ARMEN56

Les diésels POYAUD de la SSCM Surgère, appelés UD comme Uni diesel après le rapprochement avec Mulhouse ( MGO-AGO) constituaient le gros du parc groupes électrogènes des petits navires MN et propulsion batellerie MN dans les années70/80/90 Bcq de remorqueurs de la DP étaient motorisé en POYAUD PZM.

Trace de titane ( pigment peinture ) retrouvé sur funes pigment qu’on retrouve ailleurs dont sur le BB

coque épaisse de certain soum en titane . Si coque fine en titane et coque épaisse en acier HLES , alors risques de corrosion galvanique bi-matériau , donc celle en acier

Sur la base hypothèse de récup de tuiles à proximité du naufrage et suite identification classe de soum porteur. De la consultation des routing nav « table de plots » par les enquêteurs, il était tjrs possible de déduire traçabilités nav des Soum/classe . Et si plots date/heure d’un des soum X collaient avec plot du naufrage , alors une considération de valeur d’empreinte à expertiser je pense . Sinon à tout le moins , une valeur à susciter vifs questionnement des magistrats instructeurs dans la recherche d’éléments probant matériel . D’autant qu’un raguage de fûne doit laisser un faciès particulier de dégradation mécanique surface tuiles sur la peau de coque , différents de simples décollement de tuiles comme souvent observé. Enfin on va pas refaire l’histoire les points saillants et circonstances évoquées par le BEA. Ni des points techniques relatés ici par la cours de cassation https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000032775295

Dans un autre style ..

J’ai bien connu le CTM de Rosnay pour début des années 80 y avoir bossé durant plus d’une année par intermittence. Suite à un incendie …. on avait fait l’IPER de la base en profitant de qqes correctifs dont la modification de la Clim de l’émetteur …visite des moteurs donc certain sont à démarrage temps zéro ( secours du balisage lumineux des pylônes) . Les moteurs étaient en préchauffage même à l’arrêt pff Bah oui les portes blindées ( de mémoire des noms de femmes) Le moteur sur la photo semble être un 530 POYAUD V12 cf similitude capot cache culbuteurs . Calendrier d’entretien d’un POYAUD profil d’emploi d’un GE de P400 ou BATRAL Sinon on observe le pied d’un pylône ( H > 300 m) couvert par un taud . Entre le champs d’antennes plus d’une dizaine de pylône et l’émetteur situé dans un blockhaus, on a le feeder d’antenne.

Juste un mot sur l’affaire dont on sait que ; - la justice francaise a débouté les parties civiles en cassation - La justice anglaise a considéré qu’il s’agissait d’un accident de pêche dossier clos donc . Cette situation n’empêche pas les médias de s’activer ; je crois qu’ARTE va bientôt diffuser une série , l’édition n’est pas en reste puisque livres se vendent privilégiant la thèse du sous marin plutôt que l’accident de pêche . Ici campagne de « promotion » auprès de jeunes lycéens. https://www.letelegramme.fr/finistere/quimper-29000/a-quimper-des-lyceens-se-plongent-dans-lenquete-sur-le-bugaled-breizh-6698098.php Depuis des années un élément me trouble dans cette affaire. On a parlé d’analyses traces de titane sur les fûnes considérant qu’elle auraient pu raguer contre la coque du sous-marin ,logique pertinente qui n’a toutefois rien donné. Mais alors s’est on poser la question de savoir si lors du raguage en question , des tuiles anechoides ne se seraient pas décollées et déposées au fond ( densité tuile > 1 je crois ) peau=tuiles = ADN du soum Ici le turbulent ( mis en cause) avec les fameuses tuiles à collage douteux. Retrouver des tuiles dans le périmètres du naufrage fragilisait , pliait la thèse de l’accident de pêche . Je n’ai rien lu en archive ouverte sur ce sujet et ne sait pas dire si les nombreuses investigations ont été poussées de ce côté .

Si c’était le cas voici plus d’une trentaine d’années; chacun avait tendance à bosser dans ses règles , la tendance d’aujourd’hui est de s’aligner en partie sur les règlements de classe mili ( naval rules) - BV RINA mili pour Fremm - LLR mili pour les T26 je pense - ABS mili pour les destroyers USN Ces règlements de classe doivent avoir des socles communs je suppose sur les aspects - échantillonnage structure - Stabilité ( critères qui nous vient des US) - lutte contre incendie - Propulsion ….. Dans le réglementaire international on a les exigences OMI, SOLAS , COLREG …etc À ce multi-couches on intègre ; - les règlements et STANAG OTAN communs - les exigences transverses communes ou presque ; tenue aux chocs , SER, CEM , NBC, SIR , Discrétion acoustique, immu… Côté avia pour les PA ; on leur doit tout , c’est même pas la peine de tergiverser. Alors dans cette étude de la SNAME ( 1991) comparaison entre deux design de frégates US et UK on trouve des approches différentes et marquées effectivement.

Surcharge des navires de combat ; lunette des années 30/40 Aujourd’hui la problématique reste la même en un marquage au pied non pas de la surcharge mais idem des marges d’évolution ; marge de conception , marge de construction , marge client et marge d’évolution. Ces marges sont marquées au pied surtout celle d’évolution , en sorte que le centre de gravité ( hauteur KG et longueur LCG) ainsi évolué reste dans les critères de stabilité ( état intact) et de surcroit après avarie .

« Le bâtiment ravitailleur de forces (BRF) Jacques Chevallier a réalisé avec succès le plein de ses soutes de gazole à la mer à hauteur de 450m3 selon le processus de Consolidation Between Oilers (CONSOL) (*)avec le pétrolier américain (**) Stena Polaris. Cette nouvelle compétence va permettre d’accroître la capacité du groupe aéronaval et des unités françaises et alliées déployées en zone d’opération à durer sans toucher terre. C’est la première fois qu’un ravitailleur français effectue avec succès ce type d’approvisionnement. L’acquisition de cette compétence rare, que peu de pays détiennent, souligne la grande interopérabilité des marines française et américaine. En bénéficiant de points d’appui mobiles en mer, le BRF Jacques Chevallier et les futurs BRF assureront une meilleure permanence des opérations en particulier dans les zones contestées où les points d’appui logistiques sont rares » Alors comme évoqué , le ravitailleur du ravitailleur( ravitaillé ) a l’agrément CONSOL en RAM liquide de navires militaires. Un kit CONSOL doit s’adapter sur le ravitailleur civil pour être en conformité OTAN- STANAG . L’équipage doit être formé cette manœuvre délicate (*) https://www.ndtahq.com/navy-develops-modular-consol-capability-to-refuel-oilers-at-sea/ (**) https://www.balticshipping.com/vessel/imo/9390032

C’est à s’y méprendre ; la triche Même concept ; - de barres arrières en X ( X stern) - de barres avant escamotables hors kiosque Des similitudes formes profil découlant des lois hydro d’atténuation de vortex : sommet du massif saumonné , arrondi en bas de massif AV pour éviter les écoulement turbulents ici appelé vortex de fer à cheval ( horseshoes vortex)…..etc Mais cette vue d’artiste présentée est bien celle d’un AUKUS Conception des soums selon mêmes objectifs ; stabilité , hydrodynamisque , ce qu’on doit y loger …..etc avec des variantes forcement

Bah « all is well » ; le terrain d’entente se cadastre . Collins…..Quel est le problème ? « Selon un PR publié par BAE Systems le 17 décembre 2024, les gouvernements australien et britannique ont franchi une étape majeure dans le partenariat trilatéral AUKUS avec la signature d'un énoncé de travail entre l'Australian Submarine Agency, BAE Systems et ASC Pty Ltd. Cet accord jette les bases de la livraison d'une flotte de sous-marins à propulsion nucléaire, armés de manière conventionnelle, pour la Royal Australian Navy » https://armyrecognition.com/news/navy-news/2024/australia-and-uk-forge-landmark-agreement-to-deliver-ssn-aukus-nuclear-submarines

« Le Mod Indien Signe Deux Contrats D'Une Valeur De 335 Millions De Dollars Pour Améliorer Les Sous-Marins De Classe Kalvari Avec Des Capacités AIP Et HWT Électroniques Le 30 décembre 2024, le ministère indien de la Défense a annoncé deux contrats d'une valeur d'environ 335 millions de dollars : l'un pour la construction d'une prise de propulsion indépendante de l'air (AIP) pour le système DRDO-AIP et son intégration pour améliorer l'endurance des sous-marins conventionnels, et un autre pour l'intégration d'une torpille électronique lourde pour augmenter les capacités de puissance de feu des sous-marins de classe Kalvari. » https://www.navalnews.com/naval-news/2024/12/indian-mod-signs-two-contracts-worth-335-million-to-upgrade-kalvari-class-submarines-with-aip-and-electronic-ewt-capabilities/ L’Inde signe un contrat avec Naval Group pour intégrer les torpilles F21 à bord des sous-marins de la classe Kalvari https://www.corlobe.tk/article52736.html

La frégate Floréal réalise d’importantes saisies de drogues en mer d’Arabie https://www.corlobe.tk/article52737.html

« Solide » ; dit factuellement , donc sans appréciation personnelle de la localisation/constitution du monticule bétonné . Lu que « solide » car bonne tenue aux cyclones.

Hélice à pales orientables ; essai bassin après réglage du zéro pas mécanique M Avant Drapeau M arrière (reversed) https://www.linkedin.com/posts/lloyds-maritimeinstitute_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-ugcPost-7280895633266212865-HfyN

Sans vouloir ressasser ; dans l’arbre des causes , la potentielle collision aviaire. Alors des commentaires source Corée il se dit que l’aéroport a été construit en partie sur un schorre poldérisé donc sur une limite d’estran de zone à marées très fréquentée par les oiseaux migrateurs . Lu aussi qu’en préventif aéroport de Muan a des moyens de contre mesure aviaire . Justement et très récemment avant les fêtes , FR3 a diffusé un reportage ( aviaire / fauconnerie ) sur l’aéroport de Nantes Atlantique dont on sait qu’il touche le lac le grand lieu …… Pour reste , cet avion n’aurait pas dû atterrir sur le ventre , glisser et percuter le solide que l’on sait ; les familles en deuil difficile ( le mot est faible) attendent des réponses . Pour la réglementation, des enseignements et correctifs techniques à venir certainement comme le souligne ATE , itou ds le shipping cas du Dali qui n’aurait jamais dû percuter le pilier du pont de Baltimore.

Je présume que FDI et SNA ont dû faire une partie de cache cache ……pourquoi s’en priver. https://www.linkedin.com/mwlite/feed/update/urn:li:activity:7280519196428447744

Oui on en a déjà parlé sur le fil BRF ,il s agit de moteurs à 750 rpm je crois. Je faisais allusion aux semi rapides 500 rpm ces XXL et ceux des anciens PR ; ces machines sont pas des solex , gros couple à faire passer dans des attelages ( bielles/piston) conséquents. Bah l’activité diesel sur le site est ancienne - Après la guerre https://fr.wikipedia.org/wiki/SEMT_Pielstick - Avant la guerre ; MAN était déjà présent en 1922. Suis déjà aller chez MAN Pielstick (bord de Loire) en 2006 ; des questions sur les 12PA6B STC des FDA ..

MAN ex Pielstick ; super de conserver la filière diesel de ST NAZ , et donc l'emploi très spécifique ! Belles bêtes ces semi-rapides 18V51/60 DF duals ; gaz ou gazole léger - Alésage : 510 mm - Course ; 600 - Rpm ; 500 - Masse ; 310 t - PMC/MCR ; 20.7 Mw soit 1150kw/cyl Une notice technique 51/60 DF en V ou L , les V se limitant à du 16 V , https://man-es.com/applications/projectguides/4stroke/Propulsion/PG_P-II_5160DF.pdf Ces moteurs peuvent fonctionner avec du 45 ° coté air et 38 ° coté eau cooling sans détarage puissance ( derating) , waouh ! Alors dans la MN nous avons toujours du semi rapide Pielstick MAN ( itou ST NAZ) en propulsion sur les PR Sommes ; les 16PC2.5 V400 https://www.netmarine.net/bat/pr/durance/caracter.htm - Alésage : 400 mm - Course ; 460 - Rpm ; 500 - Masse ; 100 t - PMC/MCR ; 7.7 Mw je pense soit 478 kw/cyl

Ce lien CdS brosse une synthèses des événements avec témoignages/commentaires, discutables ou pas , qui évolueront en fonction des expertises en cours. Certains paragraphes sont trop incertains en trad pour un ignorant du domaine comme moi. Je préfère laisser en l’état , ceux qui savent interpréteront/comprendront. Pour le vide-vite cf 3.7 ; https://namu.wiki/w/제주항공 2216편 활주로 이탈 사고/사고 원인 및 분석

Détails sur la conception du monticule https://www.chosun.com/national/national_general/2024/12/31/ETADIMRWCRBLVIZ2AQE2OWQLHA/

Possible ; la pente n’est cependant pas très perceptible …

Ce sujet crispe déjà .. « L'installation bétonnée du « localizer» était-elle appropriée ? Selon le ministère des Terres, de l'Infrastructure, des Transports et du Tourisme le 30, l'accident ms'est écrasé dans un localizer sous la forme d'un talus de béton à l'aéroport alors qu'il tentait d'atterrir sur la piste parce que les trois trains d'atterrissage (roues utilisées pendant l'atterrissage) ne fonctionnaient pas en raison d'anomalies du moteur dues à une collision d'oiseau. Par conséquent, le localizer est désigné comme la principale cause de l'accident. Le localizer agit comme une « antenne » qui aide les avions à entrer dans la piste, par exemple en alignant la ligne médiane de la piste. Le localizer de 2 m de haut de l'aéroport international de Muan était constitué d'une structure en saillie en béton à une distance de 264 m de la fin de la piste. La distance entre le localizer et le mur extérieur de l'aéroport est de 59 m. Le localisateur est généralement installé à une hauteur de ligne droite comme la piste, mais à l'aéroport international de Muan, le sol est incliné vers le bas après la fin de la piste, et le monticule est construit avec du béton et de la terre, et le localizer est placé dessus. La hauteur est d'environ 4 m si vous incluez un localizer sur le talus . "La structure près de la piste doit minimiser la menace pour les avions, mais je ne comprends pas pourquoi elle a construit une structure trop solide", a déclaré Gong Ha-sung, professeur au Département de la prévention des incendies et des catastrophes. Les médias étrangèrs ont également mis en évidence le problème du localizer David Rearmount, un expert en aviation de la Royal Air Force, a déclaré dans une interview avec Sky au Royaume-Uni : "C'est presque un crime d'installer une telle structure en béton au bout de la piste » https://v.daum.net/v/20241230200602268

Oui ca y ressemble. La structure est supportée par des bers qui semblent coulisser sur un chemin de roulement. Cette infra pourrait supposer une mise à l’eau par synchrolift. Encore faudrait il une lourde infra en conséquence qui dépasse du hall de montage , or on de voit rien ? Pas de fosse pour de montage du bulbe sonar . Ce qui suppose une finition ailleurs dans un radoub de adapté ? À moins que ce que l’on voit correspond à un fond de bassin avec bateau porte , mais alors pourquoi les rails ; pour faire coulisser les blocs et les assembler ? Pis de tte façon faut un retournement pour aller chercher une fosse sonar Beaucoup de questions