ARMEN56

je verrais bien des waterjets ? ; pas d'appendices dépassant ... https://dmsonline.us/brilliant-stern-loading-landing-craft/

Cette adaptation bassin au sonar ventral FLF a-t-elle été budgétisée dans la refonte FLF ? quel cout ? En fonction de ce cout je me demande si un sonar d’étrave n’aurait pas été finalement mieux vu que la plupart des bassins ont des fosses en extrémité de maintenance sonar . Comment faisait on sur Toulon dans les années 60/70 avec les ER tous équipés de sonar ventral ? Cette modif structurelle de maintenance contraindrait elle les FLF à des passages sur bassin dédié uniquement sur Toulon ? quid si gros pépin sur l’une d’entre elles en atlantique avec dépose sonar pas exemple, déroutage vers l'OUEST serait il envisageable ? MAIS çà les met en situation de monopole ? Dès fois qu'ils soient virés des contrats de maintenance , ils se barrent avec leur dock sous le bras et les autres font comment ? Article 22 ?

Oyez Oyez braves forumeurs !! Depuis quelques années déjà les frégates de surveillance se voient par ci et par là ( wiki) se coltiner des performances d’autonomie de 10000 nm à 15 nds et pire de 12000 mn à 12 nds , alors que ces valeurs n’ont jamais été évoquées , ni discutées , ni contractualisée lors du déroulement de ce programme. Mesdames et Messieurs je le dis solennellement méfiez vous de ces chiffres , la VERITE c’est celle-ci (*) d’ailleurs je m’interroge sur ce point de fonctionnement 12 nds moteurs qui ne semble pas idéal ( sous charge ? ) pour cette endurance de 830 heures , sachant que le 15 nds correspondant à une charge normale entre 0.7 et 0.8 PMC caleé sur l’échéancier d’entretien motoriste

t'as raison , le bilan thermique jour plus élevé que celui de nuit ... Si t’as le jus qu’il faut, le bloc 597 NT avec une pompinette devrait aller https://www.kent-marine.com/en/product/51088/self-contained-unit-inverter-bldc-597nt-5000-to-10000-btu-h-230-v.html Si c’est bon , tu me dois une mousse ! Eummmm deux mousses pour éviter de boiter ------------------------------------------------------------------------------> []

AH AH ! OH OH ! Bon Sur les premier CTM motorisés en Hispano suiza on avait un petit groupe coventry sur les seconds motorisés en Poyaud 520 NS on avait du Hatz oublié si on pouvait "bricoler" un alim 220 à partir de çà sinon panneaux voltaiques ?

AH ! pourtant pas très compliqué d'y intégrer une clim genre split system et condenseur adapté air ou eau

une question en passant , L'abri de nav n'est pas climatisé ? me suis occupé y a longtemps de ces barcasses , sais plus trop

J’ignore les raisons qui ont motivé ce choix d’architecture par rapport à celle d’un Rubis Probablement que cette cinématique , obéit à de multiples contraintes /exigences ; - Puissance plongée à faire passer en déplacement vitesse Suffren ( 5300 t/>25 nds) différente de celle Rubis ( 2670 t/25nds ) - Exigence de 2 régimes plongée ; allure rapide sur turbo propulsion , allure de croisière ou lente sur MEP/TA en PTI réducteur. Sur Agosta nous avions je crois en attaque directe un MEP ( moteur électrique de propulsion) en vitesse rapide et un MEC ( moteur électrique de croisière ) pour la croisière , ces 2 moteurs en série sur la LA . - Contraintes de volumes à faire passer dans la tranche A - Adaptation des régimes au fonctionnel PUMPJET - Redondance , sureté de fonctionnement , secours - Discrétion acoustique.......etc Et si Monsieur Quinchon pouvait venir ici nous l'expliquer hein !

Janvier 2018 le lobbying anti Shorfing Barracuda mettait une grosse pression argumentée auprès du gouvernement australien pour casser notre offre en contestant les choix technologique dont la pompe hélice considérée par A Morrison comme inadaptée aux basses vitesses …..etc “The purpose of this paper is to investigate the suitability of the pumpjet propulsor technology selection for Australia’s future fleet of submarines. Amongst the considerable controversy surrounding the submarines, this particular technology choice deserves special attention. Much has been made of the significance of the pumpjet in the DCNS (now Naval Group) bid for the submarine, to the extent that it has been claimed that the pumpjet rendered propellers obsolete [1], and features extremely prominently in the all the marketing and literature. It seems to be accepted knowledge that the proposal from Naval Group (formerly DCNS) was selected because of its acoustic superiority [2], with the pumpjet apparently comprising the jewel in the crown. The selection of the DCNS bid to design the future submarine attracted considerable attention and controversy on a number of fronts. The choice of the pumpjet, and the question of efficiency at low speeds, has been touched on briefly in various informed discussions [3] [4]. However, it has remained the case that even extremely well-informed commentators reluctant to quantify and qualify the plausible scale of this trade-off, and what it might mean strategically and tactically for the submarine. Everyone knew it was an issue, but no-one was confident enough on the scale of the impact (or even at transit speeds the direction of the impact [4]) to make it clear whether it mattered. Even the head of the progam to build the submarine acknowledged an improvement in dived endurance would be possible with conventional propellers [5], which seemed a clear acknowledgment that some trade-off was acknowledged, even by the strongest advocates of the pumpjet. But despite this, the chiefs of DCNS and SEA 1000 both remain adamant that the pumpjet was an “integral part of our bid” [6] and that it can be efficient “across the entire speed range” [7].” https://s3-ap-southeast-2.amazonaws.com/submarines-paper/Final.pdf Arguments poliment balayés par le gouvernement australien “In summary, Mr Morrison’s conclusions are based on analysis which does not fully address essential design parameters and considerations important to evaluating propulsor performance on submarines. Mr Morrison has also used surface ship data in part as evidence, which he has extrapolated to the submarine environment to form his conclusions. 4. In his testimony to the Committee, Mr Morrison stated, ‘The key conclusions that I arrived at were that pump jets have a far lower efficiency than propellers at a low speed of travel in contrast to high speeds, where jets tend to become more efficient.’ 5. The Department maintains the view that this conclusion is incorrect in the case of submerged submarine for the following reasons: a. The efficiency of a propulsor, whether it is a pumpjet or propeller, for a submerged submarine is related to the total submerged resistance and is essentially constant over speed, noting the submerged resistance of a submarine is dependent on the total skin friction and the shape of the submarine. b. The efficiency of a propulsor, again whether it is a pump jet or propeller, for a vessel at the surface is related to the total underwater drag submerged resistance plus the wave making resistance, which means efficiency varies with speed for a surfaced vessel. A propulsor for a surface vessel will have been designed for a specific speed, with propulsor efficiency falling away at off-design speeds. c. The efficiency of a well-designed submarine pumpjet will be similar to, or better than, a well-designed submarine propeller across the range of operating speeds. d. Propulsors are designed for specific purposes. Pumpjets offer specific advantages for submarines, especially with respects to the acoustic signature. https://www.aph.gov.au/documentstore.ashx?id=8cddde8c-3bca-4974-a7d3-06bba85ba02e

Oui......cf genèse Albacore à partir page 5 http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.172.1954&rep=rep1&type=pdf On en parlait ici « Sommes d'accord là , je connais la cinématique propulsion du Suffren ; On a un réducteur avec une grande roue petite vitesse PV qui entraine la pompe hélice . Cette grande roue dentée est entrainée par trois pignons GV grande vitesse ; 2 pignons MEP alimentés par les turbos alternateur et 1 pignons turbine alimentée par le secondaire vapeur de la chaufferie nuk . Sur SUFFREN on a pas de MEP en attaque directe Ligne d'arbre comme sur d'autres Nuk »

Je dirais qu’il s’agit du palier de butée avec ses ailettes de réfrigération coté air , oui je pense D’une part la forme ALBACORE améliore la résistance visqueuse en plongée aux grandes vitesses dont celles des SNA que les US ont développé bien avant nous et d’autre part elle retarde la zone de transition laminaire /turbulent en offrant un meilleur secteur d’écoute des antennes sonar ainsi moins polluées par ce bruit propre , antennes BF qui ont également vu leurs dimensions cylindriques évoluer/augmenter .

La Jument et le kernevel derrière ( villa Margaret , kerlilon….) et donc il sort …..

Oui j’ai vu l’info …merci Nostalgie Là , il sort ou il rentre ? Contexte IPER d’un Agosta en qqes images ;on dépose les plombs , on débarque petit et gros matos (pour visite en atelier) par brèche de maintenance , on démonte parquets et isolation parfois, on étiquette , on repère les câbles , on bouche les tuyaux , on teste , on mesure les épaisseurs , on ressue , on contrôle , on remonte le tout , puis essais quai et mer ……. Et tout ceci cadré en gestion de projet pour gérer ces phases d’entretien en co-activité ( local par local ) , identifier les chemins critiques , planifier en calendaire via les diagrammes GANT et PERT. http://www.gestiondeprojet.net/gantt.html C’était la pratique des années 90/2000 Le volume dédié à réparation de la PERLE ( 300 hommes /6mois) sera probablement ventilé suivant un processus similaire avec les moyens de gestion de projet et industriels d’aujourd’hui en pratique MCO .

La coque épaisse d’un soum étant considérée comme l’assurance vie du sous marinier , son assemblage soudé s’inscrit dans un processus parfaitement rodé , on a pas le droit aux solutions « bricolées » , radical bricole sous tendant de l’amateurisme . D’ailleurs le fait de prendre la décision d’effectuer le job a Cherbourg est un gage de sérieux. Nos experts NG/DGA/SSF ont donné un feu vert à la réhabilitation de la Perle qu’on imagine en complétude afin d’éviter une future utilisation en mode dégradé, je pense. Coté cyclage en fatigue des coques ; les profils de missions plongées des deux soum sont connus , avec possiblement des séjours en tranche de surimmersion , mais tout ceci est normalement maitrisé en probabilité d’apparition de fissures d’autant qu’aux IPER on a les bilans de santé coque épaisse . Et puis on a le retex fatigue 80HLES des autres SNA et des Redoutables , même si leurs profils de plongée ne sont ttfait celles d’un SNA . Le maintien du niveau de plongée dépendra de tout ces éclairages en maitrise des risques Ci-joint un doc sur le suivi en fatigue de coque d’un Guppy class . voir les conclusions (*) https://www.witpress.com/Secure/elibrary/papers/FDM03/FDM03011FU.pdf (*) désolé je n’ai pas l’équivalent d’un SNA Rubis ces chiffres correspondent qu'à du volume main d'oeuvre uniquement

Cette jauge de 350000 heures, sur 15 mois je crois ,pour un grand entretien d’Agosta quand ils étaient à Kéroman, situe la proportion et relativise effectivement.

Bon vu l’intensité du sinistre et qqes témoignage en retour, on soupçonnait des points chauds à dé-caractériser le 80 HLES de la coque épaisse. Ceci dit personne n’aurait pris le risque d’un réemploi de la coque avant même faiblement altérée, personne ! Cette solution technique proposée au MINDEF semble donc la mieux « pesée » : on découpe , on déshabille , on soude , on rhabille …..etc et le tout dans un environnement industriel qui maitrise l’état de l’art. En terme de volume estimé ; 300 personnes pendant 6 mois c’est 250000 heures, çà me semble cohérent à comparer aux 350000 heures allouées dans les années 80/90 pour une IPER d’un AGOSTA.

il est dit qu'on aura des explications sur le site digital d'euronaval à partir de 11H45 , plus diffusion sur réseaux sociaux

Début HS « Lors réactivation BB Iowa class une campagne de mesures des effets de tirs des 406 avait fait l’objet de ce rapport https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a210220.pdf Dont on note qu’à moins de 10 m de la bouche le souffle dépassait les 3 à 4 bars de surpression ( ah ben çà décoiffe) d’où le bouillonnement en surface avec train d’ondes d’accompagnement . » Fin de HS cette fois ci les cheminées semblent être dans un même plan transversal d'où un seul compt machines ?

Inhabituelle ? ; pas exactement souvenons nous des EE et ER dont constructions partagées entre différents chantier en plus des arsenaux de la marine Naval Group, ex-DCN et DCNS ? ; pas exactement non plus , construction des A69 par la DCAN sous tutelle de la DMA ( délégation ministérielle de l'armement ) la DGA n'étant pas opérationnelle à cette époque là Sinon des A69 classiques , avait été étudié des versions rapides ( papier ) dont vitesse entre 29 et 30 nds

Le 100 mm et servitude mun prend de la place car soute volumineuse à la verticale et donc presque tte une tranche dédiée Vu dispositions décalées des tambours cheminées signifie des machines séparées alors que sur FS un seul compartiment En autonomie presqu'une FS qui avec un emport de 390 tonnes de gazole est taillée pour du 9000 nm à 15 nds , presque 10000 nm 2 nds de plus , de l'ASM ( captas et torpilles ) on en ferait bien une corvette de bataille de rang 1 , hein ?!

Dans ce « entre chien et loup » on devine quand même les contours en finesse d’une Belle étrave inversée ………..aérienne Ces foils à effet de surface me font penser à Eric Tarbarly , au soucis constant qu’il avait de discussion avec les architectes en ayant je pense toujours la main sur le design innovant de sa barcasse. Or à la lecture de ceci et même si çà discute je n’ai pas le sentiment qu’in fine le marin , l’amiral décide du concept d’emploi , de la stratégie et des moyens adaptés , bref de l’allure définitive de son navire ….je me trompe ? "Un regard holistique ……réfléchissant en continu à l’intégration d’innovations incrémentales ou disruptives"

https://www.meretmarine.com/fr/content/telechargez-notre-nouveau-hors-serie-sur-le-naval-de-defense

sans trop en abuser https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/icebreaking-deglacage/ice-navigation-glaces/page05-fra.html

"Flirter" c'est bien mais pas trop près ........ le bulbe n'a pas la protection qu'il faut

C’est clair qu’intégré flush pont c’est mieux pour la SER mais c’est plus couteux…… Ici posé sur carlingage posé pont d’une GWD , masqué derrière un pavois .