ARMEN56

NG ( concepteur ) a probablement décidé de rajouter d’ une virole pour faciliter les travaux de soudure de coque épaisse dans l’aboutage des deux parties je pense Et donc peu plus lourd ET une boucle du projet à réaliser avec impacts stab surface – plongée , pesée ( girousse, caisses de réglage ….etc)

1 logique industrielle . J’ai compris que la plateforme serait transférée vers Toulon pour fin d’armement et essais ; elle serait remorquée ou en sortie de ST NAZ elle a déjà son potentiel de mobilité pour le grand tour ? 2 design . Pont d’envol Longueur du pont d’envol , conditionnée par la pente d’appontage ( garde à l’arrondi) + déroulé brin d’arrêt et enfin le bouge ( en général polygonal) pour l’évacuation d’eau ; pente douce que l’on donne au pont pour éviter les stagnations de flaques d’eau et effets indésirables Propulsion Donc distribution de puissance en triple hélices en concept NTE confirmée , comme nous l’avons évoqué en décembre dernier. Sur la planche très simplifiée, si je comprends deux unités motrices latérales du « power plant » de même longueur dans une même tranche, elles sont toutefois séparées par une cloison étanche longitudinale. L’unité motrice centrale plus courte est décalée d’une tranche et donc tout ce concept dispersé étant bien entendu pensé dans un soucis de survivabilité plateforme à la menace.

Why not THE « Charles de Gaulles II » Isn't it ? Ceci dit sommes nous à l’abri d’un « St Glinglin » ou d’une « Arlésienne » ? ……................................................ [ ]

J’ignorais également cette « métamorphose » du minerai sachant toutefois que les cargaisons liquides ou assimilées ; par gros temps étaient sollicitées en mvt oscillant ( « sloshing » en anglais) et que les sociétés de classifications en principe maitrisaient les risques via dispositions particulières des cales. Mais si Murphy s’en mêle , au « sloshing » on peut rajouter du roulis paramétrique ( *) https://www.gard.no/web/updates/content/24257413/dynamic-separation-in-group-a-bauxite-cargoes https://www.technology.org/2018/09/13/bizarre-phenomenon-is-causing-bulk-carriers-to-sink-how-a-solid-load-becomes-a-liquid/ https://www.youtube.com/watch?v=14V_iGi3HMA ( *) C’est curieux chez les marins……………

Dans résister aux vagues on a ; - la résistance de vague ( wave resistance) qui est une des composante de la résistance à l’avancement , - la tenue à la mer ( seakeeping) aux vagues dont les scélérates - Les formes… - La structure ……………etc Formes https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.02 Chapter 2.pdf resistance avancement https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.07 Chapter 7.pdf tenue à la mer https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/02.08 Chapter 8.pdf cours complet https://www.usna.edu/NAOE/_files/documents/Courses/EN400/00.0_EN400_Course_Notes_Spring_2020

la preuve Oui mais l'ennuyeux arrive parfois ; 2 fois coup sur coup sur LAFAYETTE et COURBET debut années 2000 , casse attelages des Pielstick ayant nécessité dépose contorsionnée des bourrins Pour BPC c'est l'avantage du NTE , ceci dit le programme avait toujours demandé la possibilité d'un fonctionnement à vitesse lente sans limite de durée , possiblement sur un DA me souvient plus . Pour FREMM oui , entre autre ; le télescopique avec impact tirant d'eau est un grand secours propulsion pal + manoeuvre de port

En système CODAD on est toujours en lignes propulsives séparées donc indépendantes l’une de l’autre . Sur les navires mili , la génération de puissance de chaque ligne étant située dans deux locaux machines distincts voire séparés par une tranche auxiliaires , tout ceci pour des questions de vulnérabilité. Cette architecture en mode mécanique dispersé n’ayant pas été retenue pour les FS , un CODAD particulier concentré en un seul compartiment machine ( idem ferry rapides transmanche ) A PMP on a donc les 2 lignes propulsives motrices avec les 2 diesels au cran max , l’un maitre et l’autre esclave en régulation . Et tout ceci surveillé en contrôle de charge pour éviter tout surcouples mécaniques à tuer les attelages bielles pistons . Les lois hélices ( simple ou double) doivent se superposer idéalement sur les champ moteur ; en évitant les pompage turbos, les allures encrassantes sous surveillance du contrôle commande dont paramètres thermodynamiques ; conso , température d’échappement ect MTU propose soit du U arrangement soit du T arrangement

Probablement parce que cette solution technique ; - balaie un large spectre d’allures en lois diverses allant de vitesse lente ( sonar) , via croisière, à pointe selon le mode de conduite utilisé - est sea-proven depuis des dizaines d’années ; aviso-escorteur , FAA, FLF et dérivés…… Pour des navires de 4000 tonnes à 29 nds hier on avait les FAA et leurs diesels 18PA6 V280 BTC/ 7940 kw ( à suralimentation dopée) et aujourd’hui on a les MTU 20V8000 à 8MW voire 10MW chacun . Pour les barcasses de plus de 5000 tonnes/29 nds , sommes obligé de passer en solution TAG sur réducteurs adaptés ; cross-connecté pour FREMM ou séparés pour FDA

@Falconer Merci pour l’info en MP je connais l’ingénieur en question Il maitrise l’excellence des news disciplines que sont ; l’approche fonctionnelle , la conception à cout optimisée ( l’essorage) + facteur humain….etc. C’est bien sûr IMPORTANT mais pardon ! faut pas que çà devienne un surdosage d’alpha et d’oméga « scientologique » à laisser au second plan l’architecture navire . Dans la mouvance révolutionnaire des années 2000 , FREMM à bénéficier en partir de cette approche dans la réduction des équipages…….c’est merveilleux aujourd’hui avec le recul ? De ma lucarne de vieux schnock ; FDI c’est une FLF format SW2 au gout du jour + radar plan et cyber, avec une classique propulsion CODAD rodée sur Delta …. D’ailleurs tout le monde a copié FLF y compris Navantia EVIDEMMENT que dans le concurrentiel benchmark on se renifle, çà a toujours été ainsi . Dans les années 60 on s’interrogeait sur le pourquoi des 4000 tonnes des futurs Knox qui suivaient les Garcia de 3000 tonnes , j’ai encore un vieux papier édifiant de reniflage sur le sujet . Bon ben joyeuse pâques à tous

Je veux un nom , c'est qui ? Je pense que si hélas !

L’Inquest se poursuit à Londres en octobre 2021 https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/bretagne-naufrage-du-bugaled-breizh-l-enquete-va-se-poursuivre-a-londres-2016031.html On se rappellera que le BEA MER avait écarté l’hypothèse d’une croche par un sous marin pour celle d’une croche molle vivement contestée . A ce propos , le rapport BEA MER du naufrage du Jordy ii ( chalutier pêche arrière de 13m , coulé en janvier l’année dernière) vient d’être publié ==> Conclusion , suspicion de croche molle https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/peche/35853-naufrage-du-chalutier-lorientais-jordjy-ii-lequipage-sain-et-sauf http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/beamer-fr_jordjy_ii_2020.pdf

Cette maquette résulte certainement de concertation et exigences industrielles et EMM à affiner donc potentiellement évolutives , ne sachant toutefois pas dire le niveau de marge ayant impact surface de pont , devis de masses , stabilité ….etc , sachant que pour le CVR Fr nous avions 2 ilots, une surface de pont de plus 15000 m² environ avec bouge ad hoc , une surface hangar de plus de 4000m². Ceci dit on comprend que les 200 M€ (*)ne concerne qu’un avant projet sommaire de PANG donc un « initial design », avec forcement des latitudes vers l’avant-projet détaillé « basic design » et plus encore vers le « detail design » ; projet définitif abouti pour T0 confection (*) extrait MM ; "D’une durée de deux ans pour un montant d’environ 200 millions d’euros, l’avant-projet sommaire du PA-NG doit permettre, sur la base des grands choix techniques annoncés en décembre par Emmanuel Macron (propulsion nucléaire et catapultes électromagnétiques) de définir les principales caractéristiques du bâtiment. Suivra un nouveau contrat d’étude pour un avant-projet détaillé, cette fois d’une durée de trois ans, qui doit conduire à la notification du contrat de construction du porte-avions à partir de 2025, en vue de sa livraison en 2038".

“A problem of considerable magnitude with deck edge aircraft elevators is their exposure to sea spray and sea Water Ship freeboard and length mainly determine the proximity of the elevator to salt spray and green water. Sponson and elevator platform design determine the seriousness of the problem”. Et donc une des exigences d’intégration des ascenseurs est en principe liée au critère d’index de mouilles en position basse . Index en rapport je pense de leur positionnement en abord vis-à-vis entre autre des vagues d’accompagnement et de gros temps

Papeete 60 Hz aussi , obligé d’adapter une poulie sur ma platine Akai pour écouter sans écorcher mes Led Zep dont le légendaire « black dog » évidemment ET potard de mon Harman kardon à fond. Sinon en ces années 80 coté barcasse j’étais plutôt branché Aviso…. Fin du larsen et donc pour rentrer dans l’ornière , si question pas déjà posée c’est quoi çà ?

Hola ! Enfin Bougainville et Abeille Bourbon pas au même gabarit l’un tire 30 t en bollard pull et l’autre 7 fois plus.

Gros titres du processus conception construction d’une barcasse https://sectormaritimo.es/3-01-a-next-generation-of-3d-cad-tool-for-basic-ship-design La discrétion acoustique est une contrainte dont le niveau ( gabarit acoutique) est imposé par le client . Elle suit le processus de construction ; En phase de détail design par ex ; on soigne le tracé des réseaux fluides à moindre bruits ( vitesse de circulation , bonnes courbures …etc En phase de montage, on soigne les accrochages …..on serre les boulons etc La prop FDI est un CODAD , MTU-isé , ASM-isé , comme celle des frégates DELTA de conception début année 2003/2004

Je suis content pour tout le monde dont bien entendu Piriou un voisin ( filets bleus ....toussa ) dont je connais le .......pis non je dis pas quelques détails ici https://www.oceanmetiss.re/docs/semaine-de-leconomie-bleue-interventions-du-lundi-25-mars-2019/?bp-attachment=PIRIOU_REUNION_Presentation_Projet_-structurant_CLa_20032019.pdf

Probablement parce qu’il est un tout petit peu anticipé de dire qu’une barcasse « est bruyante » alors qu’il est fort à parier qu’en ce mois de mars 2021 son « détail design » planche n’est pas encore tout à fait bouclé . Ceci dit je comprends la jauge comparative FLF /FREMM que l’on a déjà développé ici. Mais par curiosité j'aurai aimé savoir ce que donnait la signature FREMM sur polygone d'écoute , en particulier les bruits hydro ( voute ) et appendices du rudder-roll dans leur couplage safran quille anti roulis ..........

il pourrait ....... https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/le-port/escale-du-plus-gros-porte-conteneurs-jamais-accueilli-reunion-743803.html

FDI conçue en 2010 ?? même pas en rêve ( j’y étais ) ; mais bon plus c’est gros mieux çà passe .

"À quelques jours près, le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions « Charles de Gaulle » n’aurait pas pu transiter par le Canal de Suez pour se rendre au Moyen-Orient comme il était prévu. De même que le porte-hélicoptères amphibie Tonnerre et la frégate légère furtive [FLF] Surcouf, engagés dans la mission Jeanne d’Arc 2021." http://www.opex360.com/2021/03/25/le-blocage-du-canal-de-suez-par-un-porte-conteneurs-va-compliquer-les-operations-navales-au-moyen-orient/

Enfin bon propos du CEMM a interpréter hors contexte d’une éventualité de « second hand » à l’export ….une LA a cassé , je sais pourquoi , les renforts de coque toussa on sait aussi.

je confirme

Les TUG de 160/170 tonnes de BP ( bollard pull) devraient faire l’affaire à condition de dégager le « nez » c’est ce qu’ils font , et d’allèger l’avant soit par transfert de fluide ballastage ,à moins que le « cul » soit ventousé sur le siège aussi Si non faudrait décharger les EVP avant pour soulager en donnant une assiette positive. Quelle pouasse ….ceci dit on a connu pire . https://www.governmentattic.org/2docs/SUPSALV-Report_SuezCanal_1974.pdf