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On dit aussi « Qui vit Groix voit sa croix ». Nos anciens pécheurs des années 20 allaient jusqu’au canal Saint Georges pour remplir les cales. Et donc aller et retour obligés en se frottant aux caprices d’Iroise et Ponant avec quelques fois beaucoup de perte cf terrible tempête de 1930 . https://www.parismatch.com/Vivre/Voyage/Iles-bretonnes-jamais-soumises-Irene-Frain-141721 Bon à savoir , du continent les groisillons sont appelés les Grecs Sinon pour rester sur Groix et dans le sujet un mât d’ancien gréement qui fouette en résonance..................... https://www.letelegramme.fr/ig/generales/regions/finistere/groix-alain-malarde-nexplique-pas-la-casse-du-mat-de-son-bateau-20080822-3664847_1433873.php on s'est peut être croisé .....

Non , la coque est en HY-80 ou équivalent soit un acier à haute limite élastique étudiée pour. Limite élastique qui est donnée pour du 550 Mpa ( 55 Kg/mm² ) et donc la contrainte de rupture est encore plus forte , sachant qu’ensuite une poutre est sollicitée en arc contre-arc pour une valeur de contrainte cyclique aux alentours de 110 Mpa ( 11 Kg/mm²). En essai officiel lors d’un run avec courant favorable , le Forbin a même fait 31.5 kn au déplacement de 6500 tonnes avec TAGs au plancher en crachant 40 Mw, j'ai les relevés En complément de cette discussion , https://www.piclub.or.jp/wp-content/uploads/2019/04/Loss-Prevention-Bulletin-Vol.45-Full.pdf Mais quand les éléments se déchainent https://fr.wikipedia.org/wiki/Typhon_Cobra#Task_Force_38 Pourquoi, tu es déjà passé chez Ty-beudeff ?

Cette vidéo on s’en lasse pas , elle a d’ailleurs servi de support à cette étude https://img.sauf.ca/pictures/2015-12-07/55e84c7cd7318ddff290f0995ea6db18.pdf dont état de mer SS7 voire SS8 Ces conditions de mer hors norme fatiguent les poutres dont on sait qu’il faut éviter de les faire travailler au dessus d’une contrainte de 11 à 11.5 kg/mm² (110 à 115 Mpa) , ce pour de garder de toute apparition de fissures de fatigue. Les coupes au maitre ( épaisseur de tôles) prennent en compte tout ceci ( cadrage devis de masse initial) excepté que les approches sont probabilistes avec incertitudes sous dépassement du déplacement lié à des modifications lourdes . D’où parfois la nécessité de bulger, on l’a fait sur nos F67 FAA FASM , les anglais aussi . L’étrave des F70 est inspirée/corrigée des T47 dont je cite Robert Dumas « bien conçus dans l’ensemble la coque a révélé rapidement deux défauts dans la partie avant : -faible devers de l’étrave et guibre pas assez prononcé - pont teugue échantillonné trop faible , déformation par gros temps , a nécessité des renforcements Nos FREMM ont des étraves encore mieux « déversée » , quant aux FDI l’avenir nous le dira Me semble que garde-cap et pilote automatique ainsi que les artifices de tranquillisation –rudder roll – et STAF/FLF doivent plus fatiguer la mécanique des barres ( correction permanente) . Sinon je me demande si au TO nos barreurs à l’ancienne , n’arrivaient pas mieux à anticiper la grosse vague dans le mouvement pour éviter le gnon ; un effet muleta quoi , Olééé !!

« Quant aux causes de la rupture de la tête de mâts , les expertises ont apparemment déterminé qu’elle était liée à la fatigue de la structure après trente ans de navigation et de roulis » - Le roulis ?? , le navire possède deux paires de stab . - Navigation par gros temps certainement , quand une poutre fouette dure au pilonnement « dit avec les mots en -ing- ; whipping slamming … » , on vient exciter la fréquence propre du mat qui entre en résonance, les extrémités en soufrent sous sollicitations cycliques c’est archi connu . La fréquence propre peut être modifiée si évolution des aériens mâture en masse et position, l’état de la structure dans les hauts doit être très très surveillée , apparition de fissures toussa. Déjà nous savions que la poutre des FASM était très sollicitée ; apparition de fissures sur poutre et bulges …. Si « Par chance il n’y a pas eu de blessés », l’EMM n’a cependant pas dû trop apprécier ……............................ https://www.jstage.jst.go.jp/article/jjasnaoe1968/1991/170/1991_170_555/_pdf

Pourtant coté dispo flotte , ils annonçaient du 82 %.....?? et ne sais plus où ils en sont avec leurs T45 coté refit propulsion https://ukdefencejournal.org.uk/royal-navy-warship-availability-now-at-82/

Cà dépend de la triplette calibre/vitesse/distance ….en général la menace petit calibre c’est du 7.62 mm , pour distance je dirais > 100 m Dans le cadre d’un programme barcasse de servitudes diverses , une option blindage était demandée et nous avons tablé sur du au moins 3 cm à partir de ces bases ; https://verresurmesures.com/verre-pare-balles-et-vitrage-anti-effraction-et-anti-vandalisme/

Je découvre aussi que dans son livre , accident de sous – marin , G Kevorkian évoque le cas de la collision en surface des Soum Galatée et Maria Van Riebeeck en précisant qu'une partie arrière Galatée ( coque épaisse ) au niveau du poste des maitres avait été changée. Je le cite « le tronçon de coque reconstitué fut réalisé en acier 60 HLES par la DCAN de Cherbourg . Son raccordement par soudure avec le reste de la coque épaisse du sous marin ne fût pas une mince affaire ….Le chantier H fut amené de ce fait à adopter des méthodes de travail proche de celles des constructions neuves auxquelles il n’était pas habitué et pour lesquels manquait de moyens adaptés »

Expression de besoin EMM en terme de qualité de vitrage ; « La qualité du vitrage doit permettre une vision non déformante sur l’extérieur, n’apporter aucune contraintes à l’utilisation de jumelles ou instruments de visée optique et ne pas fatiguer la vue de l’équipe de quart. L’inclinaison des vitres doit minimiser les risques de réverbération, de reflets ou d’éblouissement…….L’entretien de la qualité de la vision sur l’extérieur exige un système d’essuie-glaces, dedégivrage et de désembuage réellement performant, alliant robustesse et efficacité sur tous les vitrages de la passerelle. L’accès au vitrage extérieur pour des nettoyages plus complets ou des entretiens de mécanismes d’essuie-glaces doit être possible, y compris à la mer, dans des conditions de mer compatibles avec le respect des règles HST » En résumé ergonomie passerelle et taille des vitres doit permettre d’avoir une bonne visibilité du plan d’eau, Vue FREMM Bretagne intérieur/extérieur Vue FREMM Alsace à des moments différents ; en sortie de forme et lors armement et essais rade Alors pour ce qui semble être un masquage provisoire , j'avancerais une protection de chantier

Le cliché tasse , il est pris du Péristyle dans l'axe de la balise N°8 , ce voilier rentre soit coté pontons escapade ( où pour mémoire est resté accosté pas mal de temps le Pen duick IV ) ou soit au bassin à flot https://www.ports-paysdelorient.fr/sites/default/files/port/carte-marine/lorient1.jpg A ma connaissance pas de mouillage à cet endroit , ils sont plutôt dans le fond coté Pen Mané ou à l'abri des brises lame de la point de l'espérance La FREMM doit rentrer là après être restée en rade sous assistance remorqueur probablement pour faire ces essais de balancement prop .......sur les batteurs ? A une époque où la MN était présente nous avions un coffre de rade sur lequel venaient s'amarrer les AE en fin d'IPER pour réglage de leur compas , la DP assurait les mouvements

Les vitres sont blindées en masse d'une épaisseur ad hoc , elle sont équipées intérieur de store enrouleur me semble , regarde si j'ai pas de photos plus nettes

Mais non , on écrit "NAVAL GROUP" en anglais pour une meilleure compréhension à l'export En ce sens , l'enceinte n'est pas floutée sur google earth ..... aux portes Colbert , Gabriel et du Penher , c'était toute la poésie de l'époque , REVENEZ......les aminches !!!!

Explique ? sur certaines frégates le soucis était de pourvoir stocker en soute les conteneurs logistique mistral , lourds et encombrants..... sinon liens de docs pour initiés que je ne suis pas https://www.aticourses.com/sampler/Tactical_Missile_Design_CourseSampler.pdf http://docshare04.docshare.tips/files/1251/12515933.pdf

Oui je le sais , Pour certaines barcasses les exigences ISPS dispositifs anti intrusion et télésurveillance sont demandées dans la sécurisation des accès , cas des programme B2M et BSAH. Un peu comme la réglementation SOLAS applicable qu’aux navires civils dont cependant certaines exigences sont spécifiées par la DGA pour les navires mili

oui bien sûr Put' de nature , yaka couper les ailerons des cétacés et squales ......je déconne ==> [ ]

On y trouve même une baignoire Je ne le pense pas , ni ceux de la DGA aux BEC qui doivent plancher sur tous les aspects hydros dont la stabilité .....sinon dans un concept sans massif ou dispose t on les feux de nav ?

ISPS code je pense https://fr.wikipedia.org/wiki/Code_international_pour_la_sûreté_des_navires_et_des_installations_portuaires

Ah oui c'est vrai les Agosta étaient 60 HLES les Agosta 90 B en 80 HLES idem SNA Rubis

OK “The bow of sister ship USS Honolulu, set to be retired, was cut off and welded to the bow of the San Francisco.” https://www.popularmechanics.com/military/navy-ships/a24158/uss-san-francisco-mountain-incident/ “BREMERTON, Wash. (December 2006)-- USS San Francisco (SSN 711) sits in dry dock, on left, at Puget Sound Naval Shipyard and Intermediate Maintenance Facility, prior to receiving the bow of the decommissioned USS Honolulu (SSN 718). San Francisco had run aground in 2005 and the decision was made to replace her damaged bow.The challenging maintenance involved PSNS & IMF cutting more than one million pounds from the Honolulu's forward ballast tanks and sonar sphere. The bow restoration also involved many piping systems, mechanical linkages, combat systems components used for torpedo systems and sonar sounding equipment that facilitates control and operation of the submarine”. https://www.flickr.com/photos/psnsandimf/29530432106/in/photostream/ https://www.navalanalyses.com/2014/11/infographics-7-los-angeles-class.html http://www.hisutton.com/Single-versus-Double_Hull.html MAIS on ne nous dit pas s’ils ont été couper jusqu’à la coque épaisse, à mon avis non et malgré tout ce fût du très lourd pour la Navy en refit Pour les nôtres, si cette hypothèse se concrétise , j’ai compris qu’on taillerait dans la coque épaisse et çà resterait une première dans le un peu plus compliqué en méthode je pense ….

M'en souviens , si les deux coques ont cyclé différemment , dans l'assemblage deux coques épaisses par soudure sur qqs centimètres , à la main par robot ? (*) , çà serait une première confrontée à une big problématique de méthodes industrielles . (*) http://gentleseas.blogspot.com/2015/01/japan-offer-to-australia-soryu.html

Du bol car c’est en faisant des recherches d’identification de barcasse formats canonnière/chaloupe avec camouflage ww2 que je suis tombé sur ce lien....

Douanes du temps de la coloniale https://aidfdouaniers.org/docs/LaFlottilleDesDouanesEtRegiesEnIndochine.pdf

je pensais à eux sinon l'incontournable https://www.youtube.com/watch?v=SKt7M4UOLlI

En durée de vie de structure Les points de corrosions à bien vérifier ; - puits aux chaines - ballasts surtout état des anodes internes et mesures d’épaisseur toussa , çà gangrène par là - tubes étambot LA , uniquement extérieur car intérieur plein d’huile Au SSF de bien vérifier que le système de peinture est dans les clous , vu des choses horribles sur des coques OV avec des peintures de m…..

Si pas de durée de vie indiquée au contrat des FS , à iso fréquence d’utilisation et cyclages, celles des coques avaient dans le temps une réputation de 30 ans pour les méthodes DCAN du STCAN, de 20 ans pour le B.V et de 25 ans pour le NES 154 ( Def stand) des britanniques. Je dis bien à ISO car formes exploitation entretien navires mili et marmar différent pas mal. Ne ne demande pas l'équation sur laquelle repose ces chiffres Les épaisseurs de coque BV prennent en compte les pertes par corrosion , elle sont protégées ; peinture antico , anodes PCCI ou sacrificielles , surveillées mesures d'épaisseur avec possibilité de changer les tôles ....etc , 2030 ? çà devrait le faire à cout d'entretien raisonnable MAIS sais plus trop ou elles en sont si j'ai suivi fin de programme des FS ( 92 à 95 ) et fait 2 IPER FS en 96 et 98 Certains ER et EE dont coques acier 40 ou 60 SS ( du bon ) sont pourtant allés jusqu'à 20 ans à peine...............