ARMEN56

Concernant la vulnérabilité navire voir que la survivabilité fait l'objet d'études probabilistes via outils de simulation avec données d'entrée tels qu'états de mer , stabilité avec avarie , nombre de compartiments envahis ......etc bref du pain sur la planche . https://bibliotecausatpdqt.files.wordpress.com/2013/02/risk-baseddesignofnavalcombatants.pdf Déjà été à bord en 1973 , invité par un conscrit du bled qui faisait son sapin dessus ; souvenirs de hamacs et pas de piaules grand luxe , mais bon barcasse en fin de vie .....

bien sûr , c'est ce que je soulignais récemment ; les ingénieurs de la DGA et MN aussi ; bassin des carènes - GESMA - CEL....etc faut bien faire tourner ces structures

"Si EM vous demandait de rester au ministère , sa réponse " Mon horizon c'est la Bretagne " http://www.ouest-france.fr/politique/jean-yves-le-drian/exclusif-pourquoi-jean-yves-le-drian-soutient-emmanuel-macron-4878991 Alors parallèlement bv noter que le "poulain" local de JYLD , Gwendal Rouillard annonce dans ce même OF soutenir Macron ..... Pour mémoire GR est Secrétaire de la commission de la défense nationale et des forces armées...... PR jeune ? MINDEF jeune ? http://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/lorient-le-depute-gwendal-rouillard-se-rallie-lui-aussi-macron-4878771

Et voilà , Armen t'as encore merdé ! pardon , PMP signifie Puissance Maximale Pratique ( plein pot QUOOOOI ) sachant qu'on peut faire du 110 % PMP aux essais de recette

- aucune coque de navire ne résiste à une explosion de contact de 200 à 300 kg de TNT , le facteur de choque est trop important - prendre ce type de menace en compte dans l'architecture navire et les conséquences induites ; c'est resserrer le maillage autant structurel que fonctionnel : structurel (nombre de compartiments et ponts étanches et longueurs envahissables) - fonctionnel ( les servitudes diverses doivent être bouclées et configurables en zones et sous-zones ) , par exemple sur FLF FREMM et PA CdG on a un collecteur incendie bouclé reconfigurables avec traverses ce qui n'est pas le cas des FS et du BPC. - en terme de protection structurelle incendie et de détection extinction , les navires civiles sont SOLAS ; certain locaux bénéficient d'isolation A60 ( comme 60 minutes de tenue au feu) ....etc et les navires mili réçu sont SOLAS de ce point de vue , ce dispositif a sauvé la NIVOSE ..... - en terme de stabilité après avarie ; les critères IMO/SOLAS sont moins sévères que les critères mili avc des considérations de vents traversiers de 100 nds ( 50 pour IMO/SOLAS ) , de compartiments envahis plus important ; 2 voire 3 sauf erreur de ma part ... - en terme de chocs , sur les conceptions civile les équipements ne sont pas conçus pour accuser les mises en vitesse et accélération inhérentes ... - 250 kg de TNT sur une coque de BPC ; ben c'est un gros trou , le compartiment contigu et ses équipements sont HS avec envahissement ou semi envahissement selon position du choc ,avec un ou deux compartiments touchés si choc au niveau d'un cloisonnement ; aspects stabilité faut voir nombre compartiments touchés et météo du moment . Si incendie , la protection structurelle doit retarder + dispositif d'extinction fixe et mobiles ( équipage ) ....1/4 d'heure faut pas déconner non plus.

Le « Jean Bart » aux essais début des années 90 probablement dans les parages de Groix .

Non , les deux premiers sont aux normes BV navires civil édition 97. le Bv mili n'était pas mâture à l'époque de la signature du contrat Pour l'avia et les munitions les normes mili sont appliquées ( DGA et DCNS ) les critères de stabilité état intact et après avarie sont OMI/SOLAS

Oui des études comparatives ont été menées sur FLF ; à état de surface propre , gain vitesse minime à vitesse autonomie mais plus significatif à PMP , 1 à 2 nds c’est l’ordre de grandeur pour le silicone.

De quelle immersion parle t il ; - celle maximale de service ? - celle extreme ? après on a l'immersion de destruction s'il parle d'immersion de service à 1040 m alors il peut encore descendre un peu en faisant confiance à son coeff d'incertitudes k

Tout çà pour démontrer qu'on peut charger les plages arrières de nos navires , et dire que j'ergotais pour un captas sur FLF

Les condenseurs actuels ne te plaisent pas ?? Parce que là t’es entrain de tout chambouler car avec une proposition de surface d’échange coque épaisse de 30 à 40 mm + tuiles , pas certain qu’on ait une bonne conductibilité thermique . Dans certaines applications on a des tubes à ailettes pour favoriser la conductibilité……

Contrairement au concept modulaire PSIM mâture intégrée GWD , les volumes Hérakles ont été intégrés classiquement dans la masse . Une mise à niveau de construction est préférable bien entendu car un refit, navire en service , par un autre radar suppose de « détricoter » et de « retricoter » avec des tenants et aboutissants différents ce qui suppose du gros boulot cf cas FAA Cassard ( refit J11 en 1992) . Il est raisonnable de penser que Thales ait déjà fournit les éléments d’intégration dans le cadre d’études d’avant projet , études de détails je ne sais pas dire , d’autant qu’il faille dans un premier temps « roder la machine » pour la « seaprovenniser » . J’ai pris l’exemple des DDG flyght iii pour illustrer les gros besoins énergétiques des radars plan au gallium nitride . Sur le seafire 500 on a pas d’autres informations autres que celles publiques n’évoquant nulle part les niveaux de puissance en jeu et c’est normal .Sur FREMM on a effectivement de la puissance installée conséquente vu le concept diesel électrique avec en principe de la marge ….attendons de voir

Probablement . Comparaison n’est pas raison mais regarde déjà ce que çà donne pour les « Burkes » ; remplacer les Rayteon AN/SPY-1 par des AN/SPY-6 aboutit à une version flight III qui est un autre navire ; - prise de puissance de tous les bords - prise de poids de tous les bords à rigidifier la poutre et à revoir la stabilité de forme sur l’arrière …..etc http://www.raytheonretirees.org/wp-content/uploads/2015/07/AMDR.pdf https://fr.wikipedia.org/wiki/AN/SPY-6

Tout à fait , j'imagine que ce radar devra aussi être testé par la DGA comme l'a été Héracles à Biscarrosse ? voir aussi ce qu'il pompe en besoin énergétique ( réfrigération) , par rapport au MFR actuel , histoire de rester dans les clous du bilan de puissance clim et de ne pas tout revoir cf cas des frégates canadiennes justement évoqué dans le fil approprié

Je le pense aussi http://navalanalyses.blogspot.fr/2014/07/aquitaine-class-fremm-frigates-of.html

En agrandissement l’image on devine un drapeau US et des palmiers , donc intuitivement cote ouest , j’ai commencé par San Diego et Google donne ceci Donc USNS Lewis B class ? ou USNS Montford Point ....? Et celui ci ?

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1010621/marine-canadienne-50-millions-climatisation-refroidisseurs Bah oui , quand on fait un refit équipements, on refait un bilan élec et clim et si on est trop juste ben on dope l’air conditionné en rajoutant de la puissance via groupes froids supplémentaires. Ils ont dû faire l’impasse en reportant les mises à hauteur à plus tard mais évidement que « no cooling , no radar ». 29 degrés en température eau de mer , c’est pas si élevé que çà en terme de spécification , pour les nôtres sommes à 32 degrés et plus quelques fois , seuil max avant détarage de la clim. Sinon on comprend aussi que la pressu filtration NBC est aussi déficiente donc confinement citadelle à revoir. http://www.cbc.ca/news/politics/frigate-air-conditioning-1.3933418 Effectivement suffit d'aller voir chez bronswerk ; Canadian Navy Upgrade Program – CPF Halifax Class Vessels (2014 – 2018) As OEM, Bronswerk was contracted to: • Design and manufacture 85T to 114T Chiller replacements including EEV & PLC upgrade for the 85 T Chiller • Design and manufacture Pneumatic to Electric Controls upgrade for Primary Air & NBC system • Design and supply Combat System Chilled Water Triplex Filter and Flow Controller upgrades • Design and supply Storage Room Dehumidifier upgrade • Provide a complete Mid Life Condition Assessment http://www.bronswerkgroup.com/hvacr/military-hvac-r/military-hvac-r-projects/

Je pense oui , j'ai déjà évoqué ce sphérion par ailleurs ; un bulbe adapté à une antenne sphérique plutot que cylindrique , s'ils veulent tenter le coup .....

Eum....il faut un balaise de bulbe pour loger çà , difficilement raccordable à une coque de frégate légère sans passer par de nouvelles études hydro et structure. Du "BlueWatcher" ou du "kingklip" peut être comme sur les sigma vu qu'il a été écrit qqpart ( M&M) que les FLF recevraient un sonar ce coque. Pour du calibre 4000 t comme FTI c'est plus facile de loger du CAPTAS 4 compact + du sonar de coque ventral

Des mesures conservatoires ASM avaient été prévues sur FLF ceci dit je pense qu’en terme de volume, masse et surface occupée, l’intégration d’un CAPTAS 4 compact risque de poser problème en plage arrière , ou alors sacrifier présence embarcation …, un CAPTAS nano ou alors un sonar de coque si kopecks ?? …… http://www.navyrecognition.com/index.php/news/naval-exhibitions/euronaval-2016/4462-thales-announces-the-launch-of-its-new-compact-captas-4-towed-array-sonar-at-euronaval-2016-71810162.html

D’accord merci, un peu comme le radiateur à huile de ma deudeuche. Mais revenons à nos moutons. Dans le circuit mono hydrique vapeur, le rôle du condenseur est de faire changer d’état ; état gaz vapeur détendue sortie turbine ou entrée condenseur à un état liquide eau en sortie condenseur sous l’effet d’une transformation dite chaleur latente de condensation. Pour ce faire il faut une source froide , dans notre cas de l’eau de mer en débit massique suffisant. Or le débit massique suffisant ne peut être obtenu que par une convection dite forcée à l’aide d’une pompe. Ce débit massique ( parfaitement calculé) transféré vers une surface d’échange tubulaire ( parfaitement calculée) assure un état idoine en sortie condenseur , condenseur situé à l’intérieur de la coque épaisse. Sans parler des problèmes de sécurité confinement nuk et coque épaisse , thermodynamiquement je vois très mal ce condenseur à l’extérieur de la coque épaisse exposé à une convection d’eau de mer naturelle ( non forcée) pour assurer l’état liquide en sortie. De plus condenseur faisant verrue , exposé à la macrosalissure ….etc pour une barcasse allant tutoyer les 600 m et qqes .

c'est possible de voir un croquis ou un plan pour savoir de quoi on parle ? merci

Matos fiable et des rechanges de quoi tenir la "marée" + déverminage sur le démonstrateur du CEL Biscarrosse aussi bah oui

971 - ELFATEH a appareillé à 16 heures pour sa PSM ( première sortie à la mer), que les essais se déroulent bien…..

Henri , Ce site parle de deux types de propulsions pour les 055 , laquelle est la bonne ? https://thaimilitaryandasianregion.wordpress.com/2015/12/22/type-055-destroyer-china/ a) COGAG avec 4 TAG type QC-280 dérivée des UGT 25000 ukrainienne b) prop électrique avec TAGAlternateur QC-280 en production d’énergie et 2 Moteurs électriques en attaque directe ligne d’arbre que l’on aperçoit dans cette illustration On en parle ici aussi http://it15.net/2017/03/06/type-055-中国055型导弹驱逐舰/ , cf extrait google trad « Sur son système d'alimentation pour la turbine à gaz comme le noyau de tout-électrique du système de propulsion, devrait être 4 QC-280 turbines à gaz, après des années d'efforts, le modèle est non seulement la technologie mature, la performance est également pas une petite amélioration, une seule puissance de 50.000 chevaux, 4 est une puissance de 200.000, assez pour permettre à des navires chargés de 12.000 tonnes, pour atteindre la vitesse de 30 noeuds. Le but principal de solutions de propulsion tout électrique pour l'installation ultérieure d'un nouveau concept de laser et d'autres armes fournies par commodité. » http://www.globalsecurity.org/military/world/china/plan-propulsion.htm « La turbine à gaz QC280 / QD280 [GT25000] a résisté au test du golfe d'Aden pour escorter les opérations, montrant une performance fiable installée dans le destroyer de type 052B de 6.000 tonnes. L'imitation chinoise de la turbine à gaz GT25000 de l'Ukraine est évaluée à une puissance de 28 à 29 MW, mais la puissance de sortie réelle est d'environ 23 MW et quatre turbines à gaz GT25000 ont une puissance totale réelle d'environ 90 MW. La flotte de la marine chinoise dans le golfe d'Aden a mis en place une longue mission d'escorte, chaque groupe de navires a eu des performances à l'étranger pendant des mois et n'a jamais eu de problèmes moteur. Cela montrait que la fiabilité et l'économie de la turbine à gaz domestique GT25000 étaient adaptées aux besoins de la Chine. Le système d'alimentation basé sur le GT25000 pourrait continuer à améliorer sa technologie et les défauts de performance. »