ARMEN56

tout dépend du niveau de MC ( mesures conservatoires )

Nb de munitions Comme tout grand programme les Fremm on fait l’objet d’un cahier des charges fonctionnel plateformes AVT et ASM renseigné en allocation d’exigences . Ce CDCF source FCM est communiqué aux industriels qui en fonction du degré d’allocation P/I/S chiffre l’impact plateforme https://dev.moodle.ead-minerve.fr/pluginfile.php/773/mod_resource/content/2/IG125-1516 Tome1.pdf extrait « Les données inscrites dans une FCM sont destinées à guider les équipes de conduite de l'opération d'armement, dans les choix et exigences pour la définition du système considéré et la conduite du programme.Les exigences doivent faire l'objet d'une hiérarchisation (primordiale, importante et souhaitable) qui servira notamment à l'optimisation du coût » - primordial (P) : exigence minimum pour les missions - important (I) : exigence d’amélioration du niveau mini - souhaitable (S) : the must en exigence facilitant les missions Concrètement pour les VLS par exemple MCDN : (P) 16 missiles ( I) 32 missiles ( S) ? restons raisonnable ! Missile anti-missiles : (P) 16 missiles ( I) 32 missiles ( S) ? restons raisonnable ! Ainsi le quantitatif de munition embarquées missile ou torpilles passe via ce filtre d’analyse de la valeur ET la conf de la première Fremm a résulté de discussions étatique/indus sur la faisabilité à cout objectif ET sur une base de 17 plateformes. Structure Fremm échantillonnnée suivant poids propre équipements et leurs accélérations aux chocs militaires aux facteurs de chocs contractuels . Si les masses en jeu changent , les renforts changent y compris ceux des FFBNW non prévus initialement

possible si quelqu'un pouvait aller constater sur place si non on va patienter ....

çà c'est confondant j'aurais dû préciser

Sauf mauvaise compréhension de ma part , alors gros soucis en perspective au niveau profil hydro toute en finesse dans cette partie , lignes d'eau que l'on valide par essai peinture au bassin des carènes Je pense qu'on jumboïse de préférence en zone milieu pour des questions de meilleures conservation des lignes hydro

oui c'est le hangar , a coté on a une centrale ventilation infirmerie alités médecin ....

ces 2 mémoires barcasses mili sur le sujet à ton attention , si tu veux plus tu dis L’un sur le composite sur les soum , qui nous précise que le Composite verre résine a été développé à DCAN Cherbourg dans les années 50 https://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1077.pdf L’autre sur les navires de surface renseigné avantage et inconvénients du CVR . A noter que le sandwich à été préféré au monolithique pour des raisons de couts de production https://archimer.ifremer.fr/doc/1992/acte-1067.pdf Le vieillissement est fonction de la matrice utilisée ( chimique , degré de réticulation ) , de la qualité du composite , des conditions de vieillissement … Extrait doc 1077 « Une campagne d'études et d'essais a été menée, dont les points marquants ont porté sur la prédiction du comportement modal d'une structure intégrant le couplage avec le fluide environnant, le vieillissement accéléré en eau de mer (8 000 h / 70 °C), la technique de mise en oeuvre optimale et la corrélation avec les tests en vraie grandeur sur sous-marin à la mer. La définition qui s'imposa comme présentant le meilleur compromis coût-performances est une structure de type sandwich constituée de : deux peaux de matériau composite fibre de verre-résine époxy 120 °C mis en œuvre par la méthode du sac à vide, d'une âme en mousse syntactique et de raidisseurs de type oméga. La polymérisation en température s'effectue dans une étuve de grande dimension » Extrait doc 1067 « Dans un premier temps ont été effectués des tests de fatigue mécanique. Des éprouvettes de traction ont été chargées à 10 % de la contrainte à rupture déterminée lors d'essais statiques. Les chargements ont été effectués avec une fréquence de 5 Hz pendant 2.10" cycles. Apres essai, aucun endommagement visible n'a été décelé au niveau de la jonction. Ces observations sont confirmées par les essais à rupture réalisés en vue de déterminer les performances résiduelles des assemblages : aucune dégradation des performances mécaniques n'est enregistrée. Des éprouvettes ont ensuite été soumises à un vieillissement en cyclage thermique entre + 50 et - 30° C. Des échantillons prélevés à intervalles réguliers ont permis de montrer que dans les conditions opératoires retenues, il n'apparait pas de modifications des performances de l'assemblage »

Bien sûr , je disais qu’on avait un meilleur arrondi sur le Klingklip que sur le « blueswatcher » , un peu comme sur les pieds de massif de soum OK , si la colonne support reste en place alors dis moi comment tu fais pour tenir compte des mouvements du pont roulant et et de l'hélico sur rail samahe ?? c'est là que je bute merci ok pigé , genre de tôle martyre que l'on pose sur ce roof composite dès fois qu'objet lourds tombent dessus ? C’est du composite en sandwich balsa ; « Le choix final porte sur des superstructures sandwich raidies préférées à des superstructures monolithiques raidies. La structure sandwich se compose d’une peau en fibre de verre et de résine polyester usophtalique et d’une âme en balsa bois debout avec mise en oeuvre au contact sous vide. Le raidissage transversal a été privilégié. La liaison entre une superstructure en composite et une coque métallique induit de nombreuses contraintes : mécanique (solidité de l’ensemble), fonctionnelles (assurer la furtivité), industrielles et financières » https://www.avions-bateaux.com/uploads/attachment/produit//produit_3426_dbad0de8c6b29dba0fb7b5fa828f4367.pdf

Sur FAA on avait les deux SADRAL en latéral bd/tb arrière hangar hélico avec angle de battage optimum en couverture sur butées mécanique je suppose Oui en statique , mais en dynamique choc avec du 40 g en vertical par exemple sur du composite faut assurer

Quelques arrêts sur image et des interprétations Le sonar Kingklip ; - découpe de l’ancienne structure des fonds - confection de la nouvelle structure porteuse du dôme et translation de celle-ci via chemins de roulement en longitudinal et transversal puis approche finale par palans pitonnés Cette partie des fonds est bien échantillonnée dans des épaisseurs voisine de 20 mm . C’est une partie de la colonne vertébrale du navire qu’on a découpée là , dont le galbord de quille . Dans la reconstitution cette intervention « chirurgicale » est menée avec parfaite connaissance pro des impacts matériaux contrôle soudure , ressuage …..etc A signaler le raccordement courbe où l’on fixe le dôme , ceci pour favoriser les écoulements et éviter vortex et nuisance bruit propre. Je trouve cette liaison bcp plus soignée que celle du « blue watcher » qu’on a observé sur le Surcouf Sadral Ces vues aériennes du dessus illustrent , les parties bâchées du roof hangar censées recevoir les affût SADRAL je crois , sinon quoi ? Bv comprendre que le hangar est en composite et que l’intégration des sous sellettes acier sur le toit requière un montage sandwich particulier à mettre de niveau ; - sur bâbord, la grande bâche recouvre la zone crotale ; lanceur et soute. Fort à penser qu’une fois cette zone « déménagée », recevra un des deux affuts - sur tribord , la petite bâche protège une zone de travail qui doit correspondre à l’emplacement de l’affût tribord Alors récemment @Scarabénous montrait cet assemblage mécano-soudé d’aspect carlingué . Là dans cette vidéo on le voit très bien positionné sur vis de réglage ( ?) dans le hangar , il fait du reste l’objet de la discussion technique NG/SSF/DGA/MN. A mon avis cet élément tel que disposé, ne peut être que provisoire car ; en bas il est en plein zone de parking de l’hélico et en haut il doit se trouver dans l’aire de manutention du pont roulant . Je pense qu’il s’agit d’un outil de méthode confectionné sur mesure utile à la pose , réglage, toussa , des sous sellette SADRAL voire à leur alignement . J’en ai déduis ces positions ….. avis ? Divers . - on change du toit du roof plage avant en composite ou on vérifie son accrochage ? - une ouverture dans une soute bosco ? [/URL

Je vois Merci ….c’est un peu à quoi je m’attendais , je crois que dans le passé des coques « sous cocon » proche de cette configuration ont déjà été réactivée ? La problématique sous cocon était de traiter l’humidité intérieure pour des navires RSA longue durée mais comme il fait tjrs soleil à Toulong . M’enfin ici y a pas lieu de s’exciter , bruit de coursive + Us serait mieux placé = occurrence de débouché quasiment nulle En revanche l’ex D602 ……………"le cri" du tableau de Munch

Possible ? Bon les coques ont certes cyclé sachant cependant que les œuvres vives bénéficient lors des passage aux bassins , d'entretien/correction de leur protection anti co , changement d’anode et mesure d’épaisseur Coté installation ; propulsion, frigo air , diesel alternateur…….. et toute la tripaille intérieur, si la logistique assure aujourd’hui pour le JB et pour toutes les frégates SW1 construite en // avec les presque les mêmes équipements, çà pourrait le faire dans ce transitoire Après son RSA en 2018 je crois , t'as une idée dans quel état il est ?

MESSAGE From. Armen to AD.net TXT Une résonance de potins de coursive hier ; on leur aurait proposé nos deux FAA … STOP

les VLS sont intégrés en puits flush pont ou presque pour des questions de SER et de vulnérabilité ; menace petits calibres balles 7.62 voire 12/7 d'où blindage conséquent au dessus de la flottaison supprimé

Sais pas mais on est plein milieu de poutre navire avec en arc et contre arc un maximum de moment fléchissant . Et donc une zone ou çà travaille structurellement en fibre haute , çà serait peut être prendre des risques que d’y créer des découpures et discontinuités plein pont principal pour y loger des VLS traversant ? Par ailleurs la structure sylver doit reposer sur des carlingages censés tenir aux chocs et donc zone à bien renforcer avec raccordement diffusé vers les fonds

C'est vrai et pour l’avantage manoeuvrabilité du stern en X on l’avait évoqué ici http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/44/?tab=comments#comment-1024018 Mais tout ceci n’est que du livresque ou assimilé aussi je comprends la circonspection d’ingé hydro de @ZeGrinch qui si j’ai bien compris nous disait avoir passé par le bassin des carènes ...

Ce que j’ai en mémoire de ces années 90 pour les mistrals premières génération FAA Cassard dont j’avais suivi la fin de programme et l’IPER 1 du Cassard ; 2 rampes SADRAL avec juste a coté leur rack munitions mistral ( en conteneur tactique ? ) en armoire ( 13 missiles et un d’essai ) . Lors premier retex il avait été demandé ventiler ces armoires , car point chaud intérieur > à temp requise à 35 ° de mémoire Sur FS point fait, et çà date de plus de 25 ans …..j’imagine que le stockage en conteneur logistique avait été imposé compte tenu le « long range » de ces frégates. Par ailleurs soute dans les fonds au droit des lanceurs situé à 4 ou 5 ponts au dessus , d’où nécessité d’utiliser le monte munition calibré dagaie initialement qu’il fallait réadapter ……etc A69 ; je connais pas l’étendue technique de cette adaptation dont stockage ( conteneur tactique ou logistique ? ) possiblement situé dans le local shelter juste sous le lanceur ? https://envisitadecortesia.com/tag/destienne-dorves/ FLF ; j’ignore quel sera le mode de stockage prévu …. MBDA ; je sais que MBDA propose des armoires climatisées spécifique mistral ( lequel ? ) , mais j’ignore si elles sont qualifiées DGA ; température , hygrométrie , plenum , tappe de déconfinement …………etc

Les Simbad étaient prévus d'être montés lors des premières IPER , sur Venstose les sous sellettes avaient même été posées , MAIS restait la question de savoir comment stocker les mistral pour des questions de durées de stockage l'orientation avait été prise de les conserver en conteneur logistique plutôt qu'en conteneur tactique volume et masse des conteneurs log imposait de les stocker dans les fonds en soute Dagaie inutilisée , ce qui supposait de modifier le monte munition pour la manutention et déstockage extérieur Modif d'abord acceptée puis refusée pour des raisons de cout

Quelques prises de notes de mon cours DSM en 73 au CIN de St Mandier , je souviens des inspections place d’arme avec le CV Chaline comme cdt du centre…. A cette époque là, la bathy November était défavorable pour les sonars de coque http://www.air-defense.net/forum/topic/6117-les-frégates-de-la-royale/page/95/?tab=comments#comment-1243159 Ici je racontais encore ma vie d’embarqué sur un escorteur rapide lors chasse au soum http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/103/?tab=comments#comment-1362456 ET même avec ses 2 sonars la frégate n’a pas forcément gagné ; planque du soum = cuvette de non détection , on RE- écoute « religieusement » la vidéo à 5’30’’. https://www.youtube.com/watch?v=cfivh7IvG0M

Leurs propulsions sont fatiguées ... probablement maintenues à cout prohibitif Durcir HAO ? comme point d’appui avec les accords tacites des deux potes du coin Gaston et Oscar

Submarine USS Stickleback Found https://www.maritime-executive.com/article/submarine-uss-stickleback-found http://www.u-boote.fr/stickleback.htm

En tapant K129 suis tombé là dessus https://www.maritime-executive.com/features/grand-finale-for-infamous-glomar-explorer

Narco-Submarines: Specially Fabricated VesselsUsed for Drug Smuggling Purposes https://core.ac.uk/download/pdf/70984437.pdf

« En exercice au moment de l’accident, le Soryu, un sous-marin de 84 mètres et 4200 tonnes en plongée mis en service en 2009, a apparemment heurté le vraquier alors qu’il remontait (ou se trouvait) à l’immersion périscopique » La prise de vue est toujours une phase très délicate « Le CDT vient de terminer sa "baïonnette", il a ainsi plus de sûreté pour la détection possible d'un éventuel bâtiment, tout là-haut en surface. - Moteurs avant 2 Le barreur de direction répète l'ordre, puis affiche sur les TTOM (transmetteurs d'ordres moteurs) la vitesse ordonnée. - Les moteurs sont réglés AV 2 - Bien ! central préparez-vous à reprendre la vue, je "prends" ajoute le CDT, l'officier de quart se dirige alors vers la "piste" du périscope de veille . Reprendre la vue, c'est à dire remonter à l'immersion périscopique ; c'est sûrement la manœuvre la plus dangereuse pour un Sous-marin, car parfois suivant l'état de la mer un cargo "lège" peut passer au travers de la détection du sonar, si son hélice sort un peu de l'eau sous l'effet des vagues par exemple, le risque d'abordage est toujours possible, pour le CDT et l'officier de quart la sécurité n'est pas un vain mot. l'Officier en Second arrive également, la reprise de vue exige toutes les compétences » http://www.sousmarinvenus.com/Sousmarinier.html

En plat de résistance... http://kashti.ir/files/ENBOOKS/Concepts in Submarine design.pdf