ARMEN56

En terme 'intégration impact structure plus lourd pour un sonar de coque qu'un remorqué . pr sonar de proue donc de coque , une partie du boulot a déjà été fait sur les frégates export "bravo" , je dis probablement sonar en bulbe mais dans les faits je n'en sais rien pr sonar remorqué des mesures conservatoires existent il me semble mais dans les volumes limités à la taille de la barcasse ....tout ceci a été évoqué dans M&M en 2016 par les "pères" de ce projet

sonar en bulbe probablement Pour la contre mesure anti-torpilles çà pourrait être du NIXIE https://en.wikipedia.org/wiki/AN/SLQ-25_Nixie une vingtaine de tonnes

C’est un arrêt sur image de ce petit film ( compteur à 1 mn) sur le Lorient du début des années 60 , filmé depuis le sommet de la tour de la découverte L’EE La Galissonnière oui bien sûr identifiable à sa plateforme hélico , elle est amarrée sur rive droite du Scorff au péristyle . https://www.youtube.com/watch?v=lfGeLvlEwTY Encore bien vu , c’est la une drague à godets , la « LABORIEUSE » noria , bien connue des riverains surtout de part le boucan qu’elle faisait en opération de dévasement vers les chalands « Marie salope ». Il avait été question de la moderniser , d’avoir une conduite centralisée de tous les treuils de manœuvre dont le papillonnage , de changer la machine « à vapeur » au grand dam de Louis chef de drague , aucune autre bécane ne donnera cette souplesse disait il !….le projet sera finalement abandonné Place au conteur ; http://www.locmiquelic.org/locmiquelic/les-news-/-kehelou-3.html?d=7&m=7&y=2011 Merci aussi pour vos petites remarques plaisantes , elles tranchaient avec le " BRUTAL" hier soir ……. juste un petit complément technique sur la drague à godets

la première barcasse c'est facile mais l'autre en arrière plan , son nom ?

A défaut du Champlain , on a eu le droit ce matin au retour remarqué du Buffle en rade de Lorient ; la DP reviendrait elle butiner au Péristyle

Dans le temps ; ce processus était réglé par l’instruction CPE N°1 et l’arrêté 36 : CLE ; commission locale de essais Examen des installations PGE ; progamme général des essais PEO ; période essais officiel et constructeur TLD ; zone froide et chaude CSA commission supérieure armement qui notifie l’admission au service actif Période de garantie Réunion anniversaire après ASA sous tutelle CPPE /CSA qui statue sur le passage ou pas de certaine installation au stade défini perfectible ….. C’était grosso modo comme çà pour les FLF

pourquoi pas Brest ? ===> [] je plaisantais

Oui c’est sacrément glouton , songes que les 1756 kw frigorifique d’écart évoqués plus haut ( puissance de cooling ) , c’est plus que ce qui est installé sur une FAA et une FASM en puissance de clim et réfrigération des équipements pour l’ensemble navire dont top side pas mal chargé ( 1218Kw) . D’accord mais si j’applique tes proportions de 15 % au 3 Mw élec dédiés à l’AMDR , çà fait quand même du 450 Kw soit un DA isotta d’une "Formidable" chargé à 50% ( chiffres à confirmer ) et c’est significatif . Bref en regard de ceci me pose des questions sur le bilan de puissance elec des FTI qui vu prop CODAD seront équipés de 4 DA capotés certainement de puissance unitaire > 860 kw celle d’un DA Formidable voire peut être alors du DA capoté d’une FDA de 1600 Kw ? ….Mais de quelle puissance parles tu , d'émission , énergétique ?

Ben oui on se pose aussi la question de savoir quelle la puissance énergétique utile au fonctionnement du SF500 ainsi qu’à sa réfrigération en regard de ce qu’effectivement implique le passage du SPY-1 au SPY-6 sur les DDG51, estimé à 400 kw de plus ce qui est énorme. “More electrical power is nearly always associated with increased heat loads, and the addition of AMDR to the DDG 51 Class requires upgrades to the ship’s cooling capability. The existing Flight IIA Air Conditioning (AC) plants, or chillers, are replaced with a modified system that increases cooling from five 200 refriger-ation ton (rTon) units to five 300 rTon units. Flight III will leverage the new 300 rTon High Efficiency Small Capaci-ty (HES C) system already being developed and scheduled for installation in the LPD Class ships” https://fr.scribd.com/document/257709562/DDG-51-Flight-III-RTC-Final En chiffres et à partir de ces données 5 x 300 Ton HES‐C AC Plants Replacing 5 x 200 Ton AC Plants - 1500 ton soit 5268 kw - 1000 ton soit 3512 kw On arrive à un écart de 1756 kw frigorifique soit au moins 400 kw électrique si j’ai bon

non les combinaisons sont différentes Fremm en CODLAG architecture dispersée; - Les 4 DA sont capotés ( enclosure) et montés sur double suspensions , tout benef en bruits aériens et solidiens - la TAG Booster est montés suspendu et capotée - le réducteur cross connection est monté rigide - le moteur électrique sont montés rigide cette combinaison demeure la meilleure qui soit en mode silence ; DA silencieux alimentant les moteurs électriques avec attaque directe ligne d’arbres . FDA en CODAG architecture concentrée , pas de berceau commun suspendu - diesel montés sur plots et carlingage - TAG capotée montée sur plots - DA capotés monté sur double suspensions Ce sujet a déjà été évoqué page 91 ; on peut faire ce CODAD avec des moteurs MTU 16V 8000 ( 32 Mw) ou des MAN . Plutôt que de se compliquer la vie à intégrer un berceau dont dimensionnement dépendra du facteur de choc , du devis de masse , des contraintes de maintenances moteurs ; deux moteurs sur berceau implique de les rapprocher avec éventuel impact sur les espaces morts de maintenance à respecter ….etc , on peut aussi prévoir en plus des diesels simplement suspendus , des réducteurs montés sur plots + accouplement délignable + butée principale en rigide à proximité et tout ceci en optimisant la longueur compartiment …. pareil N’en voit pas l’intérêt , les diesels sont plus bruyants et plus lourds que les TAG , autant en l’état reprendre la prop FREMM pour FTI

Les frégates dérivées FLF ; SW2 et delta à dominance ASM ( captas + torpilles) et de surcroit de premier rang en considération d’armement, ne bénéficient pas de double suspension de leur groupe propulsif , niveaux de chocs et vibrations moins exigeants que FLF dont principe d’atténuation acoustique inspirés des SOUMs. Quoi qu’on en dise ces barcasses frisaient/frisent l’excellence dans le domaine de la furtivité. Sur les FLF on a environ 13 Mw installés repartis sur deux berceaux techniquement corsés à intégrer plein ventre navire , çà complique tout et les couts suivent . On l’avait également fait sur les FAA et si mes souvenirs sont bons sur l’AE Balny aussi . Les SW2 ont 20 Mw installés , les Delta 30 Mw , leurs moteurs tournant à 1000 tr/mn et qqes , signifie que monter en puissance implique de monter en masses à amortir ( moteurs réducteur et berceau) , d’où difficulté accrue sachant que le niveau de puissance CODAD/ FTI est d’environ 30 Mw également ( non ?) et sachant par ailleurs avoir lu ici ( je crois ) qu’on allait battre des records de réduction des couts sur ce programme. Maintenant coté diesel alternateur on sera bien meilleur sur FTI que sur FLF et là j’en suis certain , car ceux de FTI seront certainement capotés comme le sont les DA Isotta des « Forminable » , des FDA et des MTU/FREMM alors que les DA des FLF et SW2 ne sont pas capotés avec pas mal d’indiscrétion aérienne ….etc . Sinon , là on parle de bruits stationnaires dont on connait les sources d’excitation, or bien souvent les indiscrétions transitoires et non-stationnaires viennent semer le boxon en laissant quelques surprises parfois . Bien vouloir noter aussi que mon classement FLF> FTI n’est qu’intuitif évidement. Coté emploi des FLF, comprendre qu’il s’agissait d’un design d’après guerre froide donc sans affichage de musculature , pas de topside à la « Kirov » ; de la discrétion , de la diplomatie pour une frégate toutefois conçue pour de la crise potentiel avec intégration dans un GAN en fonction éclairage et « reniflage de cul » avec du répondant « antinavire » ……….Dans l’accompagnement GEAOM FLF > AE > FS

Les FLF bénéficient d'une double suspension des groupes propulsifs , c'est pas rien dans l'atténuation des chemins acoustiques solidiens . Je ne crois pas qu'on ira jusque là pour FTI dont j'avais compris à une époque qu'il était question de s'aligner sur de la conception navire civil pour diminuer les couts

Avec comme discriminant la version intérimaire DRBV-15A

Toutes ces contraintes étant préalablement testées sur banc ….cf cas du SH 70 équipant les "Formidable" http://dspace.dsto.defence.gov.au/dspace/bitstream/1947/4261/1/DSTO-TR-0132 PR.pdf ok merci

Merci pour ces infos , on arrive a bien positionner un « Panther » dans son hangar sans SAMAHE , c’est manoeuvrant à main d’homme ? Sinon , clairement ces dispositifs de manutention ( SAMAHE ou ASIST ) assurent des rentrées hangar hélico par mer SS5 ou SS6 ( cas des mers du sud ) pour éviter le glissement voire le renversement cf cliché dont roue qui décolle …..

Si aucun panther ( dauphin) affecté sur zone de la FS , autant le démonté car le rail inutilisé est un nid de rouille , la corrosion y foisonne et la maintenance coute un bras

c'est cohérent si FLOREAL et NIVOSE ont conservé leur SAMAHE

Je partage vos avis D’origine les FS ont été spécifiées point haut pour du 9/10 t puma et NH90 avec les conséquences induites en volumes échantillonnages et servitudes diverses dont la manutention de la grille d’appontage vers le hangar à l’aide du SAMAHE . Ce système de manutention étant lui-même spécifié pour haler ces gros et moyens hélicos par gros temps en assurant préhension et plaquage en toute sécurité . Lors de leur premières IPER les FS FLOREAL et VENTOSE ont été « panthérisées » cad adaptées dans les détails à recevoir des Panthers ; modif des bras SAMAHE , accorage du matériel de rechanges dont pales…..etc Sur PRAIRIAL le SAMAHE a été démonté ce qui écarte présence d’un Panther du moins en mise en œuvre prolongée avec contrainte de manutention vers hangar. Rien n’empêche cependant ce type d’hélico de se poser en occasionnel . Pour les Alouettes , elles sont manipulables sans assistance mécanique j’imagine ?

Bonne mission sans SAMAHE puisque visiblement il a été démonté, donc sans fonction avia ou détarée ?! http://www.colsbleus.fr/articles/9449

C'est l'éternel problème ; eau qui gicle en geyser , ancre qui bloque ou qui cogne et puis çà signe en SER , c'est pour cette raison qu'il existe des panneaux opercule sur les" Formidable" à fermeture hydraulique ( nid de rouille, coulures ) non reconduit sur FREMM....etc

A mon avis oui ! d’ailleurs c’est peut être ce qu’est entrain de se dire l’Amiral , on le sent dubitatif Plus sérieusement il faut normalement deux installations de mouillage pour ce type de barcasse de 4000 t ; une principale et l’autre de secours. Je ne sais pas pourquoi un seul écubier sachant que par ailleurs le ZUMWALT n’en a qu’un aussi mais disposé à la mode SOUM sous quille pour éviter le raguer le bulbe . ceci étant ce n'est qu'une maquette.......

qu’un écubier sur tribord ? Pour le sonar finalement c’est un kingklip , c’est plus léger http://www.thales7seas.com/html_2014/product288.html

moi aussi Sait on quel type de SONAR sera monté sur FTI ? si c’est du 4110 idem FREMM ( masse antenne 10 t et plus avec carlingage et toussa ) or un montage en bulbe d’étrave inversée suppose de bien maitriser moment piqueur en regard tenue à la mer étrave inversée , occurence émergences , slamming avec ce type de carène. Voir aussi cout développement d’un nouveau type bulbe ……… ?? Ces aspects ont peut être été examinés en bassin d’où préférence de la situation actuelle en limite du 1/3 avant ….. ??

« Appui naval à la diplomatie et soutien à l’industrie de défense » http://www.defense.gouv.fr/marine/magazine/mission-jeanne-d-arc-2013/l-appui-naval-a-la-diplomatie-une-autre-facette-du-metier http://www.colsbleus.fr/articles/3956