ARMEN56

Ci-joint les conclusions du rapport trad au mieux « 4.1 introduction Dans cette enquête, la NSIA a cartographié la séquence des événements après la collision, jusqu'à ce que la frégate s'échoue et soit ensuite poussée vers le rivage. l'enquête a montré qu'un certain nombre de facteurs ont contribué à frégate pour s'échouer et couler par la suite. 4.2 Les principaux constats des enquêtes Le HNoMS 'Helge Ingstad' a subi des dommages importants lors de la collision et des inondations concomitantes de plusieurs compartiments. Compte tenu des connaissances de l'équipage à l'époque, la NSIA considère compréhensible qu'une décision ait été prise là-bas et ensuite d'évacuer plutôt que de mettre la vie humaine et la santé en danger. Les calculs effectués par la suite par la NSIA ont néanmoins montré que la frégate aurait pu être empêchée de couler, si elle avait été arrêtée avant évacué. Les calculs de stabilité montrent également que la mise à la terre n'a pas été un facteur décisif faisant couler la frégate, car le fait de ne pas arrêter la frégate l'aurait fait à couler en tout cas. Des efforts supplémentaires pour empêcher le navire de couler et la priorisation des les bonnes mesures auraient pu aider à maîtriser les infiltrations d'eau. La NSIA estime que l'examen de mesures alternatives à celles qui ont été prises aurait exigé davantage de compétences, d'instruction et de formation de l'équipage et une meilleure outils d'aide à la décision que ceux qui étaient disponibles. 4.3 Autres constats 1 La situation immédiatement après la collision a) La collision a causé de graves dommages au navire, en plus de ce qu'il était conçu pour résister. b) L'équipage s'est retrouvé dans une situation dramatique, inconnue, complexe, floue et très situation stressante. Dix minutes seulement se sont écoulées entre le moment de la collision et léchouage. Il était très difficile pour l'équipage de comprendre ce qui se sont produits, développez une conscience de la situation adéquate, décidez des actions à entreprendre, prenez de telles actions et obtenir l’effet souhaité dans le court laps de temps dont elles disposent. c) La situation était complètement différente de tout ce que leur formation avait préparé pour eux, et l'incident contrastait fortement avec les exercices auxquels ils avaient participé dans. d) Absence de mise en œuvre systématique des procédures d'urgence. e) Les principaux moyens de communication avaient échoué et cela faisait de la coordination Plus difficile. f) L'échouement n'a pas été décisif pour faire couler la frégate, mais il a causé plus de inondation rapide. Cela laissait moins de temps à l'équipage pour réfléchir aux mesures à prendre pour sauver le navire. 2 Aide à la décision, stabilité aux avaries a) L'équipage ne disposait pas d'une base suffisante pour évaluer quelles mesures pourraient empêcher le navire de couler. b) La moquette disponible à bord n'était pas très adaptée à l'évaluation capacité de survie de la frégate lorsqu'elle est endommagée. c) Il y avait peu de connaissances sur la stabilité à bord de la frégate, et ce n'était que deux les membres d'équipage qui avaient une connaissance approfondie de la stabilité intacte et après avarie. 3 Arrêt de la frégate pour maintenir son étanchéité à l'eau a) Portes, écoutilles et autres ouvertures de la frégate censées être fermées maintenir la stabilité et la flottabilité, n'étaient pas fermés au moment de l'évacuation. Comme un résultat, l'intégrité de l'étanchéité et la flottabilité n'étaient pas suffisamment maintenues, de sorte que le navire a finalement coulé. b) Le cmdt a décidé qu'il n'était pas sécuritaire d'envoyer du personnel pour fermer d'autres portes, écoutilles et autres ouvertures étanches. c) Des calculs ont montré que le défaut d'arrêter la frégate et de l'intégrité étanche a eu un impact décisif sur sa capacité de survie. La mise à la terre n'était pas un facteur décisif pour faire couler la frégate, car le fait de ne pas l'arrêter le ferait l'ont fait couler de toute façon. Autorité norvégienne des enquêtes de sécurité d) Ni la marine ni la Norwegian Defence Material Agency (NDMA) en tant que l'organisation de soutien a eu un aperçu des systèmes de marquage pour la fermeture des navires individuels, et ils ne contrôlaient pas non plus l'utilisation opérationnelle des marquages à bord. e) On n'avait pas fait assez de choses avant l'accident pour fournir à l'équipage suffisamment de compétence et prise de conscience de l'importance d'arrêter et ainsi assurer la capacité de survie de la frégate. f) Il y a également eu des problèmes avec l'arrêt en raison des câbles et des tuyaux pour la cale portative pompes passant par les portes et les trappes entre les compartiments étanches. 4 Q-deck a) Dans le cadre d’un compartiment étanche, le pont Q était très important pour la frégate capacité de survie, en particulier en cas de dommages à l'arrière . L'envahissement du compartiment 13 a considérablement réduit le volume de flottabilité du navire, mais ce n’était pas décisif pour la faire couler. b) Le pont a été conçu avec un grand nombre d'ouvertures étanches et destiné à servir comme pont de travail où l'on supposait que l'une des écoutilles pouvait rester ouverte pendant l'exploitation du navire. Le grand nombre d'ouvertures est une conception vulnérable et implique des exigences opérationnelles strictes. c) Les soupapes de surpression à ressort sur 2 étages ont compromis l'étanchéité l'intégrité de l'article 13. d) L'hypothèse de la phase de conception selon laquelle le pont Q serait étanche à l'eau n'a pas été suivie mis en place et mis en œuvre en phase d'exploitation. Des systèmes adéquats n'avaient pas été mis en place lieu pour faire en sorte que ces connaissances soient transmises à ceux qui exploiteraient le navire lorsque la frégate a été transférée du projet à l'organisme exploitant 5 Intégrité d'étanchéité entre les compartiments étanches a) L'envahissement de la salle du réducteur par l'arbre d'hélice creux avait un impact négatif sur la stabilité de la frégate, mais n’a pas été le facteur décisif elle à couler. b) Combiné à plusieurs autres facteurs, il a eu un impact psychologique négatif sur la l'équipage, et a ainsi contribué à la décision de préparer l'évacuation. c) La conception et la mise en œuvre des puits creux sur la frégate montrent que les projets complexes sont très exigeants en termes d'interfaces entre différents disciplines. L'interface n'a pas été suffisamment abordée dans la phase du projet. 6 le système d’assèchement a) Le pompage n'a jamais été efficace. b) L'équipage manquait de compétences approfondies en matière de système et il y avait eu peu de exercices et peu de formation. c) Il y avait un manque de ségrégation entre le système de cale principal et les souillures de cale système pour l'élimination quotidienne des eaux de cale et des eaux huileuses. La conception avait été approuvé par la NDMA141 sans comprendre le risque qui en découle. Cela a abouti à peu de formation et peu d'exercices d'utilisation du système et de ses vulnérabilités non être identifié. d) Il n'a pas été possible de faire fonctionner les vannes motorisées manuellement à partir des ponts au-dessus des 4 étages si télécommande depuis le siège de contrôle des avaries (HQ1) ou depuis le panneau local sur le pont 2 devrait échouer. Plusieurs des vannes du système de cale étaient situées sous boulonné grilles de sol, ce qui rendait difficile de les faire fonctionner manuellement si elles étaient à distance le contrôle a échoué. e) Il n'y avait eu aucune vérification, correction et / ou étalonnage réguliers du système. Plusieurs des soupapes du système de cale n'étaient pas scellées. Vannes qui fuient considérablement réduit la capacité de pompage du système. Les circonstances techniques ont fait quasiment impossible pour l'équipage de s'en rendre compte lors de l'incident. f) L'enquête a montré que la capacité de pompage totale d'un navire jumeau n'était pas conformément à la spécification établie par la NDMA pour la classe de navire pendant la construction Le système d'assèchement avait été défini comme un système critique pour la sécurité, mais il n'a pas fourni la capacité attendue. g) La Marine et la NDMA avaient des attentes irréalistes à l'égard de ce que le système de cale principal pourrait gérer en cas de dommage au navire. h) Dans leur forme actuelle, les règlements qui s'appliquent au système d'assèchement ne prennent pas une prise en compte suffisante des complexités et des obstructions du système. Les frégates peuvent naviguez donc avec un système qui ne délivre ni la capacité attendue ni ne répond besoins réels qui surviennent dans une situation de contrôle des dommages, mais toujours en conformité avec Règles applicables. 7 Assistance à la maîtrise des avaries de l'organisation à terre a) Les officiers commandants sur les lieux devaient prendre des décisions en fonction de leurs propres connaissances et informations limitées. L'enquête a montré que la CMT manquait de compétences suffisantes en matière de stabilité. La NDMA avait compétence dans stabilité, mais il est arrivé tardivement et la coordination avec le CMT a été médiocre. Manque de la coordination entre la Marine et les plans d’urgence de la NDMA a été la raison pourquoi l'aide à la décision n'a pas été organisée ou fournie suffisamment tôt après la frégate s'est échouée. 8 Ne pas tirer les leçons des incidents a) Les forces armées norvégiennes n'ont pas mis en place une approche systémique pour l'apprentissage d'incidents indésirables et l'amélioration du système de gestion de la sécurité dans un et de manière cohérente. Un besoin d'apprentissage a également été clairement identifié dans des rapports d'accidents antérieurs, et des mesures ont été proposées qui n'ont pas été adéquatement suivis ou mis en œuvre. L'apprentissage est en grande partie une responsabilité locale. Anciennement la marine NDLO Il y a donc une absence d'apprentissage entre les départements ou entre les autres organisations. b) Ni la Marine ni la NDMA n'étaient suffisamment informées du potentiel et conséquences des non-conformités techniques connues pour la sécurité des frégates. La marine a ainsi fait fonctionner les frégates sans être consciente du risque total sous lequel ils naviguaient en raison des non-conformités non résolues. Plusieurs des les non-conformités avaient une conséquence directe sur la séquence des événements. 9 Formation en personnel et en mer a) Il y a eu peu ou pas de cours sur le système et peu ou pas de formation sur simulateur dans le Navy pour offrir des compétences plus approfondies dans plusieurs systèmes techniques. La voile programme et niveau d'ambition opérationnelle ont rendu difficile la mise de côté suffisamment de temps pour les cours et la formation sur simulateur. Cela signifiait que l'équipage n'avait pas les conditions requises pour être en mesure de gérer le scénario dans lequel ils se sont trouvés sur le matin de l'accident. b) Des éléments importants faisaient défaut dans la formation en mer de l’équipage. Pas assez de temps et des ressources ont été consacrées à des exercices réalistes de maîtrise de la maîtrise des dommages complexes situations. En conséquence, l'équipage n'avait pas la compétence requise pour gérer un situation de contrôle des dommages plus complexe et critique dans le temps. c) Les frégates n'étaient pas habitées conformément aux exigences importantes de la Concept LMC. Il n'a pas non plus été démontré en quoi la base d'une dotation en personnel maigre les frégates devaient être satisfaites par des exigences claires en matière de compétence, expérience et rotation du personnel. Cela constitue une vulnérabilité dans le coffre-fort l'exploitation de ces navires et compromet la capacité de la flotte à produire unités. 10 Documentation a) Il n'a pas été possible de récupérer la documentation technique valide de certains systèmes à bord du HNoMS «Helge Ingstad». Un fonctionnement sûr des frégates n'est pas possible sans une bonne gestion de la configuration et une documentation technique mise à jour. b) Sur une période de plusieurs années avant l'accident, les équipages de frégate ont notifié les manuels ne sont pas mis à jour. Il n'était pas non plus clair pour les équipages qui devaient suivre et mettre à jour les manuels. c) Les équipages de frégates ont trouvé leurs propres solutions, routines et procédures locales. Cela avait conséquences négatives tant pour la fidélité aux procédures que pour la qualité des manuels, abaissant ainsi le niveau de sécurité dans la marine. 11 Le système ERP intégré des forces armées norvégiennes a) L'introduction d'un système ERP intégré standardisé avec de nouveaux des solutions, de nouveaux processus et éventuellement des changements dans l'organisation difficile pour les forces armées norvégiennes. La standardisation pour les Armés Forces dans leur ensemble, implique que la Marine, en tant que propriétaire ayant la responsabilité opérationnelle, organisation sous-optimale pour les opérations de soutien. Cela a eu conséquences pour la sécurité des opérations navales dans certaines zones. 12 Organisation a) Le dispositif de supervision des activités navales dans le secteur de la défense semble fragmenté et peu clair. Il ne remplit pas de manière adéquate la mission d'un ensemble, système de contrôle indépendant. La NSIA considère que c'est malheureux et que il a peut-être eu un impact sur la sécurité des opérations du secteur de la défense. b) Les rôles des autorités n'ont pas été correctement définis et organisés, et le maintien d'une indépendance suffisante peut donc être un défi pour la NDMA. le La NDMA a un double rôle en ce sens qu'elle est responsable à la fois des exigences et règlements qui s'appliquent au matériel et à la sécurité technique de la flotte. Cette brouille les frontières, réduit l'indépendance et peut conduire à des situations qui conséquences négatives pour le fonctionnement des frégates. c) Il y a eu un déséquilibre entre les tâches et les ressources liées au fonctionnement des frégates. Cela avait conduit à un changement graduel et subtil de ce qui est considéré comme une bonne gestion de la sécurité à ce qui s'est transformé en une situation instable. d) Bien que la loi sur la sûreté et la sécurité des navires soit entrée en vigueur le 1er juillet 2007, et des réglementations contraignantes font encore défaut pour le secteur de la défense. Règlements incomplets et un cadre peu clair expliquent en partie pourquoi un navire sûr l'opération ne peut pas être correctement adressée » A chacun son jugement , pour ma part les raisons du naufrage résultent ; - d'une installation d’assèchement déficiente ( vannes inaccessibles .....) , et de mon point de vue le débit global nominal ( pour l'ensemble du navire) déduit d’une formule de classe est insuffisant ( 339 m3/h), ce comparé aux nôtres .Par ex rien qu'en moyens fixes pour une FLF c'est 300 m3/h d'épuisement pour chaque compartiment propulsif ( 1 elecpompe de 200 m3/h + 1 éducteur de 100 m3/h).......... - du noyage du compartiment réducteur par les arbres creux ; La mise sur plot du réducteur à compliqué la connexion de OD boxe , boite de distribution d’huile au servo moteur de variation de pas . Son montage en local diesel plutôt que sur réducteur a impliqué la mise en place d’arbres creux , non étanches ayant contribué à noyer le compartiment réducteur , évènement ayant sapé le moral de l'équipage et conduit à l'évacuation - de l'intégrité partielle du pont d’étanchéité et des cloisons ( panneaux et portes ouvertes ….etc ) …. - de l'échéouage qui a aggravé la situation - de multiples d'autres problèmes de formation et entrainement de l’équipage.....etc ; notion de stabilité peu maitrisée , positions des ouvertures étanches en fonction de a situation du navire mal connues …

La partie deux du rapport technique du naufrage de la frégate Helge Ingstad https://lemarin.ouest-france.fr/sites/default/files/2021/04/26/2021-05_helge_ingstad_eng.pdf

Dans un brainstorming « green attitude » et par syllogisme tu peux Propulsion = Anaérobic Anaérobic = H2S et donc Prop = H2S Il fait beau ....je sors pendre l'air

Oui , on en parle ici

Sans oublier les risques d’émanation de sulfure d’hydrogène H2S , une vraie saloperie qui se forme en milieu anaérobique dans les caisses à eaux usées chargées . En prévention on évite de stocker longtemps donc on sasse les poulaines régulièrement et en // on traite chimiquement et on injecte de l’air dans les caisses pour brasser. https://www.nap.edu/read/10242/chapter/9 https://www.tekmad.fr/assainissement-eu/ep/h2s-ou-hydrogene-sulfure-un-fleau-pour-les-reseaux-d-assainissement

A chacun ses "tripes" ....... Bon revenons à nos hygiènes Situation poulaines ( wc+ urinoires) sur Daphné et Redoutable . Les eaux usées sont gravitaires et collectées en caisses dédiées puis chassées à l’air HP au bon moment ..... Sur soum modernes dont Barracuda , les cuvettes wc sont équipées de broyeur intégrés

Et tout ceci parce que hier , ma femme et moi sommes allés nous faire vacciner à la base K2 dans l’antre de l’ancienne ESMAT ; des sous marins et des hommes . Bref une remontée de bons souvenirs de la base des années 70/80 où j’allais à bord des 800 et 1200 t faire qqes relevés sur les diesels Là , la faune et la Flore Tiens à propos de poiscailles , as tu déjà gouté le « Fafaru ». ? Quand tu arrives là bas , on te met vite dans le bain de la couleur locale. https://fr.wikipedia.org/wiki/Fāfaru Bah , bonite ou thon on reste dans le sujet Albacore

Souvenirs d’ancien sous-marinier. « Nous étions jusqu'à 60 personnes à bord. Et, à l'époque, nous avions très peu d'eau. Il nous arrivait de ne pas nous laver pendant 45 jours. Alors, quand après avoir pris une bolée d'air frais, nous redescendions dans le sous-marin, l'odeur de renfermé et de chaussette nous sautait aux narines » https://www.1jour1actu.com/france/confine-dans-un-sous-marin

selon mes données très précises c'est pour le SRGM ; 7 227 mm et c'est mon dernier mot Jean Pierre

Bien entendu , ici rien à voir avec un 2 mats Le terme « goelette » ancien gréement , voilier autrefois dédié aux trafics inter-iles , est toujours utilisé https://mediatheque-polynesie.org/tag/goelette/

Tu as raison , le soum océanique concerné avait une longueur LPP de > 75 m et un déplacement plongée > 2700 t

Je ne fais que passer MAIS de mémoire , dans les échanges DCN/BAZAN des années 90 , beaucoup d'éléments d'ingénierie soum avait été communiqués par DCN pour la conception d’un soum océanique SSK .

Cà n’engage que moi mais j’ai un peu de mal à croire qu’une culasse bouge visuellement de qqes millimètres sous élongation de contraintes diverses. Que l’ensemble moteur bouge ( y compris les culasses donc ) au rythme de son « galop d’ordre d’allumages» oui , d’autant plus s’il repose sous plots, mais que la culasse monte et descente ( donc décolle du bâti ? ) là je m’interroge. Les culasses se déforment qqe peu sous contraintes statique des tirants ( boulons) serrés au couple qui les tiennent fermement au bâti sur joint de culasse. Elles sont par ailleurs sollicitées en thermique donc réfrigérées à l’eau , et sous pressions de combustion ( prémax) , lesquelles impriment une force qui doit restée inférieure à celles de tenue des tirants , sinon fuite d’eau fuite gaz et moteur HS . Bon je propose qu’on fasse des mesures aux comparateurs à bord du cargo en question , si j’ai tort alors une TG , binouze "Hinano" çà vous va ?

C'est à ce point ?? perso je n’ai jamais vu un gros 2 temps en fonction et comprends le gigantisme…. Sur les diesels 2 ou 4 temps , on choisit des matériaux à faible coeff de dilatation qui en environnement lubrifié , font que les jeux soient assurés ; piston/chemise , coussinet/soie ….etc

Clairement , Hervé Baudu devrait avoir çà sous le coude , revoir ce qu’il écrit en illustration des fig 35 et 36 pour un PC de 80000 kw installés et de 2 propulseur d’étrave de 3590 kw ( 2 x 48 t poussée ) en situation de vent de 20 nds , coups de fouet … Situation Ever Given sous un pic de 40 nds dans le brouillard.. « Buried deep inside the Ever Given is a Mitsui–MAN B&W 11G95ME-C9 two-stroke diesel engine. This engine reportedly makes 79,500 horsepower ( 59290 kw) at a slow 79 rpm and is fed by heavy fuel oil or diesel………………..accompanied by two 3,400-HP ( 2530 kw) bow thrusters to help it get around ports” Rajouter des propulseurs d’étrave et du bollard pull aux TUG çà rassurerait mais quand H Baudu écrit ceci ; « Au-delà de 30 nœuds de vent décostant ou accostant, les manœuvres d'accostage et d'appareillage ainsi que les opérations de chargement deviennent très délicates. Un minimum de 4 remorqueurs serait alors nécessaire. Il est nécessaire de rester très réservé quant aux capacités à étaler la dérive et a fortiori de remorquer un PC de très forte voilure par un seul RIAS dans des conditions de vent supérieur à 30 nœuds avec une houle significative » je reste songeur

Généalogie des U209 HDW

Dans mes cartons U209 est donné pour ; - une Immersion max de 300 m - une Immersion de destruction de 500 m

bah tant mieux pour les équipages appel d'offre non ?

« Vik Sandvik » ; écrivons plutôt VS …. Chantier (Vik - Sandvik Marine services AS) en contrée VIKing à toucher Avaldsnes sur l’ile de Karmoy , j’y suis allé une fois. Vik – Sandvik a été repris par Wartsilae Le Malin , aujourd’hui patrouilleur était un ex péchou de design Vik – Sandvik

RIAS ; remorqueur d'intervention, d'assistance et de sauvetage BSAA ; Bâtiments de Soutien et d'Assistance affrétés

https://newscentral.site/what-its-really-like-steering-the-worlds-biggest-ships/ https://newscentral.site/the-suez-fiasco-shows-why-ever-bigger-container-ships-are-a-problem/

Ah ben ca rassure Si c'est un métier que de concevoir des frégates et des PA , c'est aussi un métier de bien designer un AHTS , ET Vik SandVik demeure l'excellence dans ce domaine , pour BSAH initial c'était un VsV qui était proposé .......

Pielstick repris par MAN repris par VW ( auto) qui déserterait la place Nazairienne , au point d’inquiéter , notamment sur quid de la production des diesels moto compressés spécifique soum ………. Dans le sauvegardons nos compétences assurons la pérennité de notre socle technique sous pression socle financier dans la valse des changements de tête. Donc Bricorama n’aura pas les chantiers de l’Atlantique ,faut qd mme pas déconner !! Quoiqu'en ces années 2010 de fin de carrière , à l'époque où l'Adroit s'appelait Hermès je m'inquiétais d'une reprise de DCNS par HERMES/LVMH ....................même pas vrai , je déconne !!

oui rafale + squat + je ne sais pas quoi d'autre ? "Les contraintes dues au squat sont évidemment déterminantes pour un transit dans les eaux resserrées. A titre d'exemple, la figure 28 illustre un calcul de squat avec le logiciel embarqué « MAC » de la compagnie CMA-CGM. Exemple de squat pour un PC de 100.000 tonnes de port en lourd ; 8.500 EVP, 334 mètres de long en transit à 10 nœuds dans le canal de Suez. Dans ce canal « fermé » de 25 mètres de profondeur et 150 mètres de large, le PC en route à 10 nœuds a un surenfoncement de 0,84 mètre."

https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/brest-econocom-remporte-l-appel-d-offres-pour-remplacer-l-abeille-flandre-et-abeille-languedoc-c50b413e-a347-11eb-b196-49a3371759cb ECONOCOM des experts du monde maritime ? ; « Nous aidons nos clients à penser et à utiliser efficacement le numérique, en plaçant les utilisateurs finaux comme point de départ de toute transformation numérique » Cà m'effraie un peu tout ceci ,que des grands groupes se paient des niches de compétences sans aucun rapport avec leur activité ; idem Véolia , Engie ......etc