ARMEN56

Ah si tout était simple……… http://www.air-cosmos.com/retour-sur-les-drones-embarques-un-enjeu-majeur-84635

oui selon ces sources https://en.wikipedia.org/wiki/LCM-1E https://vadebarcos.net/2014/01/20/lanchas-desembarco-lcm-1e/

Bah ça fait pourtant plus de 10 ans qu’on bosse sur ce sujet, FRS+DGA +MN + industriels .... https://www.frstrategie.org/recherche/tags/drones https://www.frstrategie.org/publications/notes/web/documents/2008/200808.pdf https://www.frstrategie.org/publications/notes/web/documents/2008/200811.pdf https://www.frstrategie.org/publications/recherches-documents/web/documents/2010/201008.pdf

Il me semble que ces barcasses soient manœuvrées au WJ idem ceux des EDAR du MJP 650 , fixées au tableau arrière donc pas débordant , donc pas de contrainte d’accrocher « LCM-1E propulsion and performance The LCM-1E fast landing craft is powered by two MAN D-2842 LE 402X diesel engines, which generate a power output of 809kW each at 2,300rpm. The propulsion plant also consists of two gearboxes and two MJP 650 series waterjets with a capacity of 785kW each. The LCM-1E has a fuel capacity of 6,114l. The landing craft can sail at a speed of more than 20kt while carrying light loads. It has a speed of 13.5k when equipped with full load, with a range of 190nm. http://www.naval-technology.com/projects/lcm-1e-class-amphibious-mechanised-landing-craft/ » Ces péniches de mer doivent être conçues pour beacher sur des plages de pente déterminées limitant les efforts de pivotement au brion ( dessous d'étrave) , des lignes de quille bombées favorisant de glissement du cdg vers l’arrière au déchargement………etc Les grosses péniches ou assimilé peuvent être ballastées et avoir en dotation une ancre de déséchouage avec treuil ( cf EDIC ou BATRAL)…… http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a401240.pdf

OUAIS ; le binôme JYLD + SG traduisant une volonté de mise en chantier de la défense européenne avec comme focale moyen terme une convergence France /Allemagne , des alliances industrielles à venir ? SG connait bien les rouages européens, elle parle allemand çà aide , JYLD est ministre de l’Europe d’abord….. il connait tous les tricotages de la défense.

Quelques évolutions par rapport aux designs précédents ; - tourelle et lances leurres toit du hangar ont changé de place - des modifications légères coté blocs superstructure dont formes du cockpit L’échappement TAG ( LM2500 G4 ) sur toit bloc arrière , les échappements 2 DP ( 20V8000 MTU) machine avant en arrière du bloc avant La cinématique propulsion PPA à gauche ( CODAG hybride ) , à comparer avec de FREMM à droite CODLAG. Les architectures sont proches , celle de PPA cumulant toutefois plus puissance avec ces 2 DP de 10Mw chacun pour aller chercher le 32 nds http://warships1discussionboards.yuku.com/reply/451426/new-OPV-for-the-italian-navyor-a-new-class-of-frigates#.WRnp7sY6-Uk http://warships1discussionboards.yuku.com/topic/28150/Italy-acquiring-new-vessels-vehicles-amid-cuts?page=6#.WRnqrsY6-Uk

Plus lourd + gite ; dur de ne pas à tenir sa langue au niveau du projet et pis faut faire les gros titres ….mais on a connu pire sur HRZ (lors période d’essais ) quand des informations confidentielles * liées à des problématiques de réglages d’installation avaient transpirées vers la presse puis régurgitées en vrac façon « satirique » . Ceci dit les F125 ont l’air d’être chargées surtout au niveau superstructure et c’est tout l’art de l’architecte d’ensemble de bien tenir ses troupes dans bonne gestion du devis de masse des installations et équipements qui leurs incombent . Pour la gite et si tout ceci est avérée restera alors le plan de lestage avec quelques dizaines de tonnes sur bâbord ....... * un compte à régler probablement

oui projet SES 10,000 mini aircraft carrier, on en parle dans ce pdf page 64/65 http://offshore.ir/wp-content/uploads/2017/04/High-Performance-Marine-Vessels.pdf

PIRIOU ont un syncrolift ? j'ai oublié comment c'était fait là bas , que veux tu l'autre bout du monde

vont finir par la bande noire... Cà bosselle moins quand on donne de l'épaisseur cf écubier , enfin c'est une tendance générale de diminuer les épaisseurs pour gain en devis de masse

Là nous avons deux projets presque similaires en exigence d’autonomie et de V max avec toutefois des différences notables au niveau bollard pull ; 30 tonnes pour B2M et 80 tonnes pour BSAH. A partir d’une valeur de BP que je situerais > 40 tonnes on met une tuyère . En dessous , on considère que la poussée exigée au point fixe passe avec une hélice chargée seule en examinant avantage et inconvénient de disposer une tuyère en regard impacts résistance à l’avancement , puissance installée BHP , autonomie ,conso …etc . Mais pour BSAH avec 80 tonnes de BP aux fesses le question ne se pose plus , il faut une tuyère . Sa traine est donc prise en compte dans l’autopropulsion du modèle puis réel et la question de perte ou pas de avec ou sans appendice tuyère ne devrait pas se discuter ( je pense ) en terme de rallonge de distance franchissable ou pas ….de toute façon y a de quoi loger le GO d’autonomie et si pas assez pour certaine mission on tape dans le GO cargo. Maintenant sur les aspects poussées en jeu dans un propulseur caréné on en a deux ; l’une coté hélice et l’autre coté tuyère cf croquis - celle de l’hélice P’ passe par la butée ligne d’arbre ( individuelle ou intégrée au réducteur ) - celle de la tuyère P1 ( liée à la différence de pression intrados extrados de la couronne) passe par les attaches structurelles de la tuyère vers l’étambot qui doit être renforcé cf croquis Source note technique BAUDOUIN des années 70 , on écrivait à cette époque là La valeur de la poussée tuyère P1 passe par maximum au point fixe ( en effet ) si elle s’annule pour une certaine valeur d’avanc e J (ici 0.9) , elle conserve une certaine valeur dans le segment remorquage proprement dit à V entre 4 et 8 nds , je dirais même que dans le cas présenté elle conserve une valeur résiduelle à l’optimum de rendement propulsif cf courbes . Les essais de vitesses sont exigés avec état de mer , voir aussi ce que ces tuyères pourraient apporter en diminution de surface mouillée liée à l’amortissement en stab longitudinale…..etc bref voilà comment je perçois les choses

Faut bien peser avantages et inconvénients des tuyères inconvénient ; augmentation d'appendices clairement avantage ; augmentation de poussée ( + 25 % selon profil) et partant de puissance il se peut que l'avantage prenne le dessus sur l'inconvénient , ce raisonnement valant pour de l'isocarène or ici ce n'est pas le cas Par ailleurs les tuyères stabilisent au tangage ce qui peut être bénéfique

peux tu préciser ta pensée ?

Çà concerne les POD SIEMENS qui visiblement traine des casseroles depuis les essais , Ici on parle d’huile …..Les POD c’est bien mais quand les soucis arrivent c’est du lourd et c’est heureux que ceux de nos BPC se comportent bien depuis l’ASA ... http://australianaviation.com.au/2017/04/lhds-remain-alongside-as-defence-grapples-with-propulsion-issues/ https://www.aulro.com/afvb/general-chat/198767-hmas-canberra-damaged-sea-trials.html complément d'infos POD camberra à gauche POD Mistral à droite . Les soucis à craindre sur ces concepts sont du même ordre ; - Etanchéité à l’eau coté hélice via joint tournant - Etanchéité à l’eau coté giration de l’ensemble - Fatigue des roulements surtout de butée qui encaissent les efforts axiaux ainsi que les vibrations axiales et latérales provoquées par l’hélice ; en terme de retex cf gros soucis rencontrés sur les navires de croisière …….à un point tel que les ingés ont fini par remplacer les butées à roulement par des butées mitchell à patins oscillants et donc retout à du classique éprouvé depuis des lustres sur les lignes d’arbres , cf lien ci après - Pollution des huiles de graissage et de puissance hydraulique ; pollution particulaire ou par l’eau , c’est à surveiller de près en service https://iumi.com/images/gillian/Links_under_various_committees_2015/PODPropulsionWhereIsTheProblemIUMILPCHomepage.pdf

C'est du concept éprouvé , çà doit bien tenir sur les appuis à l'échouage

Ces hélices non débordantes sont protégées au beachage ; talon d’étambot raccordé au safran faisant enveloppe. Me suis occupé de CTM à une époque ; hélice en choux fleur peu fréquente mais çà arrive , en revanche fréquent constat d’usure accélérée des coussinets hydrolub par bouillon sablonneux.

Ca dévermine ….c’est une propulsion du CODOG idem nos FDA avec plus de puissance en jeu ; un peu plus lourds et vont plus vite 31 nds pour 29 nds FDA: - Coté diesel 6 Mw pour 4.3 Mw FDA - Coté TAG 28 Mw pour 20.5 Mw FDA Sais tu qui a fournit/conçu les réducteurs ?

Je confirme , batellerie de muru et d'hao ( CTM + VTP .....etc ) bien obligé de slalomer ( qqfois de près) entre les patates , Les hélices des CTM sont protégées bizarre cette affaire !

Ouais , c’est le mécanisme d’un des 4 water jet ( MJP 650 ) qui a dû se prendre un coup http://www.marinejetpower.com/news.php?id=10

C'est l'hydrojet de l'EDAR ou l'hélice du POD ? si c'est l'hélice du POD , à craindre que le choc ait faussé tout le "seating" et la c'est la poisse.....

tout à fait , sorte les "safrans" intégré à la bécane hydrojet , le mécanisme peut aussi faire du "revers" pour la marche arrière

C'est bien çà que j'avais en tete Sur les FLF ? Sais pas car les baies du SMART S , doivent être réfrigérées à l'eau glacée ce qui nécessite un concept chiller ou frigo air classique pas de soucis sur les FAA en revanche sur FLF pas de chillers donc pas de boucle d'eau glacée sur laquelle on viendrait se piquer dessus ( clim navire par climatiseurs autonomes) et donc SMART S sur FLF impliquera d'y intégrer un module de production d'eau glacée spécifique à ce besoin .....