ARMEN56

On observe 2 rails de manutention vers les hangars séparés……. presqu’idem Fremm Italie , dès fois que tu saches ; - connait on le fournisseur des rails , SAMAHE/NG ? chine ? autre ? - on ne voit pas (*) de grille circulaire « nid d’abeille » dans l'axe de posé , qu’est ce qui est prévu pour l’harponnage ? (*) à moins que ce soit celle qu'on devine désaxée sur bâbord ? bizarre ..

Extrait du "Ship Design Methodologies of Preliminary Design" d' Apostolos Papanikolaou Sides of Midship Section (Fig. 3.19): f. Fitted sponsons around ship’s waterline to improve ship’s stability in cases of insufficiency after a ship’s conversion (e.g. in cases of conversion of cargo ships to passenger ferry ships; also, old warships: armored shield against torpedoes). On appelle cela aussi des "bulges"

C'était pareil sur les diesels elec 800 et 1200 t , sec plongée oblige me souvient qu'on ne pouvait pas changer une vis de 4 , sans que l'IC ( ingénieur chargé ) n'en soit informé , Fin année 70 le boss de la base de kéroman s'appelait ALIX - et quand ce 5 galons parement noir déboulait , y avait intérêt d'être "techniquement propre" et pas qu'un peu

Merci !!! je pensais m'être trompé

SPONSON avec un "S" bien sûr Rajout de « sponson » pour corriger la bande permanente probablement …..cf thèse ci dessous « Abstrait Les porte-avions de classe Nimitz sont pénalisés par une bande permanente à tribord que leurs systèmes de contrôle de liste (LCS) sont généralement incapables de corriger dans des conditions de charge de combat. En conséquence, il est devenu nécessaire d'utiliser du ballast d'eau douce dans un certain nombre de capacités pour augmenter le LCS. Le maintien du ballast liquide dans les fonds pour de contrôle des avaries est inacceptable, car il obère le potentiel d’équilibrage lors envahissement du navire, et donc la capacité de survie du navire. Afin de restaurer la flexibilité opérationnelle des navires et d'obtenir la correction de gîte nécessaire / souhaitée, cette étude détermine l'effet de l'ajout de ballast solide à une série de capacité / réservoirs identifiés sur les 2e, 4e et 8e ponts. Sur la base de la densité du ballast, de l'emplacement et de la capacité des réservoirs, de la facilité d'installation du ballast, des modifications mineures de la structure des réservoirs et d'une analyse des coûts de prise de décision, le ballast solide a été jugé le plus avantageux à utiliser pour corriger la bande inhérente aux porte-avions de classe Nimitz. Le ballast d'eau douce a également été examiné comme une alternative possible, mais pas aussi largement en raison de la grande quantité d'eau requise et de sa capacité limitée à effectuer une correction de gîte . Les porte-avions de classe Nimitz ont actuellement une bande moyenne de 1,5 degrés et un KG de 47 pieds ( 14.3m Étant donné que leur KG admissible ne peut excéder 48,5 pieds ( 14.78 m ) , l'allocation de durée de vie moyenne (SLA) pour KG est d'environ 1,5 pied (0.457m ) . Cette étude montre qu'en ajoutant environ 400 Iton de ballast solide, la gîte peut être corrigée de 1,5 degré avec seulement une augmentation de 0,1% de KG . Ainsi, pour fixer en permanence la bande tribord moyenne des porte-avions de classe Nimitz, il y aurait une augmentation de 0,05 pied ( 1.5 cm) sur le KG , ce qui dans tous les cas est compris dans le SLA. De plus, cette étude montre que cette correction de liste de 1,5 degré peut être effectuée à un faible coût d'environ 1 200 $ par Iton. Compte tenu de la réduction des contraintes opérationnelles et des avantages pour la survie des navires, c'est vraiment une proposition peu coûteuse » Sauf erreur de trad https://dspace.mit.edu/handle/1721.1/33439

Armen , Armen, Armen t’aurais dû t’abstenir car ; "Patience, patience, Patience dans l’Azur ! Chaque atome de silence Est la chance d’un fruit mûr ! Paul Valéry"

C'est ce qui doit prévaloir oui ...

çà recouperait qqs infos que j'ai eu en ce sens ........croisons les doigts

"Y'en à" ......cf coconnage ilot et du reste

Impressionnant ; quand on grimpe dans les gabarits , tout devient hors normes Ici un grand classique passage au bassin grande IPER ( outre peinture carène) ; - Démontages safrans ( 50 tonnes ) et dépose mèche à « froid » azote pour la dilater – on est pas loin du mètre de diamètre ( 600 mm celle du Richelieu) . Contrôle portage conique au bleu de prusse ….moyen de manutention en regard des masses en jeu - Démontage cylindres catapulte nécessitant un synchronisme parfait dans la levée pour éviter contrainte de flexion et casse , et çà ne se fait pas tout seul hein ! - Contrôle chaines de mouillage ; masse ancre 30 tonnes , une maille pèse plus de 150 kg d’où manip de la maille démontable « kenter » rouge au fenwick … - Visite lignes d’arbre , contrôle des coussinets immergés .. - Rajout d’un sponçon sponson ( cru apercevoir deux échappements intégrés ?)........................................ETC

"La Chine espère augmenter sa flotte de deux porte-avions grâce à l’intensification de sa construction navale". https://freebeacon.com/national-security/china-to-expand-naval-fleet-with-two-new-aircraft-carriers/

Son crédit risque t il d’en "souffrir" ?

http://www.opex360.com/2020/07/22/lamiral-pierre-vandier-sera-le-prochain-chef-detat-major-de-la-marine-nationale/ beau palmarès ; Navigué sur le Bory et Prairial Deux passerelles ; Surcouf et CdG , trois passerelles dans une carrière c'est plutôt rare , avis ? ET ? 67 comme moi........

merde ! , j'ai confondu quitte à m'enfoncer un peu plus, le NGF indiqué signifie quoi ?

Toutes les entrées bassins 1/2/3/4 Vauban calent 12.5 m au NGF NGF ; Marégraphe de Marseilles https://fr.wikipedia.org/wiki/Nivellement_général_de_la_France Après çà se complique au niveau des largeurs , longueurs et seuls Vauban SE et SO ont fait l’objet d’approches faisabilité notamment ; - Envergure ailerons de stabilisation déployé pour maintenance , çà doit coincer - Pour Vauban SE , interférence bajoyers bassin et coque navire - Si bon pied de pilote au seuil porte bassins ( > 1 m ) faudrait que le PANG cale en TE pas plus de 11 m et qqs …..les ingés doivent donc examiner çà de très près Et sous réserve déroctage des approches pour garantir des sondes à 12m Par ailleurs on a lu aussi que nos amis de la RN pressentaient qqs soucis bassins pour l’entretien de leur PA en manche ….solution doc flottant ?? PA Cdg cale 9.5 à 10 m selon le déplacement considéré

Sur BPC aucun fuel tank sous radier , uniquement des ballasts , exception de soutes alimentaires gazole épuré de faible capa , le gros semble être en limite ou sous flottaison En principe pas de fuel tank à toucher le compartiment machine , en fait en regardant bien le plan LDH8 on observe de Blst tank coté machine faisant barrière et les fuel tank en extérieur , ma colorisation est trop étendue Faudrait une vue transversale pour être fixé sur étendue des capas GO partiellement sur flottaison ou pas , sachant que de toute façon l'arrosage intensif freine la transmission calorifique vers le GO , puis on a tous les dégagement d'air des soutes GO vers les hauts qui peuvent canaliser le thermique vers le bas .... Encore des chiffres "The Bonhomme Richard cost about $750 million to build, and was undergoing a few hundred-million-dollar improvements to ready it for F-35s. Schuster said repairs would likely cost at least $150 million. By comparison, the Navy spent more than $500 million to repair and update the smaller destroyer Fitzgerald after its collision with a cargo ship off Japan in 2017, the US Naval Institute reported. A new amphibious assault ship, like the Tripoli, costs about $3.4 billion, according to the US Government Accountability Office." https://tellusdaily.com/uss-bonhomme-richard-ship-fire-could-hinder-the-us-navys-pacific-fleet-for-years/

navire - en cours de refit F35 B je crois ; seulement 160 marins à bord sur un effectif de 1000 - en situation de Système incendie inopérant ; “the ship’s fire suppression system was not operational because it was being worked on in the shipyard.” - avec presque son plein Un des enseignements NAVSEA du sinistre de l’USS Miami consistait justement à mettre le paquet sur le dispositif incendie sur navires « débranchés » en période de maintenance industrielle à forte co-activité et dont on sait très bien que risques de feux accrus pour diverses raisons . https://news.usni.org/2020/07/13/warships-in-maintenance-always-face-increased-risk-for-fire-damage Pour le dégazage , il est en principe effectué si intervention en soute ou caisse alimentaire ….bon maintenant ce contexte de sinistre m’a chaudement fait réagir voilà . Because le gazole marine et le JP5 sont des combustibles de sécurité tant qu’ils demeurent à une température inférieure au point d’éclair ; 60° pour le JP5 et parfois 90° pour le gazole. Mais ici on a dépasser dans certain locaux les 500 à 600 ° , donc des niveaux thermiques > aux points éclairs voire même au point d’auto-inflammation du GO qui se situe entre 340 et 400 ° . Et je pense que vu la configuration des fuel tank des LHD , les pompiers les ont copieusement arrosées pour évité le pire et les conséquences que l'on devine , les barrages flottant antipol ceinturaient aussi la barcasse. http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/VT LHAR OMOE Report.pdf

Ce point bassin soulevé par MM a déjà été étudié lors étude PA2 CVF fr - sur Vauban SE ( pas assez large ) - sur Vauban SO ( déroctage et dragage impératifs ) ça passait sous réserve de se tenir à un certain déplacement ; 70000 ok , 80000 nok Sinon on a la géante forme N°3 à Brest çà passe l’aise Breizh ....

puissance et anciennes batailles navales http://www.gutenberg.org/files/24797/24797-h/24797-h.htm

https://www.stripes.com/news/navy/fire-aboard-uss-bonhomme-richard-extinguished-after-more-than-four-days-1.637835 Sinon dans le lien ci-dessus on parle bien de carène liquide “free surface effect” et impact de gite prise par le navire à un moment donné , on parle aussi d’autre chose « balancé » de façon apparemment assez anodine et qui je vous l’avoue m’a sidéré , je cite ; « There was concern about the roughly 1 million gallons of fuel that is aboard the ship, but the fire and heat sources stayed above the tanks” Sur nos navires en IPER ou ATM , on vide les soutes à combustible , on assèche les impompables puis on dégaze les capacités jusqu’à ambiance saine en non-explosivité . Opération fastidieuse à risques maitrisés ( on évite même de dégazer par temps orageux et vents < à 2nds. Or ici on nous dit , sauf mauvaise interprétation/conversion de ma part , que 3785 m3 de combustible étaient en soutes alors que ; - les hauts brulent à flamber les cloisons et à fondre l’aluminium . - des centaines de pompiers à bord …………. Des lors on comprend mieux le pourquoi de l’arrosage permanent des murailles et bordés , çà c’est bien terminé ( pas de victime ) TANT MIEUX , mais tout ceci fait quand même froid dans le dos et laisse interrogateur …. !

C’est clair que toute la tripaille intérieure des locaux incendiés est irrécupérable. Vu les déformations de cloisons et portes observées ( plastification à chaud + explosion ? ) serait curieux de savoir comment se sont comportées les épontilles et pièces maitresses de charpente « refends » de la barcasse. La poutre à certainement travaillé…. les experts diront si rédhibitoire ou pas Ce navire devait avoir une protection incendie passive ; protection structurelle incendie avec intégrité au feu des ponts et cloisons ; isolation ad hoc , compound passage de câbles , câbles zéro allogène ? , pyroténax ? ….etc . Ce dispositif passif ( SOLAS pour les navires civil à passagers) normalement étudié pour freiner la progression des sinistres a-t-il fait son office ou pas compte tenu contexte ATM ? tout ceci fera certainement débat. Quelques enseignements plateforme du sinistre de la frégate Dugay Trouin ; - recherche fluides hydrauliques résistant à l’inflammation - amélioration du désenfumage - arrosage en pluie des nappes de câbles - tenue au feu des câbles ; pyroténax, zéro allogène …..toussa

Dans leur progression bord en espace confiné , les pompiers avancent en anticipant tout phénomène de « flash-over » et roll-over https://www.youtube.com/watch?v=OtntUxQ-VJQ https://mercortecresa.com/en/blog/what-is-a-rollover A partir page 31 https://www.ineris.fr/sites/ineris.fr/files/contribution/Documents/incendie_milieu_confine_web.pdf

Comparaison avec clichés de fin juin ( celui de l'intérieur hangar ) La ferraille d’un coté et les combattants du feu de l’autre ; je trouve ces clichés très humanistes et donc beaux https://fr-fr.facebook.com/SurfaceWarriors/photos/pcb.10158788265007608/10158788259892608/?type=3&theater En terme de remis en état ; 700 millions de dollars ( 2013) convertis ( 2020 ) serait peut être la barre à ne pas franchir ? A moins d’une décision "irrationnelle" (?) de vous savez qui …….. https://news.usni.org/2014/03/28/navy-decommission-fire-damaged-uss-miami-today Propulsion des derniers LHD https://www.researchgate.net/profile/Norbert_Doerry/publication/229643821_LHD_8_A_step_toward_the_all_electric_warship/links/5a0450b6aca272b06ca977ea/LHD-8-A-step-toward-the-all-electric-warship.pdf

Quelle tristesse ! En opérationnel les volumes et surfaces de ponts et hangars bénéficient d’une protection incendie par sprinklers https://picryl.com/media/board-of-inspection-and-survey-insurv-personnel-examine-the-operation-of-aqueous-ce217b

Ok roof supérieur de l’ilot à partiellement fondu en pied de mât d’où son effondrement . On dirait que la superstructure est en alliage léger ( à vérifier) , en tout cas fort probable que l’incendie ( initié pont 5 ) ait cheminé en vertical par les tambours d’échappement …puis horizontalement par les nappes de câbles, grands espaces appel d'air ( c'est de l'open space en entretien ) et coursives .... amen ! On voit bien le navire à quai sur « google earth » Je regardais tôt ce matin le direct tv new de SDiego , en observant le balai des hélico en noria qui larguaient leur seau en pied de mât sur l’ilot et donc vu présence de ces brèches béantes je comprends maintenant pourquoi .