ARMEN56

Bah de mon monocle ..c’est bien le mont Faron qu’on aperçoit derrière le tas de ferraille , les fameuses grues de milhaud non ? —-> []

A l’instar du pont des arts ; tout NG devrait cadenasser des « gousses d’ail » sur les mains courantes du pont Gueydon ….

Il a sa « garniture » ?

https://www.twz.com/air/chinas-mysterious-sea-skimming-ekranoplan-seen-in-full-view @Henri K. si tu avais plus d’informations sur ce sujet , d’avance merci

Ah oui merci C’est effectivement plus parlant ; wedge ou ducktail on en avait deaja parlé ici pour le PANG http://www.shipwright.biz/ducktail-addition « called a "ducktail." In addition to increasing buoyancy, a well-designed ducktail has additional benefits including: - Increases waterline length which reduces resistance underway. - Shifts the longitudinal center of buoyancy aft reducing dynamic squat. - Importes wake field and hydrodynamic flow. - Reduce pitch motion due to increased longitudinal moment of inertia » Dommage qu’on a pas carrément une vue longi pour apprécier le profil voute stern wedge du PH NG , ça sera pour plus tard.

On dirait qu’au tableau arrière se distingue un flap/wedge ou un appendice dans le genre. @Vincent ( groizeleux); pourrais tu nous refaire celle du haut stp en virant conteneurs et passerelle qui encombre le visuel du tout Paris , d’AD.net

Lors de mon SN en 1974 , embarqué sur un escorteur rapidement Le Breton , j’ai fait escale à Copenhague en compagnie du Basque . Souvenirs du parc Tivoli , sirène et quartiers « chauds » ; solde du marin appelé incompatible des charmeuses . Dans ces rues il existait des appareils à sous pour visionner du « cochon » …bref tout pour nous aguerrir au poste de combat . Sinon ces escorteurs faisaient partie de l’ALGROUPEM , avec le BEM Poincaré dont Escales à Copenhague presqu’annuelles

Oui sans doute que BAE anticipe la bonne position des tubes dans cette problématique de couche limite En surface coté propulseur d’étrave sommes passés de FLF à FDA de tunnel ouvert à moindre trainée à tunnel fermé par opercules

L’image semble en effet aller dans ce sens Cependant ; le mouvement de l’opercule pourrait écorcher le revêtement ? On a déjà vu des décollements de tuiles pleine tôle Sur nos suffren les portes des tubes sont parfaitement confondues le profil hydro de l’avant or ici on observe un léger retrait générateur de mauvais écoulement et donc de bruits. Mais sans doute que les opercules ne sont pas en bonne position ?

Sa distance franchissable est de 10000 nm à 15 nds Sa capa gazole serait de 4000000 litres soit 3400 t En tablant sur un long run 12000 uk/aussie et 25 Mw de puissance croisière( 15 aux hélices et 10 en hôtel load ) on consommerait ; (10000 12000/15) x 0,2 x 25000 ‎ = 3 333 333,333 4000000kg soit 4000t Bref RAM intermédiaire non ? J’imagine qu’on reste sur du genset et non sur TAG . 25 Mw suppose une utilisation optimum des gensets sans trop les charger avec un voire deux en stand by . Et ça pose questions vu les pbs des T45 ; TAG en souffrance climat chaud , genset trop chargés d’où refonte en changeant et rajoutant des genset Mais sans doute que je pessimise ou complètement à côté de la plaque

Et il ne s’est pas déplacé à poils déshabillé visiblement https://www.navylookout.com/first-royal-navy-aircraft-carrier-to-visit-australia-since-1997-arrives-in-darwin/

de plus En extérieur ; matériaux pour l’Anechoide ( réduction indice de cible) et pour masquage ( ultime barrage du bruit rayonné) , certain matériaux font les deux . https://www.researchgate.net/profile/Christian-Audoly/publication/283528065_Acoustic_Characterisation_of_Anechoic_or_Decoupling_Coatings_Taking_into_Account_the_Supporting_Hull/links/57a3024c08aeef8f31208d72/Acoustic-Characterisation-of-Anechoic-or-Decoupling-Coatings-Taking-into-Account-the-Supporting-Hull.pdf?origin=publication_detail&_tp=eyJjb250ZXh0Ijp7ImZpcnN0UGFnZSI6InB1YmxpY2F0aW9uIiwicGFnZSI6InB1YmxpY2F0aW9uRG93bmxvYWQiLCJwcmV2aW91c1BhZ2UiOiJwdWJsaWNhdGlvbiJ9fQ En intérieur on durcit en découplage les chemins acoustics aériens solidiens; montages plots élastiques ou résilient , colliers spécifiques sur les tuyauteries….etc

On a perdu des « poissons » pas des SLASM voyons Alors en ne levant pas le nez , la FDI bénéficie d’un indexe d’émergence sonar moindre d’où un optimum chasse soum couplé au captas VDS . De plus moins de slamming expose moins le dôme composite au choc de rencontre et sollicitations mécaniques ; on calcule tjrs les dômes à ce genre de contraintes Par ailleurs sommes à une époque de guerre/ monde du silence où l’on essaie d’améliorer la qualité des matériaux acoustiques ( masquage anechoide ) des soums https://www.naval-group.com/fr/une-nouvelle-chaire-industrielle-pour-renforcer-la-souverainete-technologique-navale-francaise de ceux que BAE veut appliquer sur la coque des T26 pour diminuer les bruits rayonnés de la prop ; on peut faire la même chose voire plus et en mieux . À signaler que dans cet objectif silence , l’étrave inversée est tout benef , moins de bouillon donc moins de bruits rayonné, chaque pouième compte ; à lire .. https://www.researchgate.net/profile/Johan-Bosschers/publication/281285239_Surface_ship_underwater_radiated_flow_noise/links/55df560608aede0b572b8ca4/Surface-ship-underwater-radiated-flow-noise.pdf?origin=publication_detail&_tp=eyJjb250ZXh0Ijp7ImZpcnN0UGFnZSI6InB1YmxpY2F0aW9uIiwicGFnZSI6InB1YmxpY2F0aW9uRG93bmxvYWQiLCJwcmV2aW91c1BhZ2UiOiJwdWJsaWNhdGlvbiJ9fQ

Bataille !! Gwyn Jenkins une réf mili ( respect) défend son beefsteack , la T26 a de la gueule et du potentiel mais elle n’a pas encore affronté … Yonec Fihey a été officier de programme Fremm ( respect itou) , a commandé une Fremm Il est donc exercé à la subtilité Soum , ses arguments pour FDI ont du poids , ils sont écoutés . Pour ce qui est le l’étrave inversée , ça dépend de ce que l’on veut prouver ; - l’étrave inversée a une meilleure SER ; sur table Yonec ( NG) a de quoi faire trancher en delta dB entre une Fremm et une FDI - l’étrave inversée moins de fluctuation de résistance à l’avancement par sea state 5/6 donc moins de conso…. In Norway « Greencountry » ça pèse ( sainte Greta pourrais tu nous aider ) - l’étrave inversée dans sa propension à plonger , fait moins fouetter la poutre ( in english slamming wipping) donc fatigue structurelle moindre . Par ailleurs relever la tête fait baisser le cul et toussa pas bon pour une traine sonar oscillante ( on a perdu des SLASM avec une F67 je crois) On va pas nier que ça éclabousse au point d’activer les essuie-glace ( faut bien qu’ils servent ) , cependant le spray rail d’étrave tempère les gerbes . Suggère à nos amis norvégien de visionner la FASM Latouche Treville dans la « tranquillité »d’Ouessant, on s’étonne après que les matures cassent …..…..( une pensée pour les 2 communication mast de la T26 , certes sur l’arrière , quid de leur réponse et risque de fatigue et casse aux excitations du slamming ? )

https://www.ntsb.gov/news/events/Pages/DCA25MA108-InvHearing.aspx « Déconflictualisation du trafic d'avions et d'hélicoptères à proximité de l'aéroport national Ronald Reagan Washington National Airport » https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AIR2501.pdf

À France 24 ils sont forts ; à 39 secondes on illustre un sytème qui n’est pas celui en cause Ce Système illustré à la 39 s , est à mon sens bien goupillé sens propre et sens figuré , avis ? Système en cause Loupe d’un switch ( on distingue très bien la petite butée fixe -ergot- qui entrave la rotation du commutateur) pour passer d’un bord à l’autre de la butée de verrouillage il faut soulever le bouton qui est piloté par un ressort. Qui via le 28 V agit sur les Spar valves cf eng fuel contrôl relay ) Ceci restant une interprétation illustrée de ma part , mes excuses si erreurs , à corriger.

Point déjà évoqué page 31 de ce fil HGuillou disait à propos de la distance franchissable Q ; Avez-vous proposé la technologie AIP (Air Independant Propulsion), qui permet de fabriquer de l'air à bord et donc de prolonger très sensiblement la plongée du navire, jusqu'à plusieurs semaines ? R « Nous avons eu quelques discussions sur ce sujet, au début. Mais il faut bien comprendre que le besoin des Australiens est tout à fait spécifique. Ils demandent un rayon d'action absolument considérable et ils veulent pouvoir patrouiller dans des zones situées à plusieurs milliers de miles nautiques de chez eux. Or, si vous devez aller loin, vous avez bien plus intérêt à emporter mille tonnes de fuel pour alimenter des diesels puissants et plonger sur l'énergie accumulée dans les batteries plutôt que de consacrer ces mille tonnes à l'embarquement d'un système AIP, dont l'énergie restituée ne permettra que de faibles vitesses, réduisant au final la distance franchissable. Tout en restant, il est vrai, plus longtemps en plongée. C'est très net quand on voit la flotte mondiale de sous-marins : les pays qui s'en sont dotés envoient leurs navires patrouiller dans des zones plus proches de leurs bases. C'est le cas en Baltique, au Japon, ou en Méditerranée avec Israël et la Turquie. C'est une question purement technique » https://www.lepoint.fr/monde/herve-guillou-dcns-les-industriels-sont-galvanises-car-le-drian-s-engage-personnellement-11-05-2016-2038527_24.php Bref ces 1000 tonnes de gazole répondaient à la demande d’un très longue range imposé par ce besoin spécifique Aussie. Pour un SSK non océanique c’est 5 à 6 fois moins de gazole embarqué . L’inconvénient du SSK est qu’il est obligé de remonter à faible profondeur schnorchel pour recharger les batteries , d’où un taux d’indiscrétion ( rapport schnorchel/plongée) qui est nul pour un SNA Bref quand Scomo (avec en sous main Bojo) s’est pointé , lui et son équipe ont flingué à tout va la solution SSK long range. Attack pas bien , Trop indiscret pas bien. Pompe hélice pas bien beurk et j’en passe

On doit tout à l’USN et à son ingénierie sur la conception des PA

C’est un sujet complexe avec des nuances significatives entre les termes survivabilité , vulnérabilité, disponibilité….blablabla Les frégates de premier rang , outre l’accompagnement d’un GAN ont aussi pour mission secondaire de patrouiller C’est sûr qu’un patrouilleur PPA , toutefois de format frégate tout de même , ne bénéficie pas du concept furtivité/contre mesures/ et bulles auto défense d’un destroyer de rang 1 , cependant ce type de navire a un coût/investissement méritant une bonne assurance technique sur sa mobilité donc sa propulsion La question posée par HK était ( si j’ai bien compris) de savoir ,selon l’organisation du power plant , quid de la dispo et mobilité navire inhérente , dès fois qu’un coup porté en tranches milieux ( pleine tranche ou à cheval CPE ) telles que concentrées ? Et pas seulement sous l’angle de la stabilité Pour ce qui est des FMM/FREMM les conf prop principale ont effectivement tjrs été redondées par du secours via prop télescopique avant bridant la vitesse à 7 ou 8 nds en augmentant le tirant d’eau de plus de 2 m @g4lly Le cloisonnement longitudinal a toujours fait objet de débats 1912 Titanic ( un CL l’aurait sauvé !) 1915 Lusitania ( un CL l’a perdu ..!) Ici extrait de notre bible Henri Charpentier des années 40 ET pour ne pas être englouti dans le maelström du HS et pour me sauver de la honte ——> —> Voici une organisation des compartiments propulsifs du Midway

Je ne sais plus quoi penser sur cette problématique de meilleur choix de combinaison propulsive en terme de vulnérabilité surtout . On a l’ANEP 43 que je n’ai pas et qui donnerait un cap? D’education « old school » je suis resté campé sur une distribution redondante machines AV et machines AR en décalé/séparé par des tranches auxiliaires . Bref du CODAD ( AE/FAA/FLF/FDI ) ou COGAG ( CG/ DDG SPru ou AB ) ou COVAV ( Vapeur) Du concept hérité WW2 d’imagine? Celle d’un Spruance ( on est dans une configuration de 9 à 10000 tonnes) donc tranches plus grandes Pour du plus petits formats, depuis plusieurs années on mixte avec de l’élec et on concentre plus dans les tranches milieux avec TAG en cross connecté et DG répartis et secours en mode très dégradé . On pense bien que tout ceci est étudié/bouclé en proba vulnérabilité . Un coup pleine tranche réducteur voire MEP ça doit qd mme faire très mal non ? À noter que la propulsion des FREMM a évolué , les premiers projets FMM étaient en CODELAD séparé , ni TAG ni cross connecté. Désolé c’est pas trop sujet .

Apres guerre les chalutiers du coin étaient pratiquement tous au DECCA, ( un mot dans mon disque dur enfance à entendre les adultes pêcheurs revenant de leur marée de 15j dans le nord . Les plus anciens de la voile naviguaient au loch de traîne , baromètre et au sextant. Pêcheur un métier difficile , les patrons embarquaient les « mousses » de 12/13 ans souvent ceux des familles de plus de 10 gosses ..très courant dans les années 50 . Pas mal de pertes ; tempêtes , erreur de nav , croches …..etc suis pas si HS que ça car les zones de pêches étaient surveillées par les AE surtout du côté de ST P&M ; des campagnes de 3 mois et plus je crois. Lors mon SN au CFM de St renan, dans ma classe on avait une dizaine de pêcheurs de Fecamp , des types super sympas qqfois GG à raconter des anecdotes de leur dur métier .

On en avait parlé ici ; présentation de C Audoly

Hier …….on avait le DECCA

À l’écoute d’ATE Chuet ; pas de certitudes. probabilités , questions ….

Suis pas un mouchard mais jfais qd mme suivre à Buckingham , copie 10 ..etc