ARMEN56

Lors échanges en 2018 on évoquait une possibilité de 3 Taga avant et 3 Taga arrière http://www.air-defense.net/forum/topic/19815-chine-type-055-destroyer/page/8/ source wiki discutable parle de 6 aussi https://en.wikipedia.org/wiki/Type_055_destroyer

Entièrement d'accord on se rejoint Dans l'échange , l'idée HPOR est venue sur la table dont avantage moindre traine que ce concept pouvait offrir LA en sillage Oui FAA avec leurs coupleurs à remplissage partiel Neyrpic Mais personne ne dit que cette solution HPOR est envisageable pour PANG , on bavarde

Ce qui n’est pas le cas des FREMM avec leurs hélices spécifiques à pales fixes rapportées . Elles sont orientables mais non conjuguée à une vitesse de rotation LA . Orientables en calage selon 3 positions je crois , ceci afin de s’adapter à toute évolution future du déplacement. La manipulation du calage que l’on peut effectuer qu’au bassin. Une des premières barcasses MN à être équipée de HPOR fut d’abord le Balny ( une seules hélice ) puis les A69 tout deux en hélices ACB de Nantes , un grand nom de l’industrie navale française qui n’existe plus…….. Pour les techniciens du domaine , une ancienne note technique d’ACB diffusée dans le bulletin technique du BV début des années 70 en sachant pertinemment bien qu’il faut filtrer tout ceci par le retex de nos barcasses HPOR . MAIS revenons au PANG dont les trois hélices annoncées , seront aux environs de 6 m de diamètre pour 30/35 Mw à la louche en SHP . Alors pas de soucis pour trouver du HPOR dans ce segment de puissance là . Sachant toutefois que cette techno est plus adaptée ; - au bon positionnent de la cubique dans le champ moteur diesel - aux manœuvres de port ; le cdt d’un gros ferry trans-manche par exemple a ainsi de la souplesse avec ces deux grosses HPOR et les effets de pas et d’excentration - à l’optimisation de conso gazole léger http://global.kawasaki.com/en/mobility/marine/machinery/propeller.html Mais pas de doute que nos ingés MN/DGA/NG/CAT appréhendrons en concertation la bonne solution et perso je penche pour du HPF voilà

https://www.frstrategie.org/sites/default/files/documents/publications/notes/2020/202036.pdf

ça s'arrose alors ! https://fr.wikipedia.org/wiki/B-52_(cocktail)

https://www.engie-solutions.com/fr/actualites/cp-MCMV ENGIE , j'espère qu'ils ont des référence solides en navires NBC car le concept est très spécifique. EDIT ; après recherche , en fait ENGIE ; c'est ENGIE solution qui s'appelait ENGIE Axima , or Axima avait réalisé les études de clim des Fremm sous pilotage DCNS .

En puissance électrique genset les destroyers - 055 ( 12000 t ) sont donnés pour 6 Tagas de 5 Mw soit un potentiel elec installé de 30 Mw , soit un ratio de 2.5 Kw/t - DDG 51 fgt III ( 10000 t) sont donnés pour 3 Tagas de 4 Mw soit un potentiel elec installé de 12 Mw , soit un ratio de 1.2 kw/t - FDA (7000) ont 4 DA de 1.6 Mw soit un potentiel elec installé de 6.4 Mw , soit un ratio de 0.9 kw/t @Henri K.Pourrais tu confirmer les données des « 055 » stp ? Je m’interroge sur le pourquoi du double de leur puissance par rapport au DDG , où alors c'est du gras pour le futur comme le dit "beach" @Beachcomber suite à ton post dans [OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale "De même, les nouveaux navires qui entrent en service dans la Marine de l’APL disposent pour la plupart d’une réserve de puissance électrique leur permettant de recevoir, dans les années à venir, des systèmes d’arme à énergie dirigée comme des laser, mais aussi des Rail Gun, ou canon électrique"

c'est juste mais on y a fait la coque du De Grasse Je pense que taille de la forme , erre de sortie de forme, passage pont gueydon , et dimensions bassin 3 devraient être compliancy d’un 10000 tonnes , mais bon faut pas rêver . Dès fois qu'exigences MN conduiraient à 10000 t , Brest alors ? Sinon pour l'export je sais qu'on a bossé en études sur cette taille

Un assortiment

Donc exercices « avia » divers de Ventose avec son Panther, Et VERTREP J’imagine que la Fremm It avait un NH90 ?

Oui on voit ici Rhône à Kéroman et soum à couple ( je verse une larme , put'1 c'est trop dur ............ ) Vu passer le Rubis accompagné du Rhin en 1985 à Papeete ( mission spéciale) , tout deux y avaient fait escale , à la base marine.

Exemple de configuration d’une barcasse export , sur FREMM le principe doit être le même.

Extrait d’un rapport sur pertes de nos 2 Daphnés , par Serge Koening ex commandant de la base des soums de Méditerranée , on en a déjà parlé .

Je te sens très frileux sur ce dossier depuis le début ; tu vas voir, çà va le faire "mieux que le plan"

Parce qu’il a une capacité ; de RAM en F 76 pour le GAN et pour ses DA Et donc leurs DA fonctionneraient au F44 (JP5) et pas de fonction RAM pour les DDG qui sauf erreur sont au F 76 ( diesel fuel)

C’est pas du « plug and play », c’est un ensemble complexe multi équipements dont poses planifiées en cohérence du processus de montage navire Quelles soient à vapeur ou elec leurs intégration est prise en compte très tôt dans les grands bilans ; vapeur , élec , masses ( stabilité ) , volumes et design de coque pour loger rails ( cablage…) , fosses cylindres ….etc

D’accord c’est pas le Larzac, mais quand même un peu éloigné des centres d’intérêts navals, pis même pas un bar des sports à coté , j’y suis allé 3 ou 4 fois …..au BEC https://www.senat.fr/rap/r97-345-1/r97-345-116.html

https://www.meta-defense.fr/2020/10/22/le-sous-marin-nucleaire-perle-sauve-par-une-idee-remarquable-des-ingenieurs-de-naval-group/ Le sauveur c’est lui @HK

OK Mais avec le SSF on comprend faute de montage de l'industriel en charge du contrat MCO des FLF ..........

non ! oui ! une injection d’un brouillard d’eau dans la veine gaz chaud pour faire baisser la température Ah çà commence à dater , s’agissant d’une présentation de 2019 je pensais à plus récent

Lors PA2 , de nombreux essais avaient déjà été réalisés au VdR. Rien de surprenant que le BEC(*) bosse déjà sur ce sujet à partir de carènes déjà esquissées en avant projet, une aubaine pour eux qui n’ont pas bcq de « matière » pour s’occuper. Je pense que d’autres bassins seront sollicités , par ex MARINTEK les habituels des CAT impliqués pour BPC. (*) délocalisé à VdR dans la brousse loin de tout.

https://www.youtube.com/watch?v=j6FI7hJmEx0 à 39’ , Noyage d’un compartiment FREMM Aquitaine ; opérateur « Leurré par la configuration de l’automate » explique GdL , Quelqu’un sait plus précisément ce qui c’est passé ?

Bonnes questions Ne sais pas dire si l’effet de pas de la centrale sera significatif au point de « parasiter » la tenue de cap . La bonne immersion de l’hélice et le fait que cette carène a bon pied dans l’eau devrait atténuer l’effet . Si l’on reste sur 3 hélices j’imagine que le bassin des carènes examinera cela de près , pincement dissymétrique des safrans , autre artifice pour contrer ? Honnêtement je ne vois pas d’HPO sur le PANG ( avis perso). Ligne propulsive non motrice (*) , différents cas sont à considérer - mode normal ; vitesse moyenne sur 2 LA recherchée , l’autre reste en sillage , sa butée encaisse la traîne modérée (**) - mode dégradé ; avarie sur le générateur de puissance ; on désacouple puis hélice entrainée par sillage , butée encaisse la traîne modérée - mode dégradé ; avarie de palier ou d’hélice ; nécessité de freiner la LA et alors traine maximum qui se calcul (**) (*) à reboucler coté discrétion impact du bouillon induit ? EDIT (**) traine modérée à très faible vitesse Après réflexion , pondéré de la Remarque suivante : Vitesse navire ajustée en fonction de ce que peut accepter la butée marche arrière car au calcul on s’aperçoit que la résistance de traine RP rappelée dans le « towing manual » peut être rédhibitoire selon vitesse navire. Selon formule , une hélice de 6 m² en sillage trainerait plus de 30 tonnes à 8 nœuds et le double si elle est bloquée Item 18 ; Calculate the propeller resistance (RP) by multiplying 3.737 by the projected area of the propellers (item 7) by the tow speed (item 2) squared. (See Section G-1.4.) RP = 3.737 x (AP) x (VTOW)2 Item 7 ; List projected area of all propellers (AP) in square feet. This value assumes that propellers are locked. If propellers are trailing, reduce this value by one-half. If propellers have been removed, use a value of zero. https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Towing Manual.pdf Au bilan il semble que sauf avarie , les 3 hélices devront être motrices , si non limitation de vitesse sur consigne si on ne veut pas casser ..

tant que le point éclair ne soit pas en dessous de 60° cas du JP5 , et du GO 20 tous deux considérés comme des carburants de sécurité

Sur l’hypothèse d’un PANG à prop elec Il effectivement intéressant de lorgner dans le retro conception des anciennes grosses pointures « old school » qui sont passées par là ; Normandie et PA Saratoga CV3 , tout deux en prop élec mais l’un en concentration de source ( concept civil) et l’autre en dispersion de source ( concept militaire ) Normandie ; Propulsion cf cette image La vapeur est produite par 29 chaudières principales alimentant les 4 turbo alternateurs . Ces quatre TA- turbo-alternateurs développent chacun une puissance qui peut atteindre 37.5 Mw kilowatts, soit au total 150 Mw sous forme de courant alternatif triphasé à 5.500-6.000 volts de tension. Les 4 TA alimentent en HT , 4 MEP ( moteurs synchrones d’environ 30Mw ) . Le rapport des puissances TA/MEP-37.5/30 = 0.8 - étant dans le cos phi de 0.8 . on avait donc 120 Mw en SHP aux pertes paliers près. Encore merci Sauf erreur de ma part , je pense que les valeurs de puissance évoquées ne sont pas torsiométriques mais sont celles lues aux TA puisque > à 30 Mw dans certain cas . 3 LA en fonction conduit inévitablement à une distribution déséquilibrée au hélices , garde cap compensé par un angle de barre d’un safran non compensé. Ces 120 Mw que représente la puissance de l’appareil propulsif de Normandie sont transmis aux hélices par 4 arbres porte hélice de 18 mètres de longueur, de 60 centimètres de diamètre, et chemisés en bronze sur une longueur de 12, 4 m pesant chacun 30,5 t. Premiers essais et premières transats révélèrent fortes vibrations sur l’arrière ; inconfort passagers et rupture arbre porte hélice en fatigue cyclique et donc perte hélice . Ingés CAT, de la DTDCAN ( Mr Brard) et du bassin de hambourg ( Mr Kempft) avaient réussis à résoudre le pb en remplaçant les hélices 3 pales par des 4 pales tout en renforçant l’arrière du navire et en modifiant les formes arrières pour un meilleur écoulement et donc une meilleure arrivée d’eau aux propulseurs. D’ailleurs on en parle ici « Les architectes navals qui cherchaient a régulariser le sillage a l'arrière du navire, sur le pourtour du cercle d'hélice, soit en modifiant les formes, soit simplement en reculant Ie propulseur, visaient moins a combattre les vibrations qu'entraine l'irrégularité du sillage qua obtenir un meilleur régime hydrodynamique. En atteignant cependant ce dernier objectif ils supprimaient en même temps une source de vibrations. Dans plusieurs cas le but principal fut la suppression des vibrations. Kempf, qui modifia l'arrière du Normandie. En même temps qu'il apporta de nouvelles hélices, mentionne (4) que la réduction des vibrations de la coque a l'arrière au quart de leur valeur primitive, fut due pour une grande part a l'amélioration des formes. Kempf signale aussi que des mesures de sillage furent faites dans de nombreux cas afin d'obtenir, par une modification des formes, une plus grande uniformité dans le sillage conduisant simultanément a un meilleur rendement propulsif et a la suppression de vibrations gênantes.Lewis entreprit également l'étude des vibrations produites a l'arrière de la coque par l'irrégularité du sillage. Il arrive a la conclusion que des vibrations importantes peuvent résulter, d'une part des impulsions transmises par les ailes aux paliers de l'arbre d'hélice, d'autre part des impulsions de succion sur l'arrière de la coque » http://www.vliz.be/imisdocs/publications/334096.pdf « Un exemple célèbre : le Normandie vibrait beaucoup (au point de casser la vaisselle) avec les hélices tripales initiales (pourtant validées par des essais en bassin de cavitation). On décide de les remplacer par des quadripales prévues au cas où : plus de vibrations, mais perte d’une hélice par rupture de l’arbre... Le troisième jeu (quadripale avec diamètre supérieur aux tripales (!)) sera le bon... et c’était M. Brard le grand spécialiste du Génie Maritime de l’époque et qui a fini Président de l’Académie des Sciences qui était à plein temps sur le dossier ! » http://www.plaisance-pratique.com/Helice-la-4eme-pale HS collectionneur on Dessin de définition de l’hélice 4 pales de Normandie HS collectionneur off Par ailleurs l’architecture de l’appareil propulsif de Normandie était d’une conception navire marchand dictée par règle du Bureau véritas de l’époque . Les 120 Mw aux hélices avait obéit à une intégration en concentration de source : - 4 porte hélices uniquement, pas de lignes d’arbres longues - 4 MEP en une même tranche - 4 Turbo alternateur en même tranche ………..etc Alors bien entendu il en fût tout autrement lors de la construction du Strasbourg confiée à PENHOET à partir du dossier de définition du STCAN Sarratoga CV3 16 chaudières alimentant 4 turbo alternateurs 2 MEP en tandem sur chaque lignes darbres , MEP alimentés par les Turbo alternateur Chaque éléments de cette ensemble propulsif , redondant et localisé en compartimentage et tranches séparés pour des questions de survivabilité La puissance motrice à injecter aux hélices dépend des exigences programme donc des dimensions/déplacement qui en découlent ET de la vitesse et donc du degré de vitesse plateforme ; - > 30 nds pour les PA US et nos CLEM - 27 pour le CdG et PANG Sur 2,3 ou 4 hélices , l’objectif étant ; - qu’en mode dégradé ( perte d’une LA ) on puisse garantir une vitesse navire minimum autorisant le catapultage ( CATOBAR) - qu’on puisse répondre aux équation poids volume des fonds , plus facile avec du nuk que du fossile ( GO + JP5) - qu’on puisse bien loger des hélices silencieuses de 6m et qqs de diamètres ( plus une hélices est grandes mieux c’est coté rendement ) , avec un nb de pales et rpm générant des fréquences ad hoc vis-à-vis excitation structure et un bon jeu de coque pour une carte sillage hélice idéale . En ce sens il est plus aisé d’intégrer en distanciation toussa dans un bau de 40 m que dans celui d’un 30 …… - qu’on maitrise une techno industrielle autorisant de faire passer au moins 30 Mw et plus par ligne d’arbre ( en couple /rpm) et le tout dans un concept militaire furtif en dispersion de source tableau avec un Saratoga CV60 et non CV3 G FORD ( En prop élec également en « new school » Un aperçu de ce qu’il a été possible d’imaginer à partir des différentes séquences de montage à NPN , déjà posté sur fil idoine Eléments des muscles propulsifs du géant qu'il faut pourvoir loger dans les fonds La question qui doit se poser aussi pour notre PANG est de savoir quel sera la règlementation plateforme à prendre en compte ? sans doute BV mili ponctué de quelques spécification avia , munitions , et autres .....selon critères NG/DGA