. Seil and Anderson (2012) pointed out that a blended sail can be designed to reduce the overall drag, because although the drag on the sail is increased, the total wetted surface of the hull + sail can be reduced, as illustrated in Fig. 6.2. This is for a constant sail height.They also showed that although the wake into the propulsor from a badly designed blended sail can be considerably worse than that from a foil sail, the wake into the propulsor from a well-designed blended sail can be equivalent to that from a foil sail. If the sail is at an angle of attack it will adversely affect the manoeuvring in the horizontal plane, as discussed in Sect. 3.6. The two primary adverse effects on manoeuvring are: (a) the generation of a side force high up, resulting in a heel in the turn (particularly snap roll); and (b) the generation of a force and moment in the vertical plane on the hull, resulting a stern dipping tendency. To minimize the snap roll a sail design with low side force as a function of angle of attack is desirable, such as a small blended sail. To minimize the force and moment in the vertical plane, a sail design which generates a lower tip-vortex when at an angle of attack to the flow is preferable, as it will result in smaller modification to the vortices shed from the hull, as discussed by Seil and Anderson (2013) Thus, the design of the sail depends on many factors, which need to be considered at the early design stage. As noted locating the sail at the Pivot Point will reduce the local angle of attack on it when the submarine is manoeuvring in the horizontal plane, thereby reducing the side force. In the past the longitudinal location of the sail was required to be above the control room, as it was necessary for the periscopes to be located there, however with modern non-penetrating masts this restriction no longer applies. Sails which are placed well forward will reduce the turning radius, whereas sails placed aft will increase it” Fig. 6.1 Types of sail (adapted from Seil and Anderson 2012). a Foil type. b Blended type Fig. 6.2 Comparison of fin cross sections

Oui en observe bien un BSAM en arrière plan, alors il me semble que ces derniers nés ne sont pas qualifiés MOSHIP/NSRS , or l’ARGONAUTE également dans les parages l’est lui. C'est-à-dire que l’ensemble de charge utile technique dont SRV qui est stocké ailleurs ( occasionnellement Cherbourg ? ) peur être acheminé et opérationnel très rapidement en cas d’urgence. MAIS je m’amusais en un montage à des fins de comparaison générationnelle - ailerons de kiosque sur Rubis , ceux de Suffren sont escamotables et placés à l’avant - carénage escamotable baignoire - raccordement en pied de massif ….etc Sinon en observant bien on devine le tirant d’eau tribord avant < 7.4 m On imagine bien que la synchronisation des ailerons dans leur efficacité surface/plongée est gérée par un automate pilotant les servo-valves. Par instabilité tu veux dire celle de l’asservissement et non celle de cap en rapport avec forme, centre de carène et surface et vélocité des barres ; tout ceci est bien entendu vu à la loupe .. Les surfaces des ailerons mobiles sont effectivement plus petites que celles du X stern de l'U212 par exemple Design barre arrières en croix du barracuda ( solution technique ) étudié au bassin des carènes qui l’a optimisé en regard des paramètres d’évolution définis par l’EM ( en besoin) . Bv noter que surface mobile plus petites implique une puissance hydraulique moindre et des mèches moins encombrantes et donc des actionneurs plus petit le tout devant répondre à l‘équation complexe de la gestion des volumes en partie arrière , pas simple . Comprendre aussi une problématique de lâché de bulle de cavitation en amont pump jet avec des surfaces plus grandes .....bref toussa étudié de près avec les profils NACA ad hoc en grand tunnel de cavitation GTH ......

oui sujet déjà évoqué pour les soums US

accessoirement on peut vous tenir le tourne vis

"Début des essais en mer ....pilotés par la DGA," Mouais ...............et je n''en dirai pas plus .

Oui le « karman » à l’emplanture , coté attaque en pied de massif pour atténuer les vortex « fer à cheval » on en a déjà parlé ; y a du bouillon dans le coin https://continuum-dynamics.com/lib-pro-svlt.html Mais @Ben parlait de différence d'oblique et donc de la géométrie bord de fuite massif qui a évoluée en pente pour aussi je pense "blanchir" certains écoulements particuliers Les chinois font pareil

L’artiste n’était sans doute pas au parfum des avancées hydro Les bords de fuite des massifs de soum modernes ont bénéficié de cette géométrie plus pentue , çà rend plus propre les écoulements de sillage en pied et en tête de massif itou évolution SNLE

Le comparatif vue d’artiste vaut ce qu'il vaut ; Il semble bien calé dans sa ligne d’eau de flottabilité ( 10%) assiette nulle au tirant d’eau 7.3 m ( ?) selon wiki

n'ont qu'à aller vivre à la campagne https://www.marianne.net/societe/chant-du-coq-preserve-par-la-loi-la-vie-dans-nos-campagnes-devrait-s-en-trouver-pacifiee

En précisant bien que « l’affaire » en question concernait le contrat dont les retro-commissions et non du fait d’avoir livré à Taiwan 6 FLF adaptées client construction France ( du boulot)

" A signaler qu’une variante ASM des Floréal a été considérée" Ah bon ! perso je n'ai pas vu une seule ligne écrite sur cette affaire lors déroulement du programme de 92 à 95 , ni lors des premières IPER en tant de correctif modif expérimentale avant et après années 2000 , ah pis tiens laissons parler l'Amiral Mérer

"La sortie consisterait à effectuer la « pesée " http://www.sousmarinvenus.com/Pesee.html

Et parmi les critiques appuyant le plan B on retrouve toujours le rapport de A Morrison considérant le propulseur « pump jet » inadapté au SSK https://submarinesforaustralia.com.au/sea/wp-content/uploads/Australias-Future-Submarine-Insight-Economics-report-11-March-2020.pdf “The problem with this is that despite some experiments in the past using pump-jets on Russian and French conventional submarines, the downside is that a pump-jet propulsor is more power-hungry than a propeller, at low speeds significantly so. While this has nodownside for a power-rich nuclear submarine and can even be a benefit, it is a critical issue on a conventional submarine with restricted power supplies. Other things being equal, pump-jets will increase the indiscretion ratio, perhaps considerably, as well as reducing range.Submarines for Australiahas supported research in this area by Aidan Morrison, a physicist with expertise in marine propulsion systems. Morrison stated that:Unless the French have achieved a quantum leap in pump-jet technologies in the past few years and none of the previous physics or experimental results apply, it seems that the choice of a pump jet is curious indeed. Exactly what kind of advantage would justify accepting such a penalty in terms of dived range, dived endurance, indiscretion ratio and overall range is quite hard to imagine when building a ‘regionally superior’ submarine.” Rapport de A Morrison https://s3-ap-southeast-2.amazonaws.com/submarines-paper/Final.pdf Confiance totale aux ingés NG , BEC et MN opérationnels qui ont la pratique propulseurs hélices et pump jet dans les approches qualitative et quantitative bassin/réel . Laisser braire , "les chiens aboient la caravane passe"

On croit maitriser, mais parfois y a de la casse https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/p/pacific-typhoon-18-december-1944/admiral-nimitzs-pacific-fleet-confidential-letter-on-lessons-of-damage-in-typhoon.html En ce qui concerne la stabilité , la tenue à la mer et l’étanchéité à l’eau , les navires sont étudiés dans les règlements du moment qui sont amendés améliorés en fonction du retour d’expérience . Aujourd’hui les critères de stabilité des navires militaires dont les nôtres suivent les critères us navy par vent traversiers de 100 nds suivant différents cas de chargement , on comprend pourquoi.

En attendant que les sous stations courant force terre soient opérationnelles , je pense oui (*) . “The UK's Ministry of Defense spent £200 million on a new shore-based electric power plant designed to support naval vessels at their home base, but it is still undergoing trials. As a result of many ships, including the Royal Navy's two brand new aircraft carriers, must rely on their diesel engines while in port for power” Dans perspectives PA2 , FREMM et BPC et sous contrôle de @Scarabé me semble que tout ces aspects servitudes quai ( Vauban , Milhaud , flotille brest ) ont été refitées (*) BPC à quai c’est un besoin de 3 à 4 Mw ,et donc pour un PA c’est largement plus du double QE c’est 2 DA Wartsilae 16V38 à 11.3 Mw et 2 DA 12V38 à 8.5 Mw pour couvrir besoin quai faudrait 2 DA en fonction . A signaler que base navale de Portsmouth semble bien toucher la ville , ce qui est moins le cas de Toulon et Brest ( a t on déjà eu des échos sur ce type de nuisance ? )

oui je merdouille complètement dans mon texte et corrections

erreur cf mon post plus haut