ARMEN56

A mon avis oui ! d’ailleurs c’est peut être ce qu’est entrain de se dire l’Amiral , on le sent dubitatif Plus sérieusement il faut normalement deux installations de mouillage pour ce type de barcasse de 4000 t ; une principale et l’autre de secours. Je ne sais pas pourquoi un seul écubier sachant que par ailleurs le ZUMWALT n’en a qu’un aussi mais disposé à la mode SOUM sous quille pour éviter le raguer le bulbe . ceci étant ce n'est qu'une maquette.......

qu’un écubier sur tribord ? Pour le sonar finalement c’est un kingklip , c’est plus léger http://www.thales7seas.com/html_2014/product288.html

moi aussi Sait on quel type de SONAR sera monté sur FTI ? si c’est du 4110 idem FREMM ( masse antenne 10 t et plus avec carlingage et toussa ) or un montage en bulbe d’étrave inversée suppose de bien maitriser moment piqueur en regard tenue à la mer étrave inversée , occurence émergences , slamming avec ce type de carène. Voir aussi cout développement d’un nouveau type bulbe ……… ?? Ces aspects ont peut être été examinés en bassin d’où préférence de la situation actuelle en limite du 1/3 avant ….. ??

« Appui naval à la diplomatie et soutien à l’industrie de défense » http://www.defense.gouv.fr/marine/magazine/mission-jeanne-d-arc-2013/l-appui-naval-a-la-diplomatie-une-autre-facette-du-metier http://www.colsbleus.fr/articles/3956

Dans son éventail multimissions, Il avait été question que les BSAH ( bateau mère) mouillent les mines et soient équipés pour cela de rail de mouillage type OTAN . Le principe ancien est encore utilisé sur les BSR ; rails + pousseur hydraulique. L’idée était de reprendre ce concept en le modernisant , mais ne sais plus trop où çà en est cette affaire pour BSAH .

Tout reste possible en phase d'études sans trop taquiner les grands équilibres avec relance des itérations de la boucle de projet cf rallonger une tranche....j'allais le dire

Hauteur SYLVER A50 = 6084 mm A70 = 8000 mm Loger un A70 en profondeur çà risque d’être chaud . Comme déjà évoqué les volumes techniques SONAR prennent de la place car on suppose que les équipements sont dans la même tranche . Or normalement faut compter un entre pont au dessus de l’antenne pour caser les baies émission et réception . Relever l’ensemble ? sais pas , risque de débordement pavois et contrainte SER . Un ordre d’idée ?

quoique par endroits http://www.nstcenter.biz/navy-product-approval-process/approved-exterior-ship-coatings/cvn-landing-areas/

Probablement , patch de cette qualité là extrêmement coriace à souder ; http://www.oblibene.com/userdata/shopimg/gamaocel/file/datasheet/armox/Data_sheet_195_Armox_500T_2016-04-22_49_371857150_en.pdf il me semble que sur FREMM fr les locaux qui bénéficient de protection balistique petit calibre sont en blindage intégré et non rapporté.

FTI est en CODAD , or ce mode est moins performant en silence qu'une prop élec telle que FREMM . Avec le CODAD on se paluche les bruits réducteur ( Y- EN- A ) et ce mode impose des hélices à pales orientables avec plus de risques d'indiscrétion que les hélices à pales fixes. Coté CODAD/FLF, le paquet avait été mis sur la prop , ensemble monté sur ber suspendu , hélice ventilée ......etc , aspect discrétion d'ailleurs plus exigent que sur SW2 également en CODAD mais non suspendu sur ber. Voici mon bulletin ; FREMM > FLF > FTI > SW2 , faudra attendre les essais FTI pour le dépouillement

oui

Non car le PH/JD n’avait pas deux skegs ….. [/URL

Hull test model de quel type de navire ?

http://www.dedefensa.org/article/le-uss-carl-vinson-est-tres-rocknroll

A quand les radars de recul

non mais chaque marine à son lot de "misères" , tiens quelques unes de chez nous , çà date

Enfin bon les circonstances sont différentes mais c’est chiant çà ! « La frégate a heurté une jetée et a subi des dégâts considérables. Selon la presse allemande, le gouvernail et les 2 hélices du FGS Brandenburg sont endommagés et la frégate n’est que partiellement opérationnelle. » Je ne comprends pas , si les 2 HPO et le safran unique ont pris des gnons , la mobilité de la frégate est pliée . De toute façon de forte chance que les lignages LA soient à reprendre …. En tout cas un shipcheck bassin pour évaluer les dégats avec des perspectives de gros boulot de remise en état

Pour gagner en devis de masse du poste structure et les tôles étant tolérancées il arrive qu’on prenne l’épaisseur minimale nette requise par la classe en rajoutant une surépaisseur de corrosion cf ce lien qui parle de cela http://www.veristar.com/rest/jcr/repository/collaboration/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/publications/bulletintechnique/BT2008/Rules_BT2008/developpement/documents/3694.1.ATMA-2521-2008-baumans.pdf Pas certain qu’on soit aussi bosselé que çà coté œuvres vives . Pour ce qui est de l’esthétique superstructure sais pas s’il existe des exigences contractuelles à respecter , voir aussi le niveau de compétence chantier en jeu ; bons formeurs , bons soudeurs . A une époque la navale civile et mili avaient leur propres écoles d’apprentissage ; charpentiers fer , soudeurs , formeurs …..mais bon on ne va pas refaire le film

Les déformations proviennent des opérations de soudures , on en parle ici https://orbi.ulg.ac.be/bitstream/2268/1329/1/Losseau_ULG_Belgium_straightening_estimamtion.pdf Pour la poutre navire les épaisseurs de tôles sont données par les formules indiquées dans les règlements de classe , donc difficile de rogner à ce niveau . Pour les marques ICE les formules sont adaptées Ouais 15 à 30 mm je dirais pour les très grosses barcasses ( quille , bouchain…) , c’est à quelque chose près les épaisseurs déduites échantillonnage coupe au mètre , cas de nos PA

Bien que ces deux lascars aient des déplacements différents, les valeurs qui déterminent la masse d’ancre; soit les traines air (vent de 50/60 nds en superstructure projetée ) et eau (courant de 3 à 5 nds en surface mouillée ), ne doivent pas être si éloignées que çà. Il me semble que le haut du panier pour les ancres PA/US c’est 30 tonnes. Serais curieux de savoir combien de fois ces CVN mouillent sur 40 ans , comme neuves les pioches du Ranger Histoire de comparer ; FS = 1.4 t FDA = 4.5 t BPC = 8.3 t PA CdG = 12 t Yamato = 15 t ?

oui c'est vrai elle est renforcée en rapport avec la marque « ICE BREAKER 5 Glace de première année épaisse de 1,2 m en été et de 1 m en hiver ; vitesse de 5,5 nœuds » https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace pour le BSAH espérons que le gaufrage de construction ne s'accentuera pas avec les baffes que l'étrave va se prendre forcément.

Etrave BSAH gaufrée semble plus difficile à former que l’autre on dirait

Il me semble que le concept BRAVE répondait à un besoin EMM/DGA taillé pour de la big capa liquides dont 4 recomplètements GAN , sur des temps de rav très courts .....

EHIME MARU “Just before 2 p.m. on February 9, 2001, a Japanese fisheries training vessel, EHIME MARU, was accidentally struck by USS GREENEVILLE (SSN 772), off Oahu, Hawaii. GREENEVILLE was practicing an emergency main ballast tank blow when it struck EHIME MARU. GREENEVILLE experienced minor damages while EHIME MARU suffered catastrophic damages causing her to sink in 2,000 feet of water.” http://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/FV Ehime Maru.pdf