ARMEN56

Évidemment qu’affaler une chaîne de mouillage ça ft des étincelles et tintamarre à porter casque anti bruit. Perso suis un littoral habitant à 12 km d’une aire de mouillage d’attente gros cargos, jamais rien entendu , alors que pendant des années la fameuse bouée sifflante de la passe ouest d’à côté marquait acoustiquement lors grosse houle . Sauf erreur la largeur du golfe de Finlande à cet endroit ft 60 km , rail au milieu à peu près ? C’est couvert par SOSUS ? Je pense aussi que ça risque d’être difficile de prouver l’irréfutable sabotage même si éléments plus que probant sur la table . Les avocats peuvent tjrs avancer un soucis technique machine suivi d’un mouillage d’urgence pour dépanner et éviter échouage ( Cf Amoco) , humm à côté des câbles ? - pas de bol , coïncidence. Le précédant Newnew Polar Bear Ici son ancre AC 14 de six tonnes ( patte et verge sectionnées ) trouvée à proximité du site d'endommagement du gazoduc Balticconnector et récupérée le 24.10.2023. Le gazoduc a été endommagé Pas de bol coïncidence ?

@Titus K oups , merci pr cette complétude En l’état, certains arguments consternant à toucher le fond donc à prendre les finlandais pour des c…; je dis ça pour avoir un certain éclairage métier dans ce domaine : calculs et règles de maintenance. Cette ancre qui n’est par une HHP ( hight holding power) , ne s’est pas affalée folle sans intervention avec en creux le sous entretien . Pour ce faire il aurait fallut que ; - la cravate d’ancre soit désaisinée de l’organeau ( première maille de la verge) - Le stoppeur soit libre , linguet enlevé - le guindeau barbotin soit defreiné … Une ancre ne s’affale pas toute seule ! A noter que le bord semble maîtriser le processus puisque l’EAGLE S tjrs au mouillage obligé sur son ancre Tb.

Certains navires ont des ancres sur l’arrière qu’on appelle dans le jargon mili , ancre de détroit , à ma connaissance l’Eagle S n’en a pas . En marche arrière ? Risqué donc peu probable - d’abord parce que la mèche d’un safran est toujours calculé pour un couple marche avant plein pot. En marche arrière le safran voit bcq plus de courant d’eau qu’en marche avant ( normal pas de carène dvt ) , et donc consigne pour limiter la vitesse pour éviter tout surcouple de ruine mèche. - Ensuite parce que butée ligne d’arbre de marche arrière doit être limitée en poussée - Enfin dans ces conditions , manœuvrabilité périlleuse . Pis discrétion ?

L’ancre posée sur plateau , les experts norvégiens ont déroulé un mètre ruban pour mesurer la longueur de l’ancre ; ici 4m Or ce 4 m on le retrouve sur la fiche MARIT DT 209 pour une masse d’ancre de 9 à 11 t Code asto 11700 ; Longueur d’ancre L + F L = 3286 mm F = 531 mm Soit 3717 mm , le bloc patte étant incliné on se retrouve avec une sur-longueur d’où l’a peu près 4000 mm; La masse d’ancre de 10/11 t évoquée plus haut et déduite d’une approche calculs coin de table se confirmerait donc ; A moins d’un gros fake satellite/sondeur/sonar une telle masse laisse trace visible ; 44 position de l'ancre édentée Je m’interroge toutefois sur l’impact d’une telle traine sur la tenue de cap navire ; peanut ou parasitage à faire dériver sur bâbord - sachant qu’à faible vitesse les tankers sont peu manoeuvrables Ici un image du EAGLE S d’avant , avec ses ancres dont celles bâbord ; « incisives » intactes se fourchant dans l’écubier.

Les ancres de ce calibre subissent de nombreux contrôles de fabrication sur les pièces moulées et forgées ; - vérif des caractéristiques mécaniques - essai de tension - essai de martelage - essai de chute - contrôles non destructifs ; magnétoscopique et ultrasons pour vérifier tout absence de défauts internes susceptible de nuire à l’usage de l’ancre

« Armateur and co » dans leur bla-bla-bla mettent la pression. Puisse les finlandais ne rien lâcher Outre l’usure/abrasion des pattes d’ancre , on peut observer deux autres indices d’une trèèès forte charge sur l’ancre ; fissure au niveau du bloc pattes Rupture de l’émerillon double , émerillon rotatif dont le but est d’éviter la torsion ou twistage/vrille de l’ensemble ancre ensouillée L’apparition d’une fissure à ce niveau révèle une tension d’écartement des pattes d’ancre sous contrainte d’un « labourage » forcé du fond Pour la rupture de l’émerillon je reste très dubitatif en terme de charge de rupture considérable , ici la partie femelle est restée sur l’ancre , la partie mâle étant probablement encore maillée sur la chaîne côté navire( preuve à vérifier par les experts) En terme de chiffres, une approximation du nombre d’armement ( calcul de classe) donnerait ; - un poids d’ancre de 10/11 t en 2 ancres ( 1 principale et 1 secours ) - Un calibre de chaine de 8 cm environ - Une longueur de chaine de 2 x 330 (660 m ) - La longueur d’un maillon étant de 27.5 m , la chaîne est constituée de 12 maillons . - Charges d’épreuves de la chaîne y compris émerillon ; épreuve ; 340 t , rupture 480 t pour une qualité d’acier Q3 de 8 cm - Dans la ligne d’effort de l’ancre au navire , le maillon faible c’est le stoppeur situé sur le pont , sa tenue est inférieure à celle de la chaîne . En cas d’effort hors norme jusqu’à limite c’est le stoppeur qui lâche en premier , du moins sa fixation au pont . D’après ce qu’on a pu lire en source médias dont finlandaise . On a retrouvé l’ancre en fin du sillon laissé par cette chasse forcée . La longueur de cette traîne fond ? on parle de 100 km . Profondeur à cet endroit du golfe de Finlande 50 m environ . Hypothèse ; Navire ralenti de 12 à 8-6 nds on affale l ancre par fond de 50 m on laisse filer 7 maillons sur fond soit 192 m sur le fond soit une masse totale de 144 kg/m x 192 soit 28 t. Un pétrolier de 90000 t a une inertie considérable comparé aux masses entraînées sur le fond , la puissance de 11,3 Mw a l’hélice et 6 nds sont potentiellement capables du raguage en question ( effort de traîne estimé > à 200 t et donc < à la charge de rupture de l’ émerillon Pourtant l’émerillon s’est rompu constat factuel ; je pense que lors de cette traîne forcée d’une dizaine d’heures ( 100km/54 mn à 6 nds) , l’ancre a oscillé suivant la nature du fond ; oscillations d’amplitude angulaire de 15/20 degré admettons , ce mvt au niveau de lemerillon ( partie fixe et partie mobile) s’est traduit par une usure -perte de matière -voire une fatigue en sollicitations cycliques suivi d’une rupture . Bref ils auraient trop forcé ces voyous « présumés » , pour se trouver dans la mouise après avoir laissé après eux cette pièce à conviction . On imagine bien les experts finlandais - faire du médico légal sur l’ancre récupérée …..présence trace de peinture sur verge correspond à celle de l’écubier, traçabilité indus , marquage usine ? - Expertisée les deux parties de l’émerillon, sur l’ancre et sur la chaîne , voir s’ils sont appairés - Comparer les deux ancres , cela nécessitera de relever celle tribord , ou plongeurs - Expertiser la carène œuvre vives plutôt dans le 1/3 avant , raguage obligé de la chaîne ) 1er ou deuxième maillons -,Un coup d’œil sur le stoppeur son état et celui de son support carlingué…,, - et analyser bien d’autres choses Source technique http://www.marit.fr/wp-content/uploads/2016/02/MARIT-catalogue-complet.pdf https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/info_service/iacs_ur_and_ui/ur_a1_rev.8_june_2023_ul.pdf http://ww2.traitedemanoeuvre.fr/wp-content/uploads/2013/04/mouillage.pdf

La pilule « on a pas fait exprès » semble ici difficile à avaler

Oui , on comprend aussi un projet soum nuk S100 avec l’aide US probablement ; pas de refuelling donc combustible UHE (hautement enrichi ) « Il est particulièrement clair en ce sens, qu'il faudrait, dans ce que nous avons estimé comme type S-100, une contribution technologique d'un pays tiers pour obtenir des éléments aussi caractéristiques d'un sous-marin nucléaire d'attaque que celui d'un réacteur nucléaire qui ne nécessite pas de recharge de carburant pendant sa durée de vie utile ou un acier aux caractéristiques spécifiques pour résister à des immersions qui pourraient l'amener à des niveaux de 600 mètres ou même à plus de profondeur » https://www.defensa.com/defensa-naval/s-100-poseidon-submarino-propulsion-nuclear-sustituto-s-80-plus

L’ancre en question Il s’agit d’une ancre à pattes articulées type hall ou similaire une bonne tenue statique de l’ancre au mouillage est liée à l’ouverture du bloc pattes suivi de l’ensouillement dont la profondeur est fonction de la nature du fond ( vase , galets, …..) Sur cette photo du tanker on voit bien le type d’ancre tribord ; extrémités normales des pattes Sur l’ancre bâbord récupérée on observe des extrémités de pattes usées rendues à un état de moignon . Extrémités limées par un ragage intensif du fond , et pas que sur 100 m !

Délire de « Sutton » ? « La Chine Construit Soudainement Une Flotte De Barges Spéciales Adaptées Aux Débarquant À Taïwan La Chine construit au moins cinq nouvelles barges à usage spécial qui semblent faites sur mesure pour un assaut amphibie. Les barges peuvent fournir à la RPC (République populaire de Chine) un moyen unique de décharger un grand nombre de chars directement sur les routes taïwanaises. » https://www.navalnews.com/naval-news/2025/01/china-suddenly-building-fleet-of-special-barges-suitable-for-taiwan-landings/

Corvette BR71 je pense https://cmnnaval.com/wp-content/uploads/2024/11/SPEC-SHEET-BR71.pdf cf les OPV Baynunah class https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Baynunah

Seule la FLF Lafayette avait été testée aux chocs en 1995 donc voici 30 ans. Un essai de choc ne concerne pas que la coque (*) . Mais aussi appareils et équipements ; des relevés sont réalisés sur des centaines de points de mesure de bas en haut , de long en large. Reconduire ce type d’essai , ça un sens pour des canotes pourtant qualifiés par bcq de second rang. (*) Sais même pas si la coque est concernée par cet essai. Le comportement de celle ci fait l’objet d’un dossier justificatif calculs de tenue aux chocs ; déformation en maille et fouettement sous chocs modéré et ultime ruine; on va pas pétarader 300 kg TNT à 10 m ( cas du cheonan) pour voir le résultat . Ici il s’agit plutôt de reconduire des essais après ATM qui a vu de nouveaux équipements et changement ou pas de plots élastiques - cas BRM , berceaux prop suspendus ) par exemple . A excitation de choc donné ( non destructif) les équipements suspendus ou rigides ont une réponse que l’on appelle SRC ( spectre de réponse aux chocs , accélération vitesse déplacement ). L’analyse temporelle de ces SRC permet de dire si tel équipement fonctionne ou pas après un choc mine par ex ( malgré l’immu ) et si partant le navire poursuit la mission ou pas .

Les diésels POYAUD de la SSCM Surgère, appelés UD comme Uni diesel après le rapprochement avec Mulhouse ( MGO-AGO) constituaient le gros du parc groupes électrogènes des petits navires MN et propulsion batellerie MN dans les années70/80/90 Bcq de remorqueurs de la DP étaient motorisé en POYAUD PZM.

Trace de titane ( pigment peinture ) retrouvé sur funes pigment qu’on retrouve ailleurs dont sur le BB

coque épaisse de certain soum en titane . Si coque fine en titane et coque épaisse en acier HLES , alors risques de corrosion galvanique bi-matériau , donc celle en acier

Sur la base hypothèse de récup de tuiles à proximité du naufrage et suite identification classe de soum porteur. De la consultation des routing nav « table de plots » par les enquêteurs, il était tjrs possible de déduire traçabilités nav des Soum/classe . Et si plots date/heure d’un des soum X collaient avec plot du naufrage , alors une considération de valeur d’empreinte à expertiser je pense . Sinon à tout le moins , une valeur à susciter vifs questionnement des magistrats instructeurs dans la recherche d’éléments probant matériel . D’autant qu’un raguage de fûne doit laisser un faciès particulier de dégradation mécanique surface tuiles sur la peau de coque , différents de simples décollement de tuiles comme souvent observé. Enfin on va pas refaire l’histoire les points saillants et circonstances évoquées par le BEA. Ni des points techniques relatés ici par la cours de cassation https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000032775295

Dans un autre style ..

J’ai bien connu le CTM de Rosnay pour début des années 80 y avoir bossé durant plus d’une année par intermittence. Suite à un incendie …. on avait fait l’IPER de la base en profitant de qqes correctifs dont la modification de la Clim de l’émetteur …visite des moteurs donc certain sont à démarrage temps zéro ( secours du balisage lumineux des pylônes) . Les moteurs étaient en préchauffage même à l’arrêt pff Bah oui les portes blindées ( de mémoire des noms de femmes) Le moteur sur la photo semble être un 530 POYAUD V12 cf similitude capot cache culbuteurs . Calendrier d’entretien d’un POYAUD profil d’emploi d’un GE de P400 ou BATRAL Sinon on observe le pied d’un pylône ( H > 300 m) couvert par un taud . Entre le champs d’antennes plus d’une dizaine de pylône et l’émetteur situé dans un blockhaus, on a le feeder d’antenne.

Juste un mot sur l’affaire dont on sait que ; - la justice francaise a débouté les parties civiles en cassation - La justice anglaise a considéré qu’il s’agissait d’un accident de pêche dossier clos donc . Cette situation n’empêche pas les médias de s’activer ; je crois qu’ARTE va bientôt diffuser une série , l’édition n’est pas en reste puisque livres se vendent privilégiant la thèse du sous marin plutôt que l’accident de pêche . Ici campagne de « promotion » auprès de jeunes lycéens. https://www.letelegramme.fr/finistere/quimper-29000/a-quimper-des-lyceens-se-plongent-dans-lenquete-sur-le-bugaled-breizh-6698098.php Depuis des années un élément me trouble dans cette affaire. On a parlé d’analyses traces de titane sur les fûnes considérant qu’elle auraient pu raguer contre la coque du sous-marin ,logique pertinente qui n’a toutefois rien donné. Mais alors s’est on poser la question de savoir si lors du raguage en question , des tuiles anechoides ne se seraient pas décollées et déposées au fond ( densité tuile > 1 je crois ) peau=tuiles = ADN du soum Ici le turbulent ( mis en cause) avec les fameuses tuiles à collage douteux. Retrouver des tuiles dans le périmètres du naufrage fragilisait , pliait la thèse de l’accident de pêche . Je n’ai rien lu en archive ouverte sur ce sujet et ne sait pas dire si les nombreuses investigations ont été poussées de ce côté .

Si c’était le cas voici plus d’une trentaine d’années; chacun avait tendance à bosser dans ses règles , la tendance d’aujourd’hui est de s’aligner en partie sur les règlements de classe mili ( naval rules) - BV RINA mili pour Fremm - LLR mili pour les T26 je pense - ABS mili pour les destroyers USN Ces règlements de classe doivent avoir des socles communs je suppose sur les aspects - échantillonnage structure - Stabilité ( critères qui nous vient des US) - lutte contre incendie - Propulsion ….. Dans le réglementaire international on a les exigences OMI, SOLAS , COLREG …etc À ce multi-couches on intègre ; - les règlements et STANAG OTAN communs - les exigences transverses communes ou presque ; tenue aux chocs , SER, CEM , NBC, SIR , Discrétion acoustique, immu… Côté avia pour les PA ; on leur doit tout , c’est même pas la peine de tergiverser. Alors dans cette étude de la SNAME ( 1991) comparaison entre deux design de frégates US et UK on trouve des approches différentes et marquées effectivement.

Surcharge des navires de combat ; lunette des années 30/40 Aujourd’hui la problématique reste la même en un marquage au pied non pas de la surcharge mais idem des marges d’évolution ; marge de conception , marge de construction , marge client et marge d’évolution. Ces marges sont marquées au pied surtout celle d’évolution , en sorte que le centre de gravité ( hauteur KG et longueur LCG) ainsi évolué reste dans les critères de stabilité ( état intact) et de surcroit après avarie .

« Le bâtiment ravitailleur de forces (BRF) Jacques Chevallier a réalisé avec succès le plein de ses soutes de gazole à la mer à hauteur de 450m3 selon le processus de Consolidation Between Oilers (CONSOL) (*)avec le pétrolier américain (**) Stena Polaris. Cette nouvelle compétence va permettre d’accroître la capacité du groupe aéronaval et des unités françaises et alliées déployées en zone d’opération à durer sans toucher terre. C’est la première fois qu’un ravitailleur français effectue avec succès ce type d’approvisionnement. L’acquisition de cette compétence rare, que peu de pays détiennent, souligne la grande interopérabilité des marines française et américaine. En bénéficiant de points d’appui mobiles en mer, le BRF Jacques Chevallier et les futurs BRF assureront une meilleure permanence des opérations en particulier dans les zones contestées où les points d’appui logistiques sont rares » Alors comme évoqué , le ravitailleur du ravitailleur( ravitaillé ) a l’agrément CONSOL en RAM liquide de navires militaires. Un kit CONSOL doit s’adapter sur le ravitailleur civil pour être en conformité OTAN- STANAG . L’équipage doit être formé cette manœuvre délicate (*) https://www.ndtahq.com/navy-develops-modular-consol-capability-to-refuel-oilers-at-sea/ (**) https://www.balticshipping.com/vessel/imo/9390032

C’est à s’y méprendre ; la triche Même concept ; - de barres arrières en X ( X stern) - de barres avant escamotables hors kiosque Des similitudes formes profil découlant des lois hydro d’atténuation de vortex : sommet du massif saumonné , arrondi en bas de massif AV pour éviter les écoulement turbulents ici appelé vortex de fer à cheval ( horseshoes vortex)…..etc Mais cette vue d’artiste présentée est bien celle d’un AUKUS Conception des soums selon mêmes objectifs ; stabilité , hydrodynamisque , ce qu’on doit y loger …..etc avec des variantes forcement

Bah « all is well » ; le terrain d’entente se cadastre . Collins…..Quel est le problème ? « Selon un PR publié par BAE Systems le 17 décembre 2024, les gouvernements australien et britannique ont franchi une étape majeure dans le partenariat trilatéral AUKUS avec la signature d'un énoncé de travail entre l'Australian Submarine Agency, BAE Systems et ASC Pty Ltd. Cet accord jette les bases de la livraison d'une flotte de sous-marins à propulsion nucléaire, armés de manière conventionnelle, pour la Royal Australian Navy » https://armyrecognition.com/news/navy-news/2024/australia-and-uk-forge-landmark-agreement-to-deliver-ssn-aukus-nuclear-submarines

« Le Mod Indien Signe Deux Contrats D'Une Valeur De 335 Millions De Dollars Pour Améliorer Les Sous-Marins De Classe Kalvari Avec Des Capacités AIP Et HWT Électroniques Le 30 décembre 2024, le ministère indien de la Défense a annoncé deux contrats d'une valeur d'environ 335 millions de dollars : l'un pour la construction d'une prise de propulsion indépendante de l'air (AIP) pour le système DRDO-AIP et son intégration pour améliorer l'endurance des sous-marins conventionnels, et un autre pour l'intégration d'une torpille électronique lourde pour augmenter les capacités de puissance de feu des sous-marins de classe Kalvari. » https://www.navalnews.com/naval-news/2024/12/indian-mod-signs-two-contracts-worth-335-million-to-upgrade-kalvari-class-submarines-with-aip-and-electronic-ewt-capabilities/ L’Inde signe un contrat avec Naval Group pour intégrer les torpilles F21 à bord des sous-marins de la classe Kalvari https://www.corlobe.tk/article52736.html