ARMEN56

La coque des S80 est en 80HLES il me semble , çà à l’air d’être un peu moins performant en terme de tenue en immersion ( crush depth) que les derniers nés SEAWOLF en HY100 "The Seawolf submarines were designed with HY-100 steel alloy hulls two inches thick, the better to withstand the pressures of deep diving. HY-100 steel is roughly 20 percent stronger than the HY-80 used in the Los Angeles class. As a result, the submarines are capable of diving to depths of up to two thousand feet, and crush depth estimates run from 2,400 to 3,000 feet" http://www.france-metallurgie.com/hy-100-steel-grade-gives-americas-seawolf-class-submarines-strategic-advantage-us/ quelques infos sur type de ruines Soums http://www.marineinsight.com/naval-architecture/submarine-design-structure-of-a-submarine/

Oui bureau de programme voire EDPI équipe de programme intégrée avec la doublette OP/DP ; officier de programme , directeur de programme sachant que le décideur in fine c’est le DP . Par BE ( étatiques ) je voulais parler de toutes ces structures périphériques aux grands programmes ; bassin des carènes BEC , GESMA ou tout autre organisation dont le « vital » dépend aussi de la continuité des affaires .

En terme de volume , l'export c'est du re-used études en pourcentage significatif pour la plateforme et donc l'impact étude n'est pas si importante que cela .... Dans bureau d'études , je pense qu'il ne faut pas exclusivement penser industriel ; la DGA emploi aussi de l'effectif à spécifier /contrôler et étudier.....le désamorcage compétence concerne tout le monde, non ?

Quelques comparatifs chiffrés en % volume et masse occupés par le système de combat sur les navires armés , çà date des années 80….. http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=c7fdc41e-7ca6-4788-a754-6c7901eba1a8

Oui ; circuits courts pour les TAG Alternateur situées sous les ilots un pont en dessous, en revanche les GElectrogènes situés dans les fonds , un max de collecteurs échappement admission à faire passer vers les hauts , les soufflantes ont intérêt à être costauds En terme de vulnérabilité , les sources sont bien dispersées en vertical et en horizontal . Allez pour le fun une belle Loi de murphy ; deux frappes missiles sous les ilots (TAG rideau) quid vitesse sur les Diesel ? non non pas les torpilles ….

Visite à bord du cuirassé « Aurora », quelques belles images de pratiques et techniques révolues : http://interesniy-spb.livejournal.com/440202.html - Poste et carré équipage au dessus des chemins de ripage des chaines de mouillage - Propulsion d’époque avec butée de ligne d’arbre constituée d’une boite à collets mobiles …lignes d’arbres qu’on appelait aussi arbre de couche https://fr.wikisource.org/wiki/Les_Merveilles_de_la_science/Bateaux_à_vapeur_-_Supplément https://fr.wikisource.org/wiki/Les_Merveilles_de_la_science/Bateaux_à_vapeur_-_Supplément#/media/File:T5-_d159_-_Fig._142._—_Vue_en_plan_d’un_palier_de_butée.png - Bordés isolés ………….etc

compte tenu autre cliché çà doit être une illusion , le joint de protection des bords se déforme avec le tensionnement des fils d’où ce trompe l’œil d’autant plus accentué par un dessin d’hélice très « banané » avec du skew http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=bfb0b7fd-4afb-46b2-8ae0-53ad0de996b6

Projet 1231 russe , pas certain qu’il ait aboutit J’ai capté çà sur cette page multisujets ; Où les entrainements à la dur visiblement où des boys russes (?) croisent des antennes ELF ( ?) et des barcasses hydro planantes dont du soum hybride. http://www.forexdengi.com/threads/19728-arhiv-voennaya-tema?p=9870650 on en parle ici aussi http://raigap.livejournal.com/394376.html

longueur plateforme : faut compter 15 m pour un panther et 5 m de plus pour un NH90 telle que la silhouette conçue avec la distribution des masses ( dont partie cône mature en composite ) ,l 'Adroit passait tous ces critères de stab ( état intact et après avarie ) . cette disposition de passerelle haute a t elle fait l'objet de critiques ? Et ou placer les soutes à munitions , comment trimbaler le missile de la soute vers le lanceur ? Et un ministère rue royale , plein centre historique , alors que maintenant çà se rapproche du périph.......de la grande banlieue quoooiii

"B-25 Mitchell bombers of 321st Bomber Group, US 447th Bomber Squadron flying past Mount Vesuvius, Italy during its eruption of 18-23 Mar 1944."

Yess , Gnon

Quel avion , quand et où ?

un poque ou une illusion ?

Oui on a déjà évoqué des études de simulation pour avoir une idée des contraintes maximum acceptables dans les brins ; c’est fonction de la vitesse et masse de l‘avion au posé , c’est rappelé dans ce lien http://fea.ru/news/3151 problème de qualité de brin est abordé ici ; je comprends une rupture avec un brin neuf et un premier posé…. https://www.gazeta.ru/army/2016/12/05/10405337.shtml Mais est on certain qu’il s’agisse de rupture de brin au croc et non des manchons d’assemblage qui pourraient aussi lâcher ??

une IPER classique avec les gros travaux dont ceux de carène , dépose des 4 lignes d'arbres avec un refit propulsion en restant sur le concept vapeur actuelle ( on change 4 chaudières et on répare les 4 autres ) Outre la mise à niveau du système de combat dont avia et des nombreux équipements obsolètes , je verrais bien en plus ; - Mise à niveau de la climatisation d’ensemble en regard retex méditerannée et sachant aussi que ce navire ne restera probablement plus campé zone froide du nord , lu quelque part que çà ruisselait qd mme pas mal l’humidité ….. - Mise à niveau des aménagement et des servitudes dont eaux grises eau noires, lu aussi quelque part que çà ne sentait pas bon dans les fonds ….. - Et conséquemment révision à la hausse du bilan de puissance électrique je pense Mais j’imagine que çà va communiquer entre chinois et russes en regard modernisation visiblement réussie du Liaoning ………..

de 4 à 7000 t environ

Avec 4000 km et un 60000 tonnes , çà donne 66 m/t en linaire massique de câblage . Ben c’est à peu près la même tendance qu’on trouve sur les navires armés moyen tonnage…. La densité de câblage étant la conséquence du navire fortement doté en armes/équipements

Combien de kilomètres de câbles ?

Pour ce programme, pas d’exigence de bruits rayonnés sous la surface , uniquement des exigences de bruits dans les locaux comme suivant les normes des navires à passagers https://www.sfa.asso.fr/fr/documentation/livre-blanc-/page24.pdf Ce qui ne signifie pas que le BPC marque son passage en mer de chine au son du « bagad de lan bihoué…. »…. Pour info , des mesures de bruits rayonnés sous la surface pour es navires à passagers ont déjà fait l’objet d’analyse comme celles-ci … https://www.nps.gov/glba/learn/nature/upload/Kipple_VolendamUWAcousticRpt.pdf pour les navires avec exigences de perfs mili pour la DA , c'est bien plus performant...........

Je n’avais pas fait gaffe au principe du sodium dans ce schéma , le point de démonstration étant l’alimentation eau de mer au condenseur Sinon en complément des arguments de g4lly « Since the boiling point of sodium is very high even at comparatively low pressures (at 10 bars about 900 C), there is no need to maintain a high pressure in the primary circuit and thus the construction and manufacturing of the reactor vessel is easier. » or avec du PWR ( techno SNA et SNLE) on est à 150 bar et plus dans le primaire , et donc pas la même techno de circuit de ce point de vue. « Application of three loops is necessitated by safety considerations (liquid sodium is very dangerous: the primary sodium is highly radioactive because of neutrons activation, which results in Na -24; the second sodium loop prevents radioactive sodium from accidental contact with water). » http://www.aeoi.org.ir/portal/file/?62709/different-type-of-reactors-.pdf « Le sodium est un excellent caloporteur avec des caractéristiques hydrauliques voisines de celle de l’eau mais qui ne ralentit pas les neutrons. Il pose par contre des problèmes de sûreté car il s’enflamme au contact de l’air et explose en présence d’eau.(2) » http://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/superphenix wiki nous dit que le Seawolf avait initialement un réacteur au sodium refité par la suite https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Seawolf_(SSN-575)

on dirait que les équipements sont montés sur plots ; "chocs et discrétion" ? sinon on en parle dans ce lien http://coollib.com/b/158015/read çà dit ceci via google trad ; tu fais le tri Projet 865 ( "Piranha") et d'autres "Baby" (RCD LOSOS OTAN CLASS. MS-520, MS-521) concepteur en chef de la Yu.K.Mineev du projet. Il est sous-marin difficile. Beaucoup d'entre eux dans la marine russe ne sont pas pertinents. Ils sont impliqués dans des opérations spéciales de l'ex-KGB. En Juin 1988, le son sous le nez de ses Suédois trouvé gisant au fond d'un petit sous-marin, sa longueur ne dépasse pas 30 mètres. Navire, bateau de sonar, appelé hélicoptères anti-sous-marins, et comme il était dans les eaux territoriales de la Suède, a immédiatement commencé une attaque avec des charges de profondeur. Secousses violations sans fin de leurs frontières maritimes, même les Suédois ne se souciaient pas - il est l'OTAN ou sous-marins soviétiques. Après la première bombe a explosé sur la surface barboter des bulles d'air, et les assaillants ont réalisé qui montait du fond du bateau. Le bombardement a continué pendant un certain temps, puis laisser le fond des plongeurs. Très proche des charges de profondeur de cratères sur le terrain qu'ils ont vu l'empreinte de la pose de quille, il sous-marin. Selon les experts, les explosions étaient très proches et ne pouvaient pas endommager la coque. Bientôt près dans les eaux neutres semblaient soviétiques remorqueur de sauvetage suédois accroché le bateau à fond. Petit sous-marin soviétique en proie non seulement les Suédois qui les trouve même dans la baie de Stockholm. Américains les ont vu juste dans les eaux de sa base de Subic Bay aux Philippines, face à eux, et les Norvégiens et les Japonais. Auparavant, des informations sur un tel bateau, bébé, personne n'a été, et la chasse pour eux était extrêmement difficile - presque impossible. Maintenant - il est une autre affaire. Dans une rage commercial russe de la Défense Ministère a révélé tous les secrets des acheteurs et des adversaires potentiels. Gratuit. Ne pas pécher maintenant nos lecteurs à en dire un peu plus sur les anciens secrets militaires. L'histoire des sous-marins de poche soviétiques pour des opérations de reconnaissance et de sabotage remonte à 1955, lorsque le 29 Octobre, 1 heure et 30 minutes de la terrible explosion dans la baie de Sébastopol renversé et a coulé le cuirassé "Novorossiysk" et tué six cents marins. La cause la plus probable de l'explosion semble saboter les hommes-grenouilles italiens livrés à l'intérieur du port de Sébastopol midget sous-marin SX entreprise «Cos.mo.s.». Malgré les dimensions maigres, semblable au sous-marin pendant la 2ème guerre mondiale, "ont fait" beaucoup de pilotes italiens de l'homme-torpilles a explosé dans le port d'Alexandrie, deux cuirassés britanniques, "Queen Elizabeth" et "Velient"; britanniques ont été envoyés nageurs de retour vers le bas du premier croiseur léger "Troyano", le croiseur lourd "Bolzano". British Lieutenants Place et Cameron sur midget sous-marins "X6" et "X7" ont fait irruption à travers les filets en acier, entourant le cuirassé «Tirpitz» et deux charges ont continué à traiter commandant du sous-marin soviétique "K-21" Lunin a torpille avant la principale cuirassé nazi - fracassée son corps en deux endroits, si bien que le navire avec un déplacement de 40.000 tonnes a été jeté hors de l'eau de deux mètres! Puis "Tirpitz" target absolument fixe, après avoir effacé les bombardiers britanniques. Anglais midget "XE-3" sous le commandement du Fraser à Singapour est allé secrètement sous le fond du croiseur lourd japonais "Toka", et plongeur Megenis trouvé sur le fond des six minutes d'aspiration. Boat "XE-1" sous la direction Smart a également abaissé leurs charges près du croiseur. Après les explosions, le naufrage du navire, deux sous-marins sont venus à leurs remorqueurs et retournés à la base. Vengez l'insulte à la marine italienne ( "Novorossiysk" était le fleuron cuirassé "Giulio Cesare" et remis à l'Union soviétique comme un trophée) minilodka "Cosmos" transportait deux torpilles chelovekoupravlyaemye 7 mètres de long et pesant 2,4 tonnes, la profondeur de plongée jusqu'à 60 mètres. Ils contrôlent deux saboteurs, avait une portée de 50 miles à 3,3 nœuds et frais financiers avec 270 kg d'explosifs, et 8 petit supplément. Les conducteurs sont placés sur le tableau de bord, sous un dôme transparent. PL se déplaçant sur la surface ou au-dessous snorkel (pour une unité de diesel sous l'eau) avec un moteur diesel évalué à 300 ch, et l'eau - sur le moteur électrique. L'équipage de cinq hommes et huit saboteurs sous-marins. Après 1955, la firme italienne "Cosmos" a vendu 70 de ces sous-marins. Seat les tenues secrètes. Nous savons seulement que les deux d'entre eux achetés par Columbia et 12 - Pakistan. L'organisateur et l'inspirateur des commandos de la marine italienne, le prince Borghèse, un homme pense prendre la place de Mussolini, ont juré de venger la marine soviétique, et les éléments de preuve soutenant, sont disponibles. Le principal, les concepteurs internes à mon avis, que la marine soviétique a ordonné midget sous-marins. Borghese après la guerre est devenue un chef de file néo-fasciste, préparé en Décembre 1970 coup d'Etat, mais le complot a été découvert, et le prince "noir" a dû fuir en Espagne sous le patronage du dictateur Franco, où il mourut âgé de 68 ans en 1974. Sa sépulture dans le tombeau du genre Borghese a donné lieu à la plus grande manifestation néo-fasciste. Sa femme, un Russe comtesse Daria Olsufyeva à la lettre le célèbre explorateur B.Korzhavina, de dire Le commandant des saboteurs sous-marins britanniques, capitaine expérimenté 3e rang Crabbe a été victime d'une tentative d'aventure pour explorer les contours de la coque sous-marine de notre navire et les vis. Son corps déchiré en combinaison de plongée de lumière a été trouvé dans la Tamise près de la rive. La version officielle - le croiseur a été frappé par une vis au niveau des mécanismes de démarrage du matin ... Lors de l'exposition des armes à Abu Dhabi et les dessins de mise en page midget sous-marin "Piranha" a provoqué une véritable sensation. Il n'y a pas de bateaux dans le monde. Sa silhouette ressemble à l'ébauche du projet SSBN 667B ( "Delta-1"), uniquement pour l'exploitation forestière gargrot pas de missiles balistiques, debout tubes lance-torpilles verticalement et horizontalement placés. Il est vraiment le plus petit, "les leurs" petits - six fois plus. Quelque chose comme les Allemands "Piranha" faire, peut-être, d'ici l'an 2000 (TR-300 projet) et les Italiens (le S300 SS) - 10 ans. Le "Piranha" plus que quiconque dans le monde, les armes tonne de poids: mines, torpilles, saboteurs - la guerre un espion est capable de faire plus de la division. Au-dessus du "Piranha" dans le "Malachite" a commencé à travailler dans les années 70 au début des. Avant de faire grand bateau pour un grand pays - «bébé» étaient numéro deux. Mais l'argent était assez pour tous. Et bien que les étoiles et les primes accordées à ceux qui ont construit les «monstres», l'équipe dirigée par Yuri Konstantinovich Mineev décidé défi unique. En 1988, le "Piranha" remis à la Marine - l'échantillon courant. Les essais ont eu lieu dans la Baltique. Les concepteurs se rappeler comment incrédule regarda "nedomerki" chef mécanicien spécialiste de la base navale de Liepaja. Cependant, les tests après l'exécution dit que "bateau intéressante avait pas encore vu." Aujourd'hui, deux de ces sous-marins sont mis en place à Cronstadt, presque sans sortir du mur de quai: à Bal- tflote comme dans une ferme délabrée, il n'y a pas "gorjuchki". Le troisième "Piranha" sera construit en Suède pour la vente. De l'ordre de nos marins ne seront pas: dans la dernière année ou deux en Russie est pas inhérente aux chantiers navals un navire de guerre - la première fois depuis Pierre le Grand. "Piranha" est indispensable pour la conduite des opérations de combat dans les mers intérieures. Baltique, mer Noire, mer Rouge, il est capable de traverser la longueur et la largeur. technologies uniques rendent presque silencieux. Le "Piranha" est pas de champ magnétique - il ne «prend» pas les mines. designer en chef du groupe Mineeva pas perdre espoir de construire un petit sous-marin de la nouvelle génération, "Picard Rana-2." Mais la Russie est toujours pas la doctrine militaire et la "Malachite" - argent. Le projet est presque prêt, mais il est de plus en plus «intéressant», modifier, améliorer. Quel espoir?

Ç’est un défaut générique connu des Trafalgar class découvert sur l’HMS Tireless fin des année 90 Fissures de fatigue thermique + complexité + manque de soins évoqué ..... http://www.largeassociates.com/LA reports & papers/3040 HMS Tireless/TirelessKurskForensic.pdf En complément et pour les intéressés ce document sur le retex matériaux dont ceux des circuits primaires à partir page 71 : http://micro.icaunais.free.fr/mat_nucleaire.pdf

L’endurance du navire ( distance franchissable ) est limitée ; - de part les coefficients de carène ( prismatique et bloc) , les navires ventrus logent plus ….etc - de part des exigences de sécurité, les soutes à GO sont disposées en dehors des points chauds en général , on est limité en place . Les OPV corvette voire les FLF ont plus de finesse que les FS ……donc L’endurance des hommes c’est bien sûr central ; facteur humain , promiscuité , fatigue - navire court plus difficile a stabilisé aussi ……etc Je me permets de reposter ces avis de médecins spécialistes en la matière des gens de mer : « Le métier de marin : grandeur et paradoxes Les marins sont particulièrement sensibilisés à l'espace et au temps. Observateurs de l'espace immense de la mer, leurs yeux, pendant des jours et des jours, n'accrochent que l'horizon sur 360 degrés. Espace gigantesque sans frontières ni obstacles où le navire "trace" son sillage, choisit sa route. "L'espace est le champ de notre mobilité et la carrière même de notre liberté " (V.Jankélévitch). Libre et aventurier, citoyen du monde qui connaît nombre de pays et qui, confronté à des ethnies variées, est un vecteur de l'interpénétration des civilisations. Toute l'histoire maritime nous rappelle que la connaissance de notre planète s'est faite grâce aux découvertes de terres inconnues par des marins qui ont laissé leur nom ça et là: Christophe Colomb, Jacques Cartier, James Cook, Lapérouse, Bougainville et bien d'autres comme Kerguelen qui écrivait :"Dans tous les endroits de la terre où le service m'appelle, je sonde, j'observe et je tire la carte des côtes et ports où je me trouve". La population terrienne s'est imprégnée de cette image du marin qui connaissait les rivages féériques lointains, une autre vie en quelque sorte, inaccessible au commun des mortels. "Là-bas, le temps ne coule pas comme ailleurs. On vit dans l'instant. Tout est simple, même la mort. Fruits, fleurs. L'éternité retrouvée" (I. Frain). Si cela fut vrai jadis, la réalité d'aujourd'hui est, sur ce point, bien différente, mais le mythe persiste. La poésie a disparu, le sens de l'aventure s'est émoussé. Les paradis tropicaux, les plages et leurs cocotiers sont à quelques heures d'avion de Paris et des flots de touristes s'y déversent quotidiennement. Les marins ne connaissent plus que les quais lugubres de ports qui se ressemblent tous et n'y font généralement escale que quelques heures, le temps de transborder le fret. Ils ne retrouvent leur identité qu'au large, loin des côtes. Observateurs de l'espace infini du ciel, les marins le sont également quotidiennement. Pendant des millénaires, les étoiles furent, avec le soleil, leurs seuls points de repère. "Jusque là, seul le spectacle du ciel, des positions relatives au soleil, de la lune, des planètes, donnait à ses observateurs, astronomes et marins, le moyen de synchroniser les temps en des lieux différents" (Prigogine et Stengers). Depuis une vingtaine d'années, la technologie moderne du positionnement par satellites a considérablement modifié, sans toutefois le faire disparaître, ce contact avec l'Univers, avec l'infini, cette communion entre l'Espace et le Temps. Pourtant, les marins continuent à donner une dimension particulière au temps, au rythme de la vie. Ils assimilent l'écoulement du temps à la vitesse nonchalante du navire. Hommes pressés, ils ne peuvent pas l'être : tous les éléments les en empêchent, la mer, les performances du navire, la météo, la longueur du voyage. Et pour eux, le vrai rythme de la vie n'est pas le rythme des jours, le rythme circadien, mais le rythme des départs et des retours. C'est le rythme de leur double vie : une vie à terre, une vie en mer, avec à chaque fois une partie d'eux-mêmes qui reste, en pensée, dans l'autre vie, comme dans un fusionnement de temps différents. Patience, éloignement, lenteur : ces trois notions forgent le marin et donnent du poids à sa connaissance de la vie et des hommes. Observateurs privilégiés de l'espace et du temps, les marins en sont aussi, paradoxalement, les prisonniers. Ils sont prisonniers de l'espace restreint du navire et ne peuvent s'en échapper ; prisonniers de ce biotope artificiel, technologique et culturel, mobile, entièrement conçu et réalisé par l'homme. Espace limité où il faut vivre, travailler, supporter ou s'affronter aux autres, à ceux-là qui partagent les mêmes conditions, les mêmes problèmes, les mêmes espoirs, les mêmes doutes et les mêmes peurs. Microcosme social hiérarchisé, il contient tous les ferments de conflits relationnels, de décompensations névrotiques en tous genres. Le climat à bord est très dépendant du type d'organisation de la vie, du développement des communications entre individus, des relations humaines établies. Double adaptation donc pour le marin, une adaptation aux autres et une adaptation à l'environnement, au navire. La conception des navires doit impérativement intégrer la notion d'espace avec celle du maintien du bon équilibre physique et psychique de l'homme et doit, en particulier, préserver pour chaque individu la possibilité d'un isolement personnel, d'un "territoire" intime. Henri Laborit, médecin et marin, disait ceci : "Rester normal, c'est d'abord rester normal par rapport à soi-même. Pour cela, il faut conserver la possibilité d'agir conformément aux pulsions, transformées par les acquis socio-culturels, remis constamment en cause par l'imaginaire et la créativité. Or, l'espace dans lequel s'effectue cette action est également occupé par les autres… Se soumettre c'est accepter, avec la soumission, la pathologie psychosomatique qui découle forcément de l'impossibilité d'agir suivant des pulsions. Se révolter, c'est courir à sa perte, car la révolte, si elle se réalise en groupe, retrouve aussitôt une échelle hiérarchique de soumission à l'intérieur du groupe et la révolte, seule, aboutit rapidement à la suppression du révolté… Il ne reste plus que la fuite." L'équipage d'un navire étant, par définition, un groupe hiérarchisé et rigide et , hormis les cas de mutinerie, le marin risque donc d'avoir recours épisodiquement ou de façon plus permanente à la fuite… Cette fuite peut revêtir, à notre avis, deux formes : l'une bénéfique pour la plupart des individus. C'est l'évasion dans une activité secondaire libératoire (violon d'Ingres, sport). L'autre, pathologique, sera le repli sur soi, la dépression, la psychose, l'alcoolisme, la drogue, voire le suicide. Mais n'est-ce pas là plutôt les conséquences d'une impossibilité de fuite ? On imagine bien ce qu'a pu être l'enfer des marins des siècles derniers, entassés à bord de navires humides, ignorant tout de l'hygiène, soumis à une discipline de fer, en proie à la malpropreté, au scorbut, à la typhoïde, variole et autre typhus. Au début du XXème siècle, la situation s'est considérablement améliorée grâce aux progrès de la médecine et de l'hygiène. Depuis trente ans, grâce aux progrès de l'ergonomie navale, elle est devenue très satisfaisante, sauf, peut-être, pour certains navires de pêche de petit tonnage. A l'heure actuelle, la réduction extrême des équipages à bord des navires marchands provoque l'effet inverse de la promiscuité, c'est-à-dire le trop grand isolement des personnes. Les hommes ne se croisent plus qu'à la relève des quarts et cet isolement forcé devient alors aussi source de certaines pathologies psychiatriques. L'isolement des individus est également sensible au niveau du travail lui-même qui, de plus en plus, en mer, se limite à une surveillance des installations entièrement automatisées, que ce soit à la passerelle ou à la machine. Mais lorsque l'avarie survient, la monotonie de la vie fait place à un surcroît de travail et à l'obligation de réparer en ne comptant que sur ses propres ressources en matériel et en savoir-faire. De plus, la seule surveillance de la navigation (la lecture du point sur les appareils de navigation par satellite comme le GPS ayant rendu obsolète la pratique du sextant) et de la marche du navire risque d'entraver le développement des connaissances et l'acquisition d'une expérience nécessaire à la maîtrise du métier alors que, paradoxalement, on compte sur elle pour pallier d'éventuels dysfonctionnements. Cet espace restreint du navire isole physiquement les hommes de leur société et de leur famille. Le marin se sent souvent peu concerné par la vie de la Société : peu d'intéressement à la vie politique, peu de possibilités de vie associative ou sportive. Seule la vie culturelle et artistique peut avoir des prolongements à bord et se développer chez certains par l'exercice de la lecture, de la peinture et du dessin, par l'écoute de la musique ou encore la fabrication de maquettes et d'objets divers (la culture maritime est riche : ex-votos, maquettes de bateaux, navires en bouteilles, travaux de matelotage) L'éloignement familial majore la pression psychologique. En fait, cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt débarqués, beaucoup de marins attendent avec empressement leur nouveau départ. Inévitable déception des retrouvailles ou difficultés de ,vivre le matriarcat ? La femme de marin assure bien entendu toutes les tâches du foyer, l'éducation des enfants, le maintien des relations sociales ; si elle contribue de manière essentielle à la sérénité du mari lorsqu'il est en mer, à la maison, les rapports peuvent rapidement devenir conflictuels . "A peine rentré, Ulysse est, dans son cœur, déjà reparti…" Mais, malgré tout, tant que le bateau n'a pas largué ses amarres, le marin est, lui aussi, lié à la terre et a du mal à s'en détacher. L'interface terre-mer est donc le règne du paradoxe, des sentiments contradictoires et de la nostalgie. Embarqués, les marins sont aussi prisonniers du temps, prisonniers des quarts, prisonniers de la marche du navire. Pendant les quarts, souvent longs en haute mer parce qu'il ne s'y passe pas grand chose et souvent fatigants dans les zones à fort trafic maritime parce qu'il s'y passe trop de choses, l'attention est toujours une obligation, obligation de scruter sans cesse la mer, de détecter l'écho sur le radar, d'anticiper une route de collision. Le temps se compte donc inlassablement. Il prend le marin dans son filet et lui apprend la patience. Comment l'homme de mer peut-il apprécier, je dirai même "aimer" ces quarts répétitifs, souvent monotones, tantôt angoissants (en cas de brume en zone dangereuse ou lorsque l'avarie menace) et qui font l'essentiel de leur métier ? C'est peut-être que, malgré tout, un quart n'est jamais le même que le précédent. L'homme d'expérience est celui qui a connu des premières expériences et, par conséquent, les "reconnaît" dans les suivantes : mais, a dit encore Jankélévitch « la re-connaissance est une toute nouvelle connaissance, un savoir spécifique et non pas un redoublement ne variatur de la connaissance première.. » C'est ainsi que l'expérience de la mer, "l'empreinte de la mer", se forge avec le temps. En mer, le jour commence à midi. Il s'agit de diviser le temps plutôt que de régler le flux et le reflux de l'activité humaine. En mer, il y a toujours des gens qui travaillent et des gens qui dorment : pour ceux qui travaillent, il fait jour; pour les autres, il fait nuit. Docteur Dominique JEGADEN La question identitaire du marin embarqué, à propos de la Marine nationale En embarquant à bord d’un bâtiment de la marine nationale, l’individu accepte implicitement de céder la place à deux dimensions identitaires distinctes de sa propre identité terrienne : l’identité de groupe et l’identité historique. Il rejoint une institution particulière et doit adhérer à ses lois et ses usages. Dans tout embarquement, il est nécessaire de distinguer deux aspects fondamentaux : le nombre de marins présents et la durée de l’éloignement. L’expérience relatée est celle d’un bâtiment de 800 marins parti six mois de la métropole. Elle n’est pas comparable avec un départ de 8 jours, très commun, à bord d’un aviso de 80 marins ou d’un patrouilleur de 25 marins. La question identitaire n’est pas la même. Les remaniements psychologiques d’une telle expérience mettent en jeu plusieurs acteurs : le sujet, les groupes, l’institution, et plusieurs dimensions environnementales : la séparation, les modifications sensorielles, l’équivalent de transplantation, le décalage spatio-temporel, les conditions de vie et le type de travail. Le stress à bord d’un bateau de la Marine nationale est de deux ordres : - le stress « chronique », permanent, routinier, stress de l’attente et de la séparation, lié à la longueur de certaines missions, aux contraintes quotidiennes de la vie collective (postes de 75 marins, bruits, sommeil difficile…) - le stress « aigu », avec la survenue , sur un fond de ritualisation quotidienne , d’évènements qui surprennent parfois le marin malgré la répétition quotidienne d’exercices de mise en condition : un début d’incendie, une alarme blessé, un hélitreuillage, un sauvetage en mer, un crash hélicoptère, des conditions climatiques difficiles… Au contraire d’un embarquement de courte durée, le marin ne peut faire l’économie de l’adaptation et de l’habituation. Huit jours de mer peuvent se gérer entre parenthèses, en attente , d’un retour ad intégrum quand le bateau retrouve le quai, et ne remettent pas en question l’identité du sujet. Quand on part plus longtemps, et donc souvent plus loin, il faut alors accepter plus ou moins consciemment de perdre une partie de son identité propre pour commencer à se fondre dans la dimension groupale. Elle est inévitable et de plus souhaitable. C’est le groupe qui sert alors de support identitaire et de prothèse compensatrice dans les moments où les repères matériels et affectifs habituels semblent trop loin. Le groupe représente alors la continuité et la sécurité, alors qu’il représente également une des principales difficultés d’adaptation (vie en collectivité, absence d’intimité, 75 dans un poste de 110m²…). Le marin s’identifie alors à un ou plusieurs groupes : le bateau dans son ensemble quand il est en escale, le groupe hiérarchique ou un service en mer, ou encore un groupe restreint de quelques marins. Les mécanismes de fonctionnement des groupes amènent à la projection vers les autres groupes des mauvais objets, à des phénomènes d’illusion groupale et à la création d’une vie groupale instituée, marquée par exemple par des traditions très fortes qui vont lier les membres du groupe. Le groupe fonctionne alors comme s’il était un individu, ne tolérant pas les écarts de ses membres ou les failles. Il est à la fois soutien lors des longues périodes de mer, permettant au marin d’éviter les trop longs moments de dysphories dépressives dûes à l’éloignement et à la séparation, et en même temps si exigeant que l’individu n’a qu’une seule possibilité, accepter toutes ses exigences. Ceci explique que la question identitaire du marin embarquant longtemps soit centrale pour le bon fonctionnement du navire. Les choses ne sont cependant pas si simples en réalité et l’individu fluctue habituellement entre l’acceptation soumise de n’être qu’un membre du groupe et les tentatives de réhabilitation identitaire indispensables pour conserver la sensation forte d’être avant tout un individu qui se sait unique mais qui reconnaît la nécessité de la compensation groupale. Après quelques semaines, l’équilibre se réalise, surtout si le groupe vit, c’est-à-dire n’est pas une simple entité inerte ballottée seulement par les flots et le vent. La vie à bord des bateaux de la marine nationale se distingue sans doute de beaucoup d’autres types de navires par une vie institutionnelle riche, de forte traditions et des objectifs modérateurs de stress : la mission du bâtiment souvent valorisante pour le groupe, l’impression d’aventure et de vivre une expérience hors du commun, le voyage et les escales. Dans ce contexte, l’identité du marin et l’identité du groupe doivent trouver des espaces communs et la dimension corporelle devient fondamentale. Le marin accepte une certaine emprise de l’institution sur son corps (obéissance, attitudes, uniformisation) et l’espace corporel est en quelque sorte le lieu de rencontre de l’individu et du groupe. Ce que le sujet comprend à son arrivée dans le groupe, c’est qu’il peut utiliser son corps pour s’exprimer, se montrer, se valoriser, tout en servant le groupe, et ceci est une extraordinaire défense face à l’acculturation qu’il vit brutalement lors de l’embarquement, surtout pour les plus jeunes. Le paradoxe est alors que le sujet défaillant est parfois amené à exprimer sa souffrance par l’intermédiaire de ce corps, et la pathologie fonctionnelle et psychosomatique représente un des grands modes d’expression de la plainte du marin. Plusieurs explications sont possibles : mise en valeur du corps, confrontation corporelle permanente, seuil de tolérance psychiatrique bas dans l’armée, expression émotionnelle retenue des marins, situation de transplantation, régression… Une autre hypothèse paraît pertinente : l’identité historique du marin. La profession de marin est une de celle qui possède la plus riche et la plus ancienne histoire. Il existe un lien presque généalogique entre les marins de tous les temps. Le marin ne s’est jamais plaint dans l’histoire, malgré des conditions d’existence extrêmement dures et pénibles , et cette caractéristique semble avoir traversé les siècles pour se retrouver chez la plupart de nos marins, quelque soit la branche. En fait, il existe un décalage culturel, inscrit dans une continuité historique, entre ce que dit le marin et ce qu’il ressent, qui semble à la fois une défense personnelle (se protéger de l’invasion de l’autre) et collective (ne pas contaminer le groupe). Cela n’empêche pas les plaintes d’insatisfaction, comme ont pu nous le révéler des entretiens aléatoires lors de cette campagne de six mois et lors d’autres embarquements: le marin est et a toujours été, qu’elle que soit le type de marine, un être ambivalent, appréciant sa condition et le voyage, tout en se plaignant de la séparation et du mode de vie, souvent sans en faire part autour de lui pour ne pas contaminer le groupe. La grande majorité des marins en difficulté psychologique relataient un ou plusieurs évènements significatifs dans les semaines précédant le départ ou durant la campagne (mésentente conjugale, maladie, décès…). Il s’agit d’une des grandes caractéristiques de cette situation embarquée de longue durée : l’impossibilité pour l’individu de gérer un problème ou un événement survenu à des milliers de kilomètres, dans un autre espace spatio-temporel, avec un vécu de culpabilité et d’impuissance, qui amènent bon nombre de marins à ne souhaiter recevoir que des nouvelles positives durant leurs campagnes. L’identification au groupe (ou à un sous-groupe) ainsi que le caractère recouvrant et protecteur de l’institution, permettent à l’individu de vivre une expérience jugée plutôt enrichissante, et dont, en tout cas, quelques années plus tard, ils conservent un souvenir positif, malgré les difficultés. Dans certains cas, le débarquement est alors un moment difficile, source d’une crise identitaire à la dimension de la forte identification groupale et institutionnelle , d’autant plus que les embarquements ont été nombreux. Le groupe de vie terrien lui est parfois étranger, les habitudes se sont prises sans lui pendant si longtemps, le débarquement laisse un sentiment de vide. Les décompensations dépressives sont fréquentes, mais la crise est souvent compensée par une sorte d’addiction au souvenir, mêlée de profonde nostalgie, avec participations à des associations d’anciens marins et commémoration ritualisée du souvenir » Dr Luc-christophe Guillerm Clinique Pen An Dalar 29490 Guipavas

30 nds si tant est que nos SNLE aillent à cette vitesse ( d'autres peut être ) c'est pas faire dans la discrétion des écoulements turbulents patrouille 4 nds transit 8 nds vmax quand il faut ....................... https://www.armscontrol.ru/subs/snf/snf03221.htm