ARMEN56

Oups, excuse moi !

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L’idée a fait l’objet de nombreuses étude comparatives , et point fort c’était justement mise à l’eau discrète , évidemment pas devant le nez du contrevenant . N’étant pas un spécialiste dans ce domaine, de ma lucarne de pékin ignorant j’imagine que toutes les stratégies d’interception et les solutions techniques en regard restent discutables. En tout cas ce concept rampe arrière a été validé « combat proven » en situation .

Pour en revenir à Daniel/Hermes/Adroit ; Concept étude rampe arrière sur fond propre et développement ( démonstrateur, bassin, réel ) DCN , AVEC le concours ( expertise ) de la MN.

Adroit compatible hélico de 10 t au posé et de 5 t en hangar sans maintenance.

Merci , .....j'étais sur d'éventuels soucis techniques

AH , tu as plus d'infos ?

la barcasse ne fait que 85 m .........

c'est quoi le problème de la stab en mer ? https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_21.pdf « Les résultats confirment la bonne tenue à la mer de L’Adroit. Les mouvements restent bien inférieurs aux valeurs demandées par le STANAG 4154. Par ailleurs, l’équipage confirme la bonne tenue à la mer du navire » pour les logements c'est la DIV 215 ou l'ANEP 24 ( guide OTAN hbitabilté ) , c'est pas bien ? https://dam.gouv.nc/sites/default/files/atoms/files/d215_03-10-08.pdf

En me baladant suis tombé par hasard sur ceci, dès fois que çà pourrait intéresser ..... https://soaneemrana.org/onewebmedia/AIRCRAFT DESIGN %3B A Conceptual Approach BY DANIEL P RAYMER.pdf

ER Le Breton ; - 73/75 proche RSA - CDT ; CC Gay, O² LV Pats , Off ASM Cassin - Amirauté ; ALGROUPEM Philippe de Gaulle - Mission , blanchissement de zones tirs ( CEL Gymnote) et réception ( Açores ) - Escales ; Açores , Bordeau , Toulon ( CEF) , Tanger , Copenhague , Portsmouth , Chattam et BREST mme - Ma mentalité d’époque : Branleur de 1ERE Classe

Fait mon service miliaire comme DSM ( écouteur de bord) sur un escorteur rapide ET lors nos "ronds dans l'eau" Gascogne toussa on voyait des escadres de chalutiers russes , avec plein de gaules partout ; branle-bas, branle-bas , branle-bas ..............j'en suis resté traumatisé

Après réflexion trouve que c’est qd mme énorme coté cinématique de vouloir inverser le sens de rotation des hélices d’autant qu’en terme d’arrivée d’eau les skeg ont été formés que pour un sens marche avant , je pense. Ceci dit je comprends la manip de mieux manœuvrer son arrière et donc pas propulseur arrière ? Dans liens joints on voit bien celui de l’avant. A noter que le chantier à bien pris soin de masquer les hélices , c’est du classique quand celles-ci sont bien dessinées discrétion acoustique . Ce navire est il conçu pour des missions imposant discrétion ? Pour ce qui est du sens de rotation des hélices , celles de FREMM sont en supra-convergence , turbulences sillage concentrée vers le milieu serait plus discret …………… http://militaryrussia.ru/blog/topic-613.html https://tass.ru/armiya-i-opk/6363281 https://www.newkaliningrad.ru/news/economy/18650960-chelovek-i-bdk-v-kaliningrade-spustili-na-vodu-sudno-petr-morgunov.html

https://www.frstrategie.org/publications/notes

Supposition compréhensible : il existe des raccords spécifiques pour l'embarquement des liquides ; eau , huile , gazole à quai ou en mer beaucoup de bizarreries dans le vocabulaire du marin

Bonjour et bienvenu Thomas On les appelle aussi Cuvettes d’amarrage Ce sont des demi sphéres intégrées à plat pont ( flush deck) dans lesquelles on vient souder des croisillons . Ces cuvettes/ fontaines ( rétention d’eau qd il pleut ) couvrent la plate-forme aviation pour que les hélicoptères puissent y être amarrés. On en trouve dans la zone de poser, spotting et hangar . Les distances entre elles sont de 1.25 à 1.50 m selon type de navires porteurs Il existe d’autres principes qu’on appelle cela « deck cleats » ou « lashing point » ou die down http://www.pacificmarine.net/marine-deck/deck-fittings/ship-helicopter-tie-down.htm N’hésites pas à revenir

Bah c’était à prendre au second degré ; cf com de L CASTAING qui dit concevoir et construire ( donc intégrer des systèmes ) des navires militaires complexes . "IL L'A ECRIT NOIR SUR BLANC DANS SA PLAQUETTE COMMERCIALE que t'as mis en lien. Pose lui la question

Pour CVF fr le déplacement début de vie était > à 70000 t Plusieurs types de bulbes testés au bassin avec chaine d’optimisation BEC Propulsion NTE sous puissance propulsive 80 Mw aux hélices via 2 lignes d’arbres pour vitesse 25/26 nds 3 brins , 2 cata Surface pont > 15000 m² Surface hangar > 4000 m²

Excellent ta mémoire est bonne , Sur cette base je trouve FdF/ Madère = 2700 mn et qq 14 nds et qq 190 heures et qq Un moteur réglé à 60 % PMP soit 3600 cv qui tète 150 g/cv.h 540 kg/h mp + _80 kg/h da = 620 kg/h x 190 = 117 tonnes Soit selon courbe loi 1MP/1LA ; 44 Kg/mn environ X 2700 = 118 tonnes

https://chantiers-atlantique.com/navires/navires-militaires/ « Fort de ses 150 années d’existence, Chantiers de l’Atlantique est également connu mondialement pour la conception et la construction de navires militaires complexes et innovants issus de notre savoir-faire dans les navires civils. » ET pourquoi donc voulez vous que les navires ne soient pas finis et armés pour essais complètement aux CA ; connu et reconnu mondialement pour la conception et la construction de navires militaires complexes ?

Un complément de ce que j'ai pu écrire sur ce sujet En illustration de quelques éléments factuels , retour sur les éventuelles relations de cause à effet dans la contamination de l’équipage liés au concept climatisation des navires militaires dont celui du Porte Avions Charles de Gaulle. 1) Tout d’abord ce question/réponse de l’INSPQ ; institut national de santé publique du Quebec du 6 mai 2020 https://mobile.inspq.qc.ca/sites/default/files/covid/2992-environnement-interieur-qr-covid19.pdf Extraits ; Quels sont les risques de contracter la COVID-19 par le biais des systèmes de ventilation? De manière générale, peu d’études récentes ont permis de montrer une association significative entre la propagation des virus et la ventilation des milieux intérieurs, autres que les milieux de soins. À ce propos, le Haut Conseil la santé publique (HCSP), en France, a récemment examiné les risques de transmission du SARS-CoV-2 par les systèmes de ventilation dans les bâtiments en milieux de soins et à domicile pour conclure qu’il n’existe pas d’études prouvant une transmission du virus par ces systèmes (HCSP, 2020). À titre d’exemple, Xu et al.(2020) n’ont observé aucun lien entre le système de ventilation et de conditionnement de l’air intérieur du navire de croisière Diamond Princess et l’important épisode de transmission de la COVID-19 survenu à son bord au mois de février 2020. En effet, ce risque est lui-même étroitement associé à la potentialité d’aérosolisation de l’agent viral et à la conservation de son pouvoir infectieux à travers les conduits des systèmes de ventilation et de conditionnement de l’air intérieur (Ezratty et Squinazi, 2008). En effet, les microparticules contenant les virus sont généralement plus lourdes que l’air et sont donc entraînées vers le sol par la gravité. Dans la majorité des bâtiments résidentiels et commerciaux, les grilles de retour sont plutôt situées au plafond, rendant ainsi l’aspiration des virus par les systèmes de ventilation improbable La transmission par voie aérienne semble donc possible, mais elle ne semble pas être associée à une appréciable proportion de cas, et son importance dans la pandémie actuelle demeure difficile à évaluer (CCNSE, 2020) La filtration pourrait-elle s’avérer utile pour atténuer le risque infectieux? l’usage de filtres à très haute efficacité de type HEPA, qui permettent de retenir plus de 99,9 % des particules de plus de 0,3 μm, est difficilement envisageable dans les systèmes et unités de ventilation en place compte tenu des coûts énergétiques très élevés que leur emploi entraîne (ex. : charge statique supplémentaire) et des contraintes techniques inhérentes à ce type de filtres (ex. : installation, entretien) (Ezratty et Squinazi, 2008; INSPQ, 2019; CCNSE, 2020). De plus, ces filtres haute efficacité ne seraient que partiellement efficaces pour contenir les virus, Dans une récente étude de cas effectuée en Corée, Ham (2020) rapporte que le flux d’air épuré généré par les appareils de filtration portables peut également contribuer à disperser les gouttelettes infectieuses dans le milieu intérieur lorsque ces appareils ne sont pas employés adéquatement. Le SARS-CoV-2 peut-il être dispersé en milieu intérieur par la climatisation active? Il existe peu d’informations à l’heure actuelle concernant l’impact des dispositifs de climatisation sur la dispersion du SARS-CoV-2 dans les milieux intérieurs. En somme, on ne peut pas exclure que ces dispositifs puissent contribuer à la dispersion du SARS-CoV-2 dans certains milieux intérieurs sous-ventilés (c’est-à-dire des milieux qui ne respectent pas les prescriptions du Code de construction du Québec soit environ un changement d’air complet toutes les trois heures). La climatisation peut-elle faciliter la transmission de la COVID-19 en milieu intérieur? Alors que le potentiel de dispersion du SARS-CoV-2 dans les milieux intérieurs ne peut être complètement écarté, peu d’études portant sur la transmission de la COVID-19 dans des environnements climatisés ont été publiées. Dans une seconde étude de cas portant sur la transmission de la COVID-19 survenue sur un bateau de croisière au large du Japon, les auteurs rapportent que le dispositif de climatisation du navire (intégré à un système de type HVAC [heating, ventilation and air-conditioning] semblable à ceux se trouvant dans les grands bâtiments commerciaux et institutionnels) ne semble pas avoir joué un rôle dans le processus de transmission chez les passagers du bateau En somme, la climatisation pourrait théoriquement étendre le panache de dispersion des gouttelettes expectorées par un individu infecté au-delà de 2 mètres et contribuer à la transmission de la COVID-19 si d’autres personnes se trouvent dans le couloir d’air ainsi généré 2) Ensuite l’étude sur les Mécanisme de transmission des agents infectieux ( E Bouvet) https://www.srlf.org/wp-content/uploads/2015/11/20071123_Bouvet_E_Mecanismes_transmission_aerienne_agents_infectieux.pdf Le facteur crucial dans la transmission = taille des particules - grosses gouttelettes 10 à 100 µm , contact proche < 1m , durée de chute 6.7 secondes - Aérosol petites particules dopplet nuclei contact proche > 1.8 m Particule de 10 µm durée de chute 17 minutes Particule de 1 µm durée de chute 18.6 heures Les illustrations montrent que les petites particules ( dopplet nuclei) se diffusent plus dans les vortex et turbulences induites par les ouvertures de porte et bouches de soufflage , en conséquence de quoi vaut mieux éviter les courants d’air et carte des vents « tempête » dans ces locaux tout en renouvelant l’air suffisamment . 3 puis le rapport d’investigation de l’épidémie de COVID-19 au sein du Groupe Aéronaval https://www.defense.gouv.fr/content/download/583466/9938746/file/20200405_929_ARM_SSA_CESPA_rapport_epidemie_covid19_Gan_VEXP.pdf Extraits du rapport SA Hypothèses et arguments sur l’introduction du virus au sein du PAN CDG Un porte-avions, si on le considère comme un aéroport accueillant des passagers en provenance de multiples destinations, est par définition une porte d’entrée possible de sujets contagieux. Diffusion du virus à bord La promiscuité à bord du PAN est une réalité, les lieux de couchages collectifs accueillent de 10 à 20 personnes, avec un maximum à 40 personnes. La maitrise d’une maladie contagieuse à bord est donc un défi. Enquête environnementale Les prélèvements environnementaux ont identifié trois points principaux : - l’absence d’ARN viral dans trois prélèvements d’air dans des pièces dans lesquelles des malades travaillaient ; - l’absence d’ARN viral sur des surfaces identifiées comme devant être nettoyées (manette de jeu, consoles, accoudoirs etc.) ; - la présence d’ARN viral sur un prélèvement dans les sanitaires, sur des pupitres et interrupteurs, sur des tables – sur des matières type métal, bois et plastiques. Ces résultats permettent d’évoquer une contamination indirecte possible des personnels par l’environnement. 4 ) enfin quelques grands principes de climatisation des navires militaires des années 80 Tout d’abord quelques points de rappel concernant l’habitabilité et la sociologie inhérente de nos bâtiments de guerre .Extrait « La densité d’occupation reste un compromis entre le confort individuel et la vie de groupe, cette dernière étant indispensable à l’adaptation des jeunes marins aux usages de la vie en équipage. Pour le restant du personnel, d’autres critères entrent en jeu pour définir le nombre d’occupants, en particulier l’ancienneté et la responsabilité. Celles-ci n’étant pas toujours liées, il faut donc distinguer la notion de logement liée à l’ancienneté de celle d’espace de travail liée à la responsabilité[J1] , permettant ainsi d’offrir à la fois un confort de logement en rapport avec cette première et un espace de travail et d’isolement à la hauteur de cette dernière. Cette disposition est par ailleurs de nature à faciliter le regroupement dans une zone vie les bureaux tout en répartissant des logements selon les impératifs du programme notamment en matière de vulnérabilité. Les logements doivent être regroupés par catégorie de personnel afin de favoriser la cohésion, la liberté d’expression et le sentiment d’appartenance. Ces regroupements offrent également des possibilités de minimiser les gênes occasionnées lors des réveils et relèves de quart la nuit. Des dispositions architecturales simples dans le logement doivent en outre permettre de s’affranchir des évolutions de la pyramide des grades et du taux de mixité, compte tenu de la durée de vie des bâtiments. En particulier, l’intégration des sanitaires dans des logements de faible capacité unitaire (*)contribuera à une prise en compte aisée de la mixité» La climatisation contribuent quant à elle, à assurer dans le cadre du programme et dans la règlementation du moment ; - Les conditions d’habitabilité et de confort pour l’équipage - La réfrigération des armes équipements - La protection NRBC quand elle est spécifiée Tout ceci devant être pensé en vulnérabilité donc ; incendie, envahissement , attaque NRBC dans le respect du devis de masse et volumes impartis bref en équilibre du projet. Du fait de la densité d’occupation des locaux, la gestion des masses/volumes est cruciale dans le déroulement équilibré du projet, c’est pourquoi la fonction climatisation des locaux vie se caractérise sur un mode recyclage partiel ; plus économe en énergie en volume et en masse ; section des gaines plus petites à faire passer dans les plafonds , section d'aspiration d'air limitée , corrosion des conduits et gaines pas les embruns moindre ….etc., Bien que la notion de confort en ambiance intérieure climatisée soit subjective , elle obéit cependant à trois paramètres ; hygrométrie relative , température et vitesse de circulation d’air en local ( brassage, carte des vents ) , tout ceci est relativement bien appréhendé. Sur nos navires des années 80 , les températures intérieures devaient être limitées à 30 ° max intérieur , une hygrométrie de 50 % et des vitesses de circulation d’air < à 0.5 m/s. Les débits d’air résultent des charges thermiques des locaux et les apports d’air neufs contribuant à la maitrise du taux de CO2 admissible et donc au renouvellement d’air sont calculés sur la base de 20 à 30 m3/h par homme en moyenne , c’était moins sur les premiers navires des programmes nationaux début des années 60 . Par exemple sur les programmes type frégates ; FAA le débit d’air avoisinait les 5000 m3/h environ injecté par 6 centrales NBC de 900 m3/h et sur FLF on a 4000 m3/h d’air neuf insufflé par 3 centrales NBC de 1500 m3/h . Et comme déjà précisé , au stade 0 ( NBC ) tout l’air neuf est filtré puis pressurisé par des clapets tarés , la grosse difficulté dans ce mode particulier est de bien gérer les fuites aux portes et panneaux étanches et hors stade 0 , l’air neuf n’est pas filtré En citadelle le taux de renouvellement varie selon les types de locaux de 1 à 5 renouvellements par heure et beaucoup plus pour les locaux hors citadelle et non climatisés dont les compartiments auxiliaires machines …..etc Alors pour un porte avion la problématique du processus de clim est le même ; en se réfèrant aux FLF , sur CdG sur la base d’un ratio de 25 m3/h/h et si 2000 personnes cela aboutirait alors à un débit d’air extérieur ou neuf de 50000 m3/h . Le tout à injecter dans la ou les citadelle(s) en recyclage partiel pour un taux de renouvellement de 1 renouvellement/heure minimum pour les logements. (*) pour PA2 il était prévu plus de 500 logements modulaires dont les plus grands avaient une capacité de 6 personnes sur une surface de 20 m² hygiènes compris le tout en distribution via coursives séparées favorisant la mixité. 5) Points saillants - selon doc INSPQ peu d’études réalisées sur ce sujet - selon doc INSPQ ; possible risque de contamination en ambiance sous ventilée c'est-à-dire non renouvelée toutes les 3 heures ; sur le Charles de Gaule le renouvellement d’air des locaux est effectué au minimum toutes les heures , y compris en mode NBC - durée de chute des aérosols varie de quelques minutes à plusieurs heures ;s’il est estimé à 18 h , en ambiance local CdG pour les plus petites particules , pendant ce laps de temps, l’air du local sera renouvelé plus de 18 fois. - selon rapport SSA ; absence d’ARN viral dans trois prélèvements d’air dans des pièces dans lesquelles des malades travaillaient

je te remercie