ARMEN56

c'est beau !

Je confirme , si j'en vois passer "clic clac kodak"

Normalement le ''handling system" SAMAHE , ASSIST ou autre doit être équipé d'un DOHA (Dispositif d’Orientation de l’Hélicoptère Apponté) en anglais DHOD ( Deck Helicopter Orientating Device) ASSIST https://s2.q4cdn.com/767595508/files/doc_downloads/indal/mantis/Curtiss-Wright-Naval-Handling-Systems-Brochure.pdf SAMAHE https://www.naval-group.com/wp-content/uploads/2017/01/helicopter-and-uav-flight-deck-securing-and-handling-devices.pdf edit ; liens pas très démonstratifs , je poursuis mes recherches

Intuitivement j’ai pensé débordement du disque avec plus de risques de formation d’embruns ? mais je ne suis pas un pilote dans ce lien cf 7.2The effect of the ship on the environment for helicopter operations https://www.sto.nato.int/publications/STO Technical Reports/RTO-AG-300-V22/AG300_V22$$ALL.pdf. On imagine bien que les posés sur ces petites surfaces par mers formées en environnement turbulent requièrent un sacré doigté … Complexité théorique des approches Aspect CFD turbulences vortex …. https://www.hpcuserforum.com/presentations/Norfolk/NAVAIR Airwake.pdf étude chinoise https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1000936119300329 étude canadienne https://www.researchgate.net/publication/248861794_Analysis_of_Patrol_Frigate_Air_Wakes ici vues flight deck des types 23 uk avec leur spot d’harponnage ( rectangle ) décalé sur bâbord également susceptible d’accueillir des Merlin ( dim rotor + de 18 m ) donc …….. http://www.seaforces.org/marint/Royal-Navy/Frigate/Duke-Type-23-class.htm

U.S. Navy Commemorates USS Indianapolis on 75th Anniversary of America’s Worst At-Sea Naval Disaster https://gcaptain.com/us-navy-commemorates-uss-indianapolis-on-75th-anniversary/

A signaler que ; « Du carburant se répand sur le pont sans s’enflammer, les secours sécurisent l’appareil et prennent en charge les blessés rapidement……. Type de carburant utilisé : mélange de F-34, F-35 et F-44 (suite aux avitaillements effectués à bord et à terre) pour pallier l’impossibilité d’une reprise de carburant. À bord des bâtiments de la marine nationale, seul le carburéacteur de type « haut point d’éclair », dont la nomenclature OTAN est F-44, est stocké et distribué. Ce carburant présente des risques d’incendie ou d’explosion inférieurs à ceux des carburéacteurs de types F-34 et F-35 présents dans les réservoirs de l’hélicoptère » C'est ce qui différencie les hélicos ALAT de ceux de la marine - hélico ALAT ==> TR0 ou F34 ( avec antiglace) F35 ( sans anti glace ) , point éclair > 38° - hélico marine ==> TR5 /JP5 , F44 point éclair > 60 Avec du carburant hélico ,bas point éclair, dans les réservoirs , çà aurait pu être pire….. !

Rapport d'enquête BEA-E pour info si pas déjà posté par ailleurs "Résumé de l’évènement selon les premiers éléments recueillisLe mercredi 17 octobre 2018, un vol de qualification à l’appontage de nuit en NH90 TTH est prévu sur le PHA Dixmude en route vers l’exercice Trident Junctureen mer du Nord. Après avoir obtenu l’autorisation du bâtiment et la confirmation que l’équipage est prêt, le directeur de pont fait signe à l’équipage de mettre l’hélicoptère en stationnaire. L’hélicoptère déjauge sans parvenir à la hauteur de stationnaire habituelle, bascule brutalement à droite, entraînant le contact du rotor avec le pont d’envol. Les pales se disloquentet l’appareil se couche sur son flanc droit.Quatre personnes du pont d’envol sont blessées; l’équipage est indemne. L’aéronef est fortement endommagé." https://www.defense.gouv.fr/content/download/575128/9847993/T-2018-12-A.pdf

Ok vu , c’est bien ce que je pensais Alors un posé d’hélico est spécifié sea state ; SST5 voire SST6 et donc lié à des niveaux accélérations vitesses ici tempérés par la stabilisation plateforme . Ceci dit vu la position désaxée de la grille je me pose la question de savoir comment ils procèdent pour que l’avant de l’hélico aille chercher les rails , sachant qu’il doit être plaqué pour éviter tout ripage lors de la manutention tractée vers les hangars . Quel type d’hélico est prévu être embarqué , diamètre du rotor principal toussa pour savoir si au posé le disque déborde ou pas avec risque de perturber l’aérologie de sustentation ..je sais je pinaille

On observe 2 rails de manutention vers les hangars séparés……. presqu’idem Fremm Italie , dès fois que tu saches ; - connait on le fournisseur des rails , SAMAHE/NG ? chine ? autre ? - on ne voit pas (*) de grille circulaire « nid d’abeille » dans l'axe de posé , qu’est ce qui est prévu pour l’harponnage ? (*) à moins que ce soit celle qu'on devine désaxée sur bâbord ? bizarre ..

Extrait du "Ship Design Methodologies of Preliminary Design" d' Apostolos Papanikolaou Sides of Midship Section (Fig. 3.19): f. Fitted sponsons around ship’s waterline to improve ship’s stability in cases of insufficiency after a ship’s conversion (e.g. in cases of conversion of cargo ships to passenger ferry ships; also, old warships: armored shield against torpedoes). On appelle cela aussi des "bulges"

C'était pareil sur les diesels elec 800 et 1200 t , sec plongée oblige me souvient qu'on ne pouvait pas changer une vis de 4 , sans que l'IC ( ingénieur chargé ) n'en soit informé , Fin année 70 le boss de la base de kéroman s'appelait ALIX - et quand ce 5 galons parement noir déboulait , y avait intérêt d'être "techniquement propre" et pas qu'un peu

Merci !!! je pensais m'être trompé

SPONSON avec un "S" bien sûr Rajout de « sponson » pour corriger la bande permanente probablement …..cf thèse ci dessous « Abstrait Les porte-avions de classe Nimitz sont pénalisés par une bande permanente à tribord que leurs systèmes de contrôle de liste (LCS) sont généralement incapables de corriger dans des conditions de charge de combat. En conséquence, il est devenu nécessaire d'utiliser du ballast d'eau douce dans un certain nombre de capacités pour augmenter le LCS. Le maintien du ballast liquide dans les fonds pour de contrôle des avaries est inacceptable, car il obère le potentiel d’équilibrage lors envahissement du navire, et donc la capacité de survie du navire. Afin de restaurer la flexibilité opérationnelle des navires et d'obtenir la correction de gîte nécessaire / souhaitée, cette étude détermine l'effet de l'ajout de ballast solide à une série de capacité / réservoirs identifiés sur les 2e, 4e et 8e ponts. Sur la base de la densité du ballast, de l'emplacement et de la capacité des réservoirs, de la facilité d'installation du ballast, des modifications mineures de la structure des réservoirs et d'une analyse des coûts de prise de décision, le ballast solide a été jugé le plus avantageux à utiliser pour corriger la bande inhérente aux porte-avions de classe Nimitz. Le ballast d'eau douce a également été examiné comme une alternative possible, mais pas aussi largement en raison de la grande quantité d'eau requise et de sa capacité limitée à effectuer une correction de gîte . Les porte-avions de classe Nimitz ont actuellement une bande moyenne de 1,5 degrés et un KG de 47 pieds ( 14.3m Étant donné que leur KG admissible ne peut excéder 48,5 pieds ( 14.78 m ) , l'allocation de durée de vie moyenne (SLA) pour KG est d'environ 1,5 pied (0.457m ) . Cette étude montre qu'en ajoutant environ 400 Iton de ballast solide, la gîte peut être corrigée de 1,5 degré avec seulement une augmentation de 0,1% de KG . Ainsi, pour fixer en permanence la bande tribord moyenne des porte-avions de classe Nimitz, il y aurait une augmentation de 0,05 pied ( 1.5 cm) sur le KG , ce qui dans tous les cas est compris dans le SLA. De plus, cette étude montre que cette correction de liste de 1,5 degré peut être effectuée à un faible coût d'environ 1 200 $ par Iton. Compte tenu de la réduction des contraintes opérationnelles et des avantages pour la survie des navires, c'est vraiment une proposition peu coûteuse » Sauf erreur de trad https://dspace.mit.edu/handle/1721.1/33439

Armen , Armen, Armen t’aurais dû t’abstenir car ; "Patience, patience, Patience dans l’Azur ! Chaque atome de silence Est la chance d’un fruit mûr ! Paul Valéry"

C'est ce qui doit prévaloir oui ...

çà recouperait qqs infos que j'ai eu en ce sens ........croisons les doigts

"Y'en à" ......cf coconnage ilot et du reste

Impressionnant ; quand on grimpe dans les gabarits , tout devient hors normes Ici un grand classique passage au bassin grande IPER ( outre peinture carène) ; - Démontages safrans ( 50 tonnes ) et dépose mèche à « froid » azote pour la dilater – on est pas loin du mètre de diamètre ( 600 mm celle du Richelieu) . Contrôle portage conique au bleu de prusse ….moyen de manutention en regard des masses en jeu - Démontage cylindres catapulte nécessitant un synchronisme parfait dans la levée pour éviter contrainte de flexion et casse , et çà ne se fait pas tout seul hein ! - Contrôle chaines de mouillage ; masse ancre 30 tonnes , une maille pèse plus de 150 kg d’où manip de la maille démontable « kenter » rouge au fenwick … - Visite lignes d’arbre , contrôle des coussinets immergés .. - Rajout d’un sponçon sponson ( cru apercevoir deux échappements intégrés ?)........................................ETC

"La Chine espère augmenter sa flotte de deux porte-avions grâce à l’intensification de sa construction navale". https://freebeacon.com/national-security/china-to-expand-naval-fleet-with-two-new-aircraft-carriers/

Son crédit risque t il d’en "souffrir" ?

http://www.opex360.com/2020/07/22/lamiral-pierre-vandier-sera-le-prochain-chef-detat-major-de-la-marine-nationale/ beau palmarès ; Navigué sur le Bory et Prairial Deux passerelles ; Surcouf et CdG , trois passerelles dans une carrière c'est plutôt rare , avis ? ET ? 67 comme moi........

merde ! , j'ai confondu quitte à m'enfoncer un peu plus, le NGF indiqué signifie quoi ?

Toutes les entrées bassins 1/2/3/4 Vauban calent 12.5 m au NGF NGF ; Marégraphe de Marseilles https://fr.wikipedia.org/wiki/Nivellement_général_de_la_France Après çà se complique au niveau des largeurs , longueurs et seuls Vauban SE et SO ont fait l’objet d’approches faisabilité notamment ; - Envergure ailerons de stabilisation déployé pour maintenance , çà doit coincer - Pour Vauban SE , interférence bajoyers bassin et coque navire - Si bon pied de pilote au seuil porte bassins ( > 1 m ) faudrait que le PANG cale en TE pas plus de 11 m et qqs …..les ingés doivent donc examiner çà de très près Et sous réserve déroctage des approches pour garantir des sondes à 12m Par ailleurs on a lu aussi que nos amis de la RN pressentaient qqs soucis bassins pour l’entretien de leur PA en manche ….solution doc flottant ?? PA Cdg cale 9.5 à 10 m selon le déplacement considéré

Sur BPC aucun fuel tank sous radier , uniquement des ballasts , exception de soutes alimentaires gazole épuré de faible capa , le gros semble être en limite ou sous flottaison En principe pas de fuel tank à toucher le compartiment machine , en fait en regardant bien le plan LDH8 on observe de Blst tank coté machine faisant barrière et les fuel tank en extérieur , ma colorisation est trop étendue Faudrait une vue transversale pour être fixé sur étendue des capas GO partiellement sur flottaison ou pas , sachant que de toute façon l'arrosage intensif freine la transmission calorifique vers le GO , puis on a tous les dégagement d'air des soutes GO vers les hauts qui peuvent canaliser le thermique vers le bas .... Encore des chiffres "The Bonhomme Richard cost about $750 million to build, and was undergoing a few hundred-million-dollar improvements to ready it for F-35s. Schuster said repairs would likely cost at least $150 million. By comparison, the Navy spent more than $500 million to repair and update the smaller destroyer Fitzgerald after its collision with a cargo ship off Japan in 2017, the US Naval Institute reported. A new amphibious assault ship, like the Tripoli, costs about $3.4 billion, according to the US Government Accountability Office." https://tellusdaily.com/uss-bonhomme-richard-ship-fire-could-hinder-the-us-navys-pacific-fleet-for-years/

navire - en cours de refit F35 B je crois ; seulement 160 marins à bord sur un effectif de 1000 - en situation de Système incendie inopérant ; “the ship’s fire suppression system was not operational because it was being worked on in the shipyard.” - avec presque son plein Un des enseignements NAVSEA du sinistre de l’USS Miami consistait justement à mettre le paquet sur le dispositif incendie sur navires « débranchés » en période de maintenance industrielle à forte co-activité et dont on sait très bien que risques de feux accrus pour diverses raisons . https://news.usni.org/2020/07/13/warships-in-maintenance-always-face-increased-risk-for-fire-damage Pour le dégazage , il est en principe effectué si intervention en soute ou caisse alimentaire ….bon maintenant ce contexte de sinistre m’a chaudement fait réagir voilà . Because le gazole marine et le JP5 sont des combustibles de sécurité tant qu’ils demeurent à une température inférieure au point d’éclair ; 60° pour le JP5 et parfois 90° pour le gazole. Mais ici on a dépasser dans certain locaux les 500 à 600 ° , donc des niveaux thermiques > aux points éclairs voire même au point d’auto-inflammation du GO qui se situe entre 340 et 400 ° . Et je pense que vu la configuration des fuel tank des LHD , les pompiers les ont copieusement arrosées pour évité le pire et les conséquences que l'on devine , les barrages flottant antipol ceinturaient aussi la barcasse. http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/VT LHAR OMOE Report.pdf