ARMEN56

Oui , Ici sur les 052 tu peux voir les éducteurs d’air DAVIS ; l’air chaud des échappements ( 450 °) est brassé avec de l’air frais extérieur via effet venturi afin d’abaisser le niveau thermique de 150 à 200 ° On a le même dispositif sur les frégates de singapour , les Forbin/TAG ( sûr) et FREMM/TAG ( je crois) et sur FREMM/Diesel (sûr) on du principe mecmar On peut aussi faire cracher l’arrosage en pluie des superstructures dédié à la décontamination NBC pour refroidir les parois……… http://www.davis-eng.com/docs/Naval Infrared Stealth Technology.pdf http://www.davis-eng.com/docs/papers/IR signature management (SPIE 2013).pdf http://www.davis-eng.com/docs/papers/Exhaust Gas Cooling.pdf http://www.davis-eng.com/docs/papers/irss_paper.pdf http://www.mecmar.no/files/Mecmar_Brochure.pdf

Possible .. donc hypothèse de chemin de câbles à faire passer et des contraintes CEM de distance entre les perturbateurs et les sensibles

Ouais , un programme militaire chargé aussi , avec des exigences SER naissantes pour les parois qui sont inclinées .

C'est également mon sentiment ; intégrer un système d'arme fixe à bord c'est déjà en gros 200 exigences à tenir ....et non des moindres impactantes sur la plateforme ( incendie , blindage , vulnérabilité.....etc ), ici l'autorité de conception les industriels Naval-group et STX ne semble même pas être dans le coup non plus ??? voir aussi compatibilité utilisation des PFE dont CMU 13 tonnes et du hangar en terme de stockage des munitions wouahhhhhhhhh !!!! et bien entendu la DRAM bref du routage de l'engin sur le pont lors émissions HF dés fois que. Faut aussi tenir la roulotte par vents traversiers et pas du doux zéphire ....y a du maille

c’était prévu çà ? si oui , ben au moins une étude de sécurité pyro , intégrant tous les aspects CEM , donc définition d’une zone de positionnement sur pont et éventuelle protection de celui par de l’ABLADUR® products qualified for the protection of missile launchers against missiles rear flame ? http://www.afcem.org/content/documents/drep-dga-salon-rf-hyper-oct-2009.ppt.pdf

tout à fait https://www.researchgate.net/publication/278157672_High_Velocity_Air_Filtration_System_for_Marine_LM2500_Gas_Turbines

Une remarque qui vaut ce qu’elle vaut au cas ou les TAG et les MP échappent sur le même bloc . La concentration de tout ces échappements si proches les uns des autres laisserait alors perplexe en zone milieu préférentielle frappe missile et qui plus est avec potentiels ; - point chaud mme si atténuation IR sur les TAG - Point brillant sur un bloc pas si SER que çà je trouve Bref en terme de vulnérabilité çà peut pêcher car si le missile passe, ce bloc saute et la mobilité de la barcasse est pliée . C’est aussi le cas des nôtres FASM et FAA design de premier rang des années 70/80 mais se sais pas dire si ces occurrences étaient prises en compte à cette époque là . Sur FLF et FDA on a deux blocs d’échappement , sur FREMM on a de la dispersion de sources et une prop secours…..

Mouais , en pédalant dans la choucroute j’arrive à trouver 8 échappements Je me dis que ; - Les 2 gros et 2 moyens TAG et DP font tourner les hélices ( idem FDA) - Les 4 petits pour les DA ou genset ; hotel load et système de combat ( idem FDA où on a 4 Isotta de 1.4 Mw ) Pour le secours , au sens SOLAS, çà n'irait pas bien loin en puissance demandée

J’ai un peu de mal à comprendre comment s’articule précisément la partie énergie propulsion des 052D constitué de deux ensemble propulsifs . Coté énergie , nombre de gensets et puissance n’ai rien trouvé , coté propulsion on sait qu’on a du CODOG avec des 2 TAG QC280 et des 2 Diesel MTU , en revanche la cinématique de la transmission avec les réducteurs pose questions . Cependant quelques trouvailles ; Les échappements qui donnent des indications quant à la situation des générateurs diesels et TAG Si aucune difficulté a identifier ceux des TAG , par contre coté diesels ne suis sûr de rien vu ambiguité des 2 autres figures ci après Une cinématique CODOG çà ressemble à çà Et donc une proximité de tranches contigues entre celle des TAG et celle des DP pour faciliter les attaques grande vitesse des réducteurs avec les arbres torsibles et délignables ( TAG et DP montés sur plots ) et réducteur monté rigide en principe avec butée intégrée ou non .

l'unité de tir environ une 15 aine de tonnes sachant que la fonction SA crotale dans son ensemble c'est deux fois plus y compris partie immergée de l'iceberg , manutention , rechange , baies .....etc

j'ai connu des grosses avaries sur les nôtres ; - 2 DP qui cassent à peu d'heure d'intervalle - une ligne d'arbres qui casse mais toujours un niveau de redondance permettant une mobilité retour base Un incendie ?

c'est prévu

A la grosse 14 m en proportion longueur HT ?

FH a ton 06 ? ==> []

Je confirme que cet ouvrage est superbement illustré et commenté. http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2017/07/05/derriere-le-nouveau-naval-group-400-ans-d-innovation-navale-18342.html Une remarque cependant concernant l’arsenal trop souvent à mon sens à tort assimilé uniquement à la DCAN , DCN, DCNS et maintenant Naval Group. Un arsenal était un ensemble de moyens permettant se subvenir aux besoins en matériel de la flotte , bref un dispositif indissociable de la Marine. Jean Latty dans son remarquable ouvrage ; traité d’économie maritime et construction navale 1951 précisait , je cite « que les arsenaux avaient un double caractère car à la fois établissement industriel et base navale. En terme d’organisation cf décret de 1927 qui reprenait celui de 1909 , l’arsenal était établi selon la répartition suivante des services; - Direction des constructions navales - Direction de l’artillerie navale - Direction du commissariat de la Marine - Direction des travaux maritimes - Direction du port Depuis 1940 les deux premières directions ayant fusionnées sous le nom de DCAN. DCAN administration faisait donc partie de l’arsenal, mais depuis DCN/années 90 et la séparation étatique industrielle ce n’était plus le cas puisque dissociée de la Marine.

En tant qu'ancien midship ( dû faire un tour sur la Jeanne) , il est CV de réserve ? perçoit il une solde ?

bien sûr , en cherchant un peu, dans ce lien on parle d'extrême climatique : - 125 F coté air donc 52°c - 96 F coté eau donc 36°c http://asmedigitalcollection.asme.org/pdfaccess.ashx?url=/data/conferences/asmep/82391/v03at15a082-93-gt-231.pdf A retenir que l’on rajoute du kw diesel pour soulager les TAG quand il faut…..

Non mais çà coute et çà immobilise ; rajout DG , brèches , reboulange des volumes , revision du PMS ( power managment system) .....etc et puis l'ingénierie prend une sacrée claque tout de même.

Je pense que çà merdouille effectivement de ce coté là visiblement. Pas que coté TAG ( besoin en eau de mer pour l’intercooler) mais aussi coté diesel ( réfrigéré aussi à l’eau de mer) . Sur certain programmes exports moyen-orient nous spécifions 32 ° max en condition température eau de mer avec des valeurs extrêmes à 36 °. Sachant que les déclarations de puissance ISO tant coté TAG que coté diesel sont de 25° sur l’eau et 25° sur l’air , les motoristes précisent les niveaux de « dérating » détarage de puissance liés aux conditions climatiques. Les frégates opérant dans le golf , uk ou autres, sont clim à fond et doigts sur la gâchette donc système de combat à fond donc bilan de puissance élec au taquet. Dès lors que coté offre donc génération de puissance on est en situation de dérating et coté demande ou consommation au taquet alors on est en situation limite voire même à risque d’autant plus si coté génération de puissance on a pas assez de redondance ou de réserve de puissance en cas de défaillance mécanique souvent le fait d’être aussi à de niveaux thermiques élevés. On comprend que le « Napier project » vise ni plus ni moins qu’à fiabiliser et doper la puissance installée en rajoutant du diesel de redondance et de souplesse fonctionnelle.

Quelques infos complémentaires sur les soucis de propulsion des T45 ; “A contract to fully rectify issues within the Type 45 Destroyer fleet will be awarded in 2018 it has been confirmed. Manufacturers Rolls-Royce of the fully functioning, non-problematic turbines said that the intercoolers for the WR-21 had been built as specified, but that conditions in the Middle East were not “in line with these specs” In June this year, Ministry of Defence officials admitted that the ships were breaking down because the intercooler could not cope with the warm waters of the Gulf. WR-21 gas turbines were designed in extreme hot weather conditions to what we call “gracefully degrade” in their performance, until you get to the point where it goes beyond the temperature at which they would operate… we found that the resilience of the diesel generators and the WR-21 in the ship at the moment was not degrading gracefully; it was degrading catastrophically, so that is what we have had to address.” Ici si l’intercooler de la WR21 a été optimisé pour du 32 °max et si l’eau de mer est à 36 voire plus , forcement que la TAG souffre coté paramètres air , je cite « it was degrading catastrophically » DINGUE !! https://ukdefencejournal.org.uk/minister-confirms-type-45-engine-refit-contract-awarded-2018/ l’intercooler ( réfrigérant d’air ) correspond à la couronne repère 1 , http://turbotrain.net/en/secondgen.htm

Dispositions gaz prévues sur les navires de guerre époque Richelieu ( extrait cours Chuitton) Lors des programme des années 50/60 , ce dispositif a légèrement évolué vers le concept citadelle ; on pressurise un ensemble de zones et de sous-zones afin d’empêcher l’air pollué de pénétrer. On renouvelle l’air neuf via filtres ad hoc et on gave à 50 mm d’H2O , ou 500 pascal correspondant à la pression dynamique d’un navire à 30 nds avec un vent de 30 nds dans le pif . Navire en situation d’étanchéité 0 dit stade 0 Idem aujourd’hui sur FDA et FREMM pour répondre à la menace NBC

Oui on peut capoter voire protéger par du papier gras . ici la grue c’est un peu le « système d’arme » de la barcasse, donc gaffe à sa maintenance. Les installations hydrauliques sont toujours sensibles à la pollution particulaire et celle de l’eau , elles sont suivies via analyses d’huile régulières gérées par le labo de la SCLEF mais ne sait pas si cette structure MN chargée suivi en service huiles graisse et gazoles existe toujours. A une époque les navires équipés hydrauliques avaient en dotation MMA ( matéril mobil d’armement ) un GDM ( groupe de dépollution mobile) que l’on branchait aux circuits par puch pull. Pour la pollution particulaire on fait du comptage par échantillon puis on compare et on classe vis-à-vis d’une norme ….et si pas dans les clous on change d’huile ou on dépollue Mais bon , on va pas s’étrangler pour quelques coulures sachant que dans le milieu de la pèche c’est bien pire au niveau de l’hydraulique des treuils de funes…….. sinon pour les crocs de largage , ce n'est quand même pas au SSF de financer le remplacement du matos inadapté , appel en garantie pour vice caché non ?

Les coulures sont inévitables , mais celles-ci (à hauteur des moteurs hydrauliques du treuil et de la giration ) pourraient à la longue devenir problématiques ………..

incroyable mais vrai .................. http://www.ecy.wa.gov/programs/spills/InvestigationsAndEnforcement/WebFrameCaseStudy.pdf

Je dirais qu’en terme de facteur de choc çà dépend de la distance de l’explosion . Si torpilles magnétique , par exemple une torpille de 200 kg à 10 mètres est censée faire plus de dégâts qu’une torpille de 400 à 30 mètres . Pour torpille de contact ; 200 kg ou 400 kg sur une balaise de coque çà fait un gros trou , un compartiment envahi quasi instantanément car les pompes d’épuisement ne sont pas calculées pour étaler un tel débit de noyage .Ce pour les coques d’aujourd’hui . Pour les cuirassés d'hier çà dépendait de la protection SM , du bourrage pour limiter l’envahissement…etc