ARMEN56

Fake ou maquillage bidon Flight deck ; cercle de posé bcq trop près du hangar ( ou alors helo lilliputiens) pas de fontaine d’amarrage Marquage pont laisse supposer une classique manutention hélico vers hangar dont toit laisse supposer une forte empreinte VLS incompatible rangement hélico. Bon je vais attaquer un petit vin de Loire ( sans cacahuètes) c’est l’heure

La quille du Kentucky (BB-66), un cuirassé de classe lowa, a été posée à Norfolk Navy Yard, Portsmouth, en Virginie, le 6 décembre 1944, mais la Seconde Guerre mondiale s'est terminée avant qu'elle ne soit achevée et elle n'a jamais été mise en service. La photo est la coque du cuirassé Kentucky flottant hors du quai, janvier 1950.

Dans la cardinale ASM Coté discrétion acoustique , on sait que les compartiments machines sont les bruiteurs les plus marquant, en plus d’un CODELOG supposé discret , BAE à rajouté une couche de matériau de masquage sur les T26 Alors on va pas se laisser déborder sur l’aile gauche comme des bleus ; on met le grand Max en verrouillage , çà passera pas . Tacle glissant , on connait cette technique d’atténuation en vigueur sur nos Soum et en surface expérimenté sur A69 . Bref si sur FDI on veut être ( = ou > ) au gabarit acoustique d’une FLF, on ajuste le rpm LA qui va bien , le pas aussi et hop ni vu ni connu ; « coating decoupling » À remarquer les bas safrans twistés ; artifice d’atténuation de cavitation donc de bruits rayonné,

t'ai méchant avec les FLF et les FDI , tu "caresses" Naviantia et Finc , t'es qui ? un commercial export de NG ? suis pas loin des Glénans en MP on peut de siroter des binouses si tu veux

On a échangé sur ce fil entre les pages 19 à 27 et plus Sans revenir sur l’accident nautique , personnellement le fait qu’un navire de ce niveau ait pu être perdu après avoir été affecté par si peu de dégâts sous flottaison avant l’échouage estocade ( clairement) m’a choqué façon impensable. Les dispositifs de lutte ; passifs ( compartimentage ) et actifs ( pompes d’assèchement ou d’épuisement ) doivent contenir la progression de l’envahissement même avec des « bras cassés à bord » ce qui n’est jamais le cas bien entendu. Des manquements coté équipage ( évacuation anticipée -peut être - mais certainement pas pour aller faire du tourisme non plus ) et coté conception de mon point de vue (*) Logique que Navantia se défende ; aux experts et avocats de s’écharper à partir de ce rapport et d'autres certainement https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng (*) - coté ligne d’arbres et concept hélice à pales orientables « Au moment de l'accident, on a constaté que de l'eau s'écoulait dans le local du réducteur par ce raccord flexible. L'enquête a montré que de l'eau pouvait s'écouler dans l'arbre d'hélice dans le local des groupes électrogènes arrière via la rainure de l'unité de rétroaction, et que l'arbre n'avait pas de joints entre l'unité de rétroaction dans le local des groupes électrogènes arrière et l'accouplement flexible dans le local du réducteur. La figure 37 montre comment l'eau a pu s'écouler par le local des groupes électrogènes arrière dans le local du réducteur par l'intermédiaire de l'accouplement flexible. Le fait que le OD box , avec ses passages dans les LA percées, ait compromis l'intégrité de l'étanchéité de la frégate, n'a été détecté ni lors de la conception et de la construction, ni lors de la classification ultérieure du navire » "Design of propulsion shafts There are some similarities between previous frigates designed and produced by Navantia for other navys and the F-310 frigates. The F-310 were largely designed based on specific requirements that made it necessary to assess different design solutions. The specifications for the Norwegian frigates contained strict requirements for underwater acoustic signature and capacity for withstanding underwater explosions. Among other things, this resulted in the gears being elastically mounted and in the installation of a flexible coupling between the gear and propeller shaft. The oil distribution box (OD box) was therefore placed at an intermediate shaft in the aft generator sets room, aft of the flexible coupling, instead of at the forward end of the gearbox as on the F-100 class Spanish frigates. From the OD box, oil under pressure was directed via a double tube in the propeller shaft to and from a piston in the propeller boss for adjusting the pitch of the propeller blades. The double tube followed the piston movement and was connected to a feedback unit moving along the outside of the shaft; see Figure 36. The feedback unit sensed and transmitted the propeller pitch to the control system It was also decided to install a hollow intermediate shaft between the OD box and the gearbox, among other things to meet requirements for strength and the capacity to withstand shock loads. This hollow shaft had a bore diameter of 185 mm and extended from the aft generator sets room through the aft main engine room to the flexible coupling in the gear room. When the accident occurred, water was observed to flow into the reduction gear room through this flexible coupling. The investigation showed that water could flow into the propeller shaft in the aft generator sets room via the groove for the feedback unit, and that the shaft had no seals between the feedback unit in the aft generator sets room and the flexible coupling in the reduction gear room. Figure 37 illustrates how water could flow via the aft generator sets room into the reduction gear room through the flexible coupling. That the OD box with its openings into the hollow shafts compromised the frigate’s watertight integrity was neither detected during design and building, nor during subsequent classification of the vessel. on a les mêmes exigences de discrétion et de chocs sur les FLF avait un BRM ( berceau réducteur moteur ) monté sur plots avec LA et des hélices HPO , la différence avec la norvégienne c'est que nos OD box ( boite de distribution d'huile) sont étanches ; dès fois qu'envahissement du local , l'eau de mer ne peut pas y entrer et envahir le compartiment adjacent via l'arbre creux ; mais bon elles n'ont pas de VLS , l'armement serait à c... etc - Coté dispositif d’assèchement épuisement Total capacity In RAR III, 2.3.5.1, the requirement for total bilge system capacity is described as follows: Figure 63: Required bilge system flow rate in accordance with RAR III, 2.3.5.1. Source: NDMA Based on the main characteristics of the Nansen-class the formula resulted in a required - capacity of 339 m3/h. Ici sommes en présence d’une formulation adaptée aux navires civils pour l’assèchement et non l’épuisement , une sacrée nuance entre les deux en terme de potentiel . Dans les guides métiers de la MN/STCAN ont a des équations spécifiques débouchant sur les gros débits d’évacuation pour chaque grosse tranches machine et auxiliaires ; - Une FAA Jean Bart /4500t ==> on a 1000 m3/h dont 800 m3/h par electro-pompe , le reste par éducteurs - Un FLF Guepratte /3500t ==> on a 600 m3/h dont 400 m3/h par electro-pompe le reste par éducteurs - Un T47 Duperré /3700t ==> on avait 1200 m3/h par éducteurs - La HELGE INGSTAD’ ==> 339 m3/h seulement gérés par éducteurs via un réseau compliqué source d’emmerdements

Un sillage de ouf ! Il pouvait faire 33 nds plein pot avec ses 2 x 50 Mw aux hélices , me semble qu’on a jamais été aussi haut en SHP ( shaft horse power) sur nos navires.

Bravo ! Tu vas bientôt être convoqué à l’EMM prog dans le cadre la rédaction de la FCME des futures frégates appelée à remplacer illico les FDI .

Oui mais ça ,c’est ta version ubac de la chose, côté adret tu dirais quoi ?

D’avoir lu en diagonale ; industrielles émasculées , m’a invité à une réflexion sur le désarmement

Latin ou pas les nordiques feront bien évidemment ce qu’ils veulent sachant tout de même que l’énergie prop de la T26 est un tout petit peu latine de conception , non? Chuis celtique

Bah oui on le sait ca .

Ok mais ça n’empêche que tout refaire en 2020 pour ces tas de raisons insalubres ça pointe du mal spécifié et/ou du non maîtrisé . FDI , FDI , FDI les norvégiens

C’est ce que dit plus haut. Ces frégates sont en CODOD MTU , 4 x 20V8000 pour du 4 x 16V8000 sur FDI fr

Hein ?! Mais les canotes on déjà été tous refîtés HVAC à gros budget . https://www.navalnews.com/naval-news/2021/07/navantia-completed-tropicalization-of-norwegian-navys-roald-amundsen-frigate/ Je ne comprends d’ailleurs pas pourquoi refaire une passe sur sujet d’autant qu’on exige des conditions psychrométriques tropicales à la conception. À moins que s’agissant de navire zone froide ils n’avaient pas durci l’HVAC tropicale ?? Les taux de recyclage et d’air neuf sont pourtant connus ?? Ça commence à faire beaucoup Si non fake news ?

On peut cependant comprendre , c’est scandaleux de perdre un navire de cette classe pour une toute petite éraflure invasive au dessous de la flottaison ( au dessus c’est plus spectaculaire mais « inoffensif » en terme de survie plateforme) . Bref Envahissement lent tranche arrière légèrement touchée puis reflooding des grosses tranches milieu via arbre creux des LA à pales orientables ( impardonnable) A cela un dispositif d’épuisement assèchement sous dimensionné a mon goût , les nôtres sont au retex de guerre et ça remonte loin. Mais bon la mode est de déresponsabiliser les structures étatiques génie maritime maîtrisante au profit des sociétés de classification . Après de telles grosses tuiles on paie cash les trous dans la raquette . Si cette affaire n’a réjoui personne , elle n’empêche pas Navantia de nous mettre des croupières en KSA . 1.4 milliard au DNV en 2020 https://lemarin.ouest-france.fr/defense/helge-ingstad-la-norvege-reclame-1-4-milliard-deuros-a-dnv-gl-6c08208e-25b7-4062-bf07-202d31624075

C’est mot pour mot ce qu’avait formulé l’IGA Lemière en 1994 lors réunion de fin de programme des FS à ST Naz . Il était alors leur conseiller en navires mili , après avoir été casquette conception des bâtiments de surface du STCAN.

On a deux parades pour lutter contre la corruption pff corrosion circuits en question ; Le traitement chimique de l’eau douce par de l’inhibiteur de corrosion genre « diaprosim » c’est un produit qu’on injecte dans la boucle fermée . ET/OU Les anodes sacrificielle ; en bouchon bougie elles sont fixée aux coquilles des échangeurs , contrôle à échéance programmée Ces circuits en régulation thermostatique voient aussi passer des survitesses de circulation localisées et donc le l’érosion corrosion mécanique (pitting), mise à nu du métal , chancres …etc .

Je comprends; de mémoire on avait des anodes en magnésium sur les circuits eau douce HT des diesels. Dans les circuits eau douce déminéralisés on a toujours des hétérogénéités matériaux et donc des mini effets piles ( basse intensité galvanique) qu’il faut couvrir par du sacrificiel, c’est donc le magnésium qui assure » Dans l’oreillette on vient de me signaler qu’on a pas de diésel sur les Rafales marines —-> [] grillé par eau douce tarie

« Le cuirassé italien Impero sous contrôle allemand. Après l'arrêt de sa construction alors que l'Italie entrait dans la guerre, il n'avait pas encore été terminé au moment de la reddition italienne en septembre 1943 et a été capturé par les Allemands à Trieste. Les Allemands l'ont utilisé en blanc et ce qui en restait a été coulé par un bombardement allié en février 1945. Ce qui restait du cuirassé a été renfloué en 1947 et déconstruit à Venise entre 1948 et 1950 »

Plus difficile

« Je suis un marin du ciel, Cela fait maintenant quatre mois que j’ai passé avec succès ma qualification de nuit. Un long processus démarré à Landivisiau, en Bretagne. Désormais, je fais partie du cercle très fermé des pilotes qui s’envolent pour des missions nocturnes depuis le porte-avions, le cercle des « Hiboux ». À ce moment précis, je m’aligne sur la piste principale, guidé par les hommes et les femmes du pont. Ils sont vêtus de vert, de blanc, de marron, de jaune… Chacun son métier, chacun ses codes. Je suis seul à bord de mon avion de combat, je vais rejoindre mon coéquipier, déjà catapulté, pour cette mission au service de mon pays. Je suis seul, mais ils sont près de mille cinq cents à être derrière moi. Mille cinq cents personnes qui œuvrent pour une seule mission, la nôtre. La nuit est claire et mon état d’esprit oscille entre l’excitation de la mission et l’appréhension de sa complexité. Ça n’est plus un entraînement, nous partons vers une zone tenue secrète pour y collecter des renseignements. Le « Charles de Gaulle » file à près de vingt nœuds suivant une route dite « Avia ». Dans une poignée de secondes, le sabot de catapulte accroché à mon train d’atterrissage avant et mû par de la vapeur, va me propulser de zéro à deux cent quarante kilomètres par heure en moins de trois secondes. Mon bel avion, un Dassault modèle « Rafale », est en configuration lourde. Ça veut dire que je vais devoir actionner la postcombustion sur la piste avant même d’avoir rejoint le ciel. Sur le pont, tout est plus tendu, je sais que les marins sont nerveux à cette idée. Le photographe maritime à genoux sur mon tribord me confiera plus tard qu’il avait eu l’impression de se retrouver dans un méchoui géant et d’être le plat principal de la recette… Ça y est, c’est le moment. Un jeu de signes avec les marins du pont, je lève les mains au-dessus du casque, le chien jaune donne le départ de son feu vert et les opérateurs planqués dans une boîte blindée à ras le pont libèrent mon oiseau de fer et de feu. À l’image d’une fusée « Ariane » qui serait disposée à l’horizontale, je dégage une énergie folle à l’esthétisme magmatique et d’une force tellurique… Je m’enflamme un peu sur la sémantique, de l’ordre de quinze tonnes de poussée tout de même. À titre de comparaison, un « Boeing 747 » développe [...] » https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_je-suis-un-marin-du-ciel-cela-fait-maintenant-activity-7320126987442819072-jSiQ « marin du ciel » ; quelle belle formule

« Le sous-marin russe de la flotte du Nord Kaluga (B-800) lors d'un exercice de sauvetage dans la baie d'Eina dans la mer de Barents en 2022 » Déballastage en assiette positive juste de quoi faire émerger le sas avant ?

BILAN 2024 DE L’ACTION DE L’ÉTAT EN MER EN MÉDITERRANÉE Au cours de l’année 2024, le large spectre de missions conduites dans le cadre de l’AEM a, une nouvelle fois, fortement mobilisé la préfecture maritime de la Méditerranée ainsi que tous les services et administrations agissant pour l’AEM. En effet, les moyens nautiques de la fonction garde-côtes ont navigué 94 205 heures (soit en moyenne plus de 10 moyens déployés en permanence en mer, le long du littoral méditerranéen) alors que les aéronefs ont volé 1 500 heures (en moyenne plus de 4 heures par jour). A titre d’exemples, l’AEM en 2024 ce sont : - 4 310 (+4,5%) opérations de sauvetage ou d’assistance coordonnées par le CROSS Méditerranée pour 10 578 personnes impliquées (+13,5%) ; - 935 engins explosifs neutralisés, soit 953kg en équivalent TNT ; - 249 142 navires surveillés et suivis par les sémaphores de la Marine nationale - 15 046 contrôles conduits en mer dont 860 liés à la police des pêches -,730 suspicions d’infraction au mouillage (-22%) pour 70 procès-verbaux dressés ; - 14 administrations relevant de 6 ministères, 50 unités nautiques et près de 450 agents par jour pour sécuriser les épreuves de voile des Jeux Olympiques à Marseille. https://www.premar-mediterranee.gouv.fr/communiques-presse/bilan-2024-de-l-action-de-l-etat-en-mer-en-mediterranee