ARMEN56

On ne peut pas charger une poutre navire au delà de ce qu'elle peut supporter en taux de fatigue soit 115 Mpa pour un acier à 355 Mpa classique en coque , faut raisonner en % de charge par rapport au déplacement initial après on gère les grands équilibres des bilans il ne faut pas se rendre à l'évidence ; c'est une évidence que plus le navire à de déplacement plus la surcharge en question sera grande en proportion , jusqu'à la limite des 115 ci dessus https://news.usni.org/2016/05/01/bath-iron-works-will-build-first-flight-iii-arleigh-burke-ddg et alors ?

Oui mais en principe les marges de conception , construction et client doivent être contractualisées . Sur FTI , les étatiques et les industriels devront gérer ( marquage au pied ) de leurs marges de manière qu’à la livraison on ait du gras pour la marge des évolutions navire en service en restant dans les clous des variations acceptables du CdG et de l’échantillonnage de la coupe au mètre . Probablement qu’entre la UNE et la dernière DDG , vu cette prise de masse , la coque a été ré-échantillonnée et les perfs transverses réadaptées ; il me semble que c’est ABS qui suit ces navires en classe y compris dans les bilans de puissance électrique qui ont forcement évolués. La puissance installée d’aujourd’hui est elle la même qu'hier ? les TAGA d'hier avaient elles de la marge en puissance ? Celles d'aujourd'hui sont elles identiques ? De toute façon sans chiffres à l’appui et information plus détaillées entre le dernier cri et la première on ne peut pas juger je pense .

La DGA impose de prendre en compte une marge d'évolution ; un certain pourcentage du lège qui est intégré dans le déplacement charge complète (DCC) fin de vie .

Le facteur limitant c’est aussi et surtout la quantité GO embarqué en raison dispo des volumes dans les fonds pour une coque de 4000 tonnes et qqe donnée ( 400 à 450 tonnes à caser ) . Pour ce qui est des usines élec et de leur impact densité/volume , on peut toujours produire les Kws par des générateurs à puissance massique élevée TAGA ; cas des CMT avec leurs 3 ATAZOU idem dans le principe aux DDG51 avec leurs 3 ALLISON , non ?

Vitesse max de 18.8 nds au DCC DF ==> BPC emport gasole pour du 6 000 nm à 18 nds ou 11 000 nm à 15 nds, + 100 t pour batellerie

Oui et plus précisément 9500 nm à 17 nds SONAR sur le pont 6850 nm à 18 nds SONAR remorqué

Some great images of U-534, the wreck and the artefacts which include an enigma machine. http://www.thevintagenews.com/2016/06/12/lets-time-travel-39-images-of-recovered-u-boat-u534/

Bravo , cette photo a effectivement été prise ce matin au Musée de la SNSM située dans l’enclos de la citadelle de Port Louis . En fait la maquette en question , que je découvrais , m’a littéralement scotchée quand j’ai vu le dispositif de mise à l’eau datant des années 30. Maquette exposée à l’exposition universelle des arts et techniques de 1937. Bref sur des projets récents d’OPV ; Adroit , Bertholf et autres barcasses avec des mises à l’eau par rampe arrière, on a rien inventé . Sauf que sur cette maquette la drome E7 se présente étrave vers la flotte , on quitte le navire on ne revient pas. Elle est l’œuvre d’un architecte de la lignée des Lecorbusier ayant une inclinaison pour le génie maritime. Il s’appelait Jean Badovici https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean_Badovici Pour le navire voir la légende de la maquette « Si on remonte dans le temps, dans les années 30, on savait déjà que Badovici avait proposé ce canot de sauvetage ingénieux car incorporé à la proue d’un navire. Exposé en 1937 à l’Exposition internationale des Arts et des Techniques, il avait été publié par son complice, Le Corbusier, dans « Des canons, des munitions ? Merci ! Des logis s.v.p. ». La revue Casabella en montrait aussi quatre croquis en mai 1982 sous la plume de Jean-Paul Rayon et de Brigitte Loye. » http://eileengray-etoiledemer-lecorbusier.org/documentation/

On essaie d’imiter la nature ; forme ALBACORE lancée par l’US Navy dans les années 50 . l’ALBACORE est une grosse bonite. Forme optimisée pour l’hydro, favorise les écoulements en limitant les décollements........après tout est question d'oeil

Ouest France de ce jour

Est utilisé en marmar pour le « weather routing » et accessoirement détection des « rogue waves » On en a testé sur frégate pour valider le « sea state » lors des essais. Sur les FS le sea state contractuel lors des essais de vitesse a été évalué à la vue d’un expert norvégien embarqué 3 jours au frais de la princesse rien que pour çà .

A boire et à manger dans ce qui suit …. « Physiopathologie des vibrations Caractéristiques biophysiques du corps humain: Le corps humain soumis à des vibrations peut être assimilé à des masses élémentaires suspendues (tête, thorax, bassin) réunies entre elles par des systèmes de ressorts et d’amortisseurs (ligaments, muscles, disques intervertébraux). Les effets physiologiques et psychologiques des vibrations sur l’homme sont dus aux déformations et aux déplacements relatifs que subissent les organes ou les tissus à certaines fréquences. L’oscillation libre qu’aurait un système non amorti, après avoir subi une impulsion, s’appelle fréquence propre ou matérielle. Lorsque le système est amorti (cas général du corps humain), la transmission du mouvement est maximale pour une fréquence particulière appelée fréquence de résonance. La fréquence de résonance est inférieure à la fréquence propre, mais les deux fréquences sont le plus souvent assez proches, les organes du corps humain correspondant à des systèmes peu amortis. Les fréquences de résonance pour un sujet soumis à des vibrations verticales sont les suivantes : · tête : 20 à 30 Hz. · globes oculaires : 60 à 90 Hz · thorax : 3 à 7 Hz. · Cœur: 4 à 8 Hz. · masse thoraco-abdominale : 4 à 9 Hz. · Bassin : 4 à 9 Hz Ces niveaux de vibrations permettent de comprendre les pathologies qui peuvent apparaître : troubles visuels, troubles cardiaques, pulmonaires ou ostéo-articulaires. Au dessous de 2 Hz, le corps réagit comme une masse unique. Chez l’homme assis, la première résonance apparaît entre 3 et 6 Hz; chez l’homme debout, on note deux valeurs maximales à 5 Hz et 12 Hz. Le seuil de perception des vibrations est de 0,01 m/s² environ. La perception des vibrations est fonction: - de la zone de contact du corps avec la source d’excitation - de sa surface de contact - des caractéristiques physiques de la vibration (intensité, fréquence, direction - de la posture du sujet - de sa sensibilité aux vibrations, des propriétés des vêtements (épaisseur, propriétés physiques,) - de l’environnement physique du sujet (bruit, température) - de l’activité physique du sujet - de l’activité mentale, psychologique et comportementale du sujet Classification des effets des vibrations sur l’homme: On utilise généralement la classification suivante pour étudier les effets des vibrations : · très basses fréquences: 0 à 2 Hz ( mal de mer) · basses fréquences: 2 à 20 Hz · hautes fréquences: 20 à 1000 Hz (troubles ostéo-articulaires et vasculaires) On considère trois conditions d’exposition aux vibrations: · les vibrations transmises au corps entier et omni-directionnelles; · les vibrations transmises au tronc à travers les membres inférieurs d’un homme debout, le bassin d’un homme assis ou le support d’un homme couché. C’est la situation que l’on retrouve à bord des navires. · les vibrations à travers des extrémités, telles que les mains, les bras ou la tête. Dans le milieu maritime, seules les vibrations de très basse fréquence (<2Hz) et les vibrations de basse fréquence (2 à 20Hz) peuvent être génératrices de pathologies. Nous étudierons uniquement les effets de ces deux plages de fréquences. Troubles liés aux vibrations de très basse fréquence - Le mal de mer ou naupathie : Le mal de mer ou naupathie est provoqué par les vibrations de très basse fréquence (0 à 2 Hz). - Facteurs étiologiques: Conditions déterminantes: · Mouvements du navire : il s’agit surtout du roulis et du tangage. La fréquence des vibrations est comprise entre 0,01 Hz par mer très calme et 1,5 Hz par mauvais temps. les accélérations vont de 0,01 à 0,8g, quelquefois 1g. A ces fréquences, le corps se comporte comme une masse unique et les vibrations sont entièrement transmises en amplitude et en accélération. La fréquence et l’accélération varient alors selon l’état de la mer et aussi selon le tonnage du navire. · Répétition régulière et durée du mouvement : plus que l’intensité du mouvement, c’est son caractère oscillant qui joue. Un mouvement qui se répète régulièrement est plus nocif qu’un mouvement brusque et irrégulier. Conditions favorisantes: · l’ambiance : elle peut accélérer l’apparition d’une naupathie · la vision : l’apparition d’une naupathie peut être favorisée par la superposition d’images immobiles et d’images mobiles (phénomène de hublot). Il existe le plus souvent un conflit visuo-vestibulaire, lorsque l’on est à l’intérieur d’un navire, la vision n’intégrant pas les mouvements détectés par le système vestibulaire. · les odeurs : tabac, peintures, essence, parfums, vomissements · la chaleur · le confinement · la position : la position couchée atténue le mal de mer ( mais incompatible avec un travail !) · l’état général : la fatigue, le manque de sommeil favorisent l’apparition d’une naupathie. · l’absence d’accoutumance : généralement le mal de mer disparaît au bout de quelques heures à quelques jours . On est alors « amariné ». · l’état du système nerveux : - le système neurovégétatif: les vagotoniques sont particulièrement sensibles - le psychisme: l’hyperémotivité - la contagion: lorsqu’un sujet est malade, les voisins le sont souvent aussi. - l’appréhension, la peur: le souvenir d’un mal de mer précédent favorise la réapparition du phénomène - l’hypersensibilité labyrinthique. - Séméïologie: L’importance des symptômes peut varier d’une façon très marquée selon les individus, la nature, la durée et l’amplitude du mouvement. Classiquement, on distingue trois phases: Début: Le début s’annonce par un sentiment d’insécurité. Puis apparaissent : - des signes subjectifs: malaise indéfinissable, anxiété - des signes objectifs: pâleur, sueurs froides, somnolence, sensation désagréable au niveau de l’épigastre, bâillements, troubles de l’équilibre, maladresse, salivation, bradycardie, hyperpnée avec hypocapnie. On peut noter également: inhibition du tonus et de la mobilité gastrique, chute des températures centrale et cutanée, froideur des extrémités. Phase d’état: La phase d’état se caractérise par des nausées, des vomissements. La pâleur est marquée, le nez est pincé, la TA basse. Une hyperglycémie peut être notée, ainsi qu’une oligurie Il existe toujours une prostration psychique marquée et souvent invalidante, avec altération importante de la performance, diminution de la spontanéité, des réflexes, inactivité totale, état de soumission, altération de la force et de la coordination musculaire. Evolution: · à court terme : si les conditions qui ont déclenché le mal de mer disparaissent, tout rentre dans l’ordre en quelques minutes à 2 heures. · à long terme: l’évolution est le plus souvent favorable. L’accoutumance s’acquiert relativement vite, en 72 heures (on est « amariné »). Chez certains pourtant, il n’y a pas d’accoutumance et c’est alors une inaptitude à la mer. · Les complications sont exceptionnelles: déshydratation, baisse de TA , acidocétose. - Physiopathogénie : L’équilibre est un système complexe : des informations lui sont apportées par 3 voies : - le système vestibulaire - le système visuel, en particulier de poursuite, - le système proprioceptif et somato-sensoriel, en particulier celui des pieds et de la nuque. Ces informations sont transmises aux centres où elles sont comparées entre elles et comparées aux informations antérieurement stockées pour juger de leur cohérence. L’équilibre est acquis s’il y a cohérence des données entre elles. Dans certaines circonstances, par exemple le mal de mer, les informations sont conflictuelles et se traduisent alors par la pathologie que l’on vient de décrire. Facteur vestibulaire: Le stimulus normal du vestibule est l’accélération provoquée par les déplacements de la tête. Rappelons que l’appareil vestibulaire périphérique est constitué de cinq récepteurs: trois canaux semi-circulaires et deux otolithes (le saccule et l’utricule). Par suite de la mise en jeu des forces d’inertie proportionnelles aux accélérations, le liquide endolymphatique contenu dans les canaux semi-circulaires est animé d’un mouvement en sens contraire de celui du crâne. Ce mouvement détermine une déflexion des cils sensoriels qui constituent le système récepteur de chaque canal. La sensibilité des canaux semi-circulaires aux accélérations angulaires est importante. Dans les utricules et les saccules, les otolithes sont formés de cristaux de carbonate de calcium. Au dessous de ces cristaux, se trouvent les cils des cellules ciliées. C’est le glissement de la masse otolithique sur la macule qui provoque l’excitation d’une partie des cellules. Les utricules et les saccules détectent l’accélération linéaire dans les plans horizontal (utricule) et vertical (saccule) de la tête. Le système otolithique mesure également la position de la tête : les otolithes détectent les vibrations linéaires et les changements de position de la tête par rapport à la gravité. L’origine vestibulaire du mal de mer est admise. Les données expérimentales montrent en effet que les animaux privés de leur labyrinthe n’ont pas le mal de mer. Les vibrations de très basse fréquence correspondent à une zone de fréquence d’activation des récepteurs vestibulaires provoquant une difficulté d’intégration centrale des données, en discordance avec les autres récepteurs. Le roulis agirait surtout sur les canaux semi-circulaires, le tangage sur les otolithes. Facteur visuel: Pour que l’image d’un objet puisse être regardée avec précision, il est nécessaire qu’elle se forme à un degré près sur la fovéa et qu’elle reste stable au moins 300 ms. La stabilisation de la tête et celle du regard sont donc deux éléments essentiels de l’équilibre de l’homme. Facteurs musculo-squelettiques: Les récepteurs tendineux de Golgi mesurent la force développée par le muscle. D’une façon générale, le mal de mer est souvent expliqué en disant que l’information visuelle est en conflit avec l’information vestibulaire et des propriocepteurs. Il existe une difficulté centrale d’intégration des différents messages sensoriels sur le mouvement du corps. Il semble que le système nerveux central mette en mémoire les informations sensorielles correspondant à une situation de mouvement donnée. Si les signaux des différents récepteurs sensoriels sont compatibles avec ce modèle interne, il ne se produit pas de trouble. Si une discordance apparaît, deux effets apparaissent: a/ une réorganisation du modèle interne: un exemple typique en est le « mal de terre », lorsque, revenant d’un séjour à la mer, on continue à percevoir un mouvement illusoire de roulis. C’est aussi la diminution de la gravité des symptômes avec la répétition des voyages. L’entraînement diminue considérablement la fréquence d’apparition du mal de mer. b/ l’induction de la séquence des effets neurovégétatifs. C’est la durée et l’intensité du conflit sensoriel qui est responsable des symptômes. Un horizon artificiel peut, dans certains cas, rendre compatible les sensations d’origine vestibulaire et visuelle. Tout récemment, on a mis au point des lunettes comportant une petite ligne noire de type horizon artificiel qui permet de conserver un repère horizontal en toutes circonstances sans que cela ne gêne la vision. Ces lunettes ont été en expérimentation chez certains personnels de la Marine Nationale, mais il ne semble pas qu’elles se soient imposées jusqu’à présent. - Les troubles statiques et de posture : Les mouvements de la mer provoquent également des troubles de la stabilité posturale, générateurs de fatigue musculaire importante, de douleurs rachidiennes et aussi d’accidents de tous ordres, au premier rang desquels ont retrouves des chutes, des blessures par instruments, des glissades, voire des passages par dessus bord. Effets des vibrations de basse fréquence 2 à 20 Hz Pour les fréquences de 2 à 20 Hz, le corps n’est plus considéré comme une masse unique, mais comme un système de masses suspendues. Le labyrinthe n’est plus sensible à ces vibrations. A bord des navires, on retrouve des vibrations de fréquences situées entre 2 et 20 Hz, liées comme nous l’avons vu à l’appareil propulsif et aux hélices, mais d’intensité généralement assez faible. Séméiologie : Effets sur l’activité musculaire: Chez un sujet soumis à ce type de vibrations, le déplacement des masses corporelles et le maintien de la posture ( surtout pour des vibrations aléatoires de type secousses ( whipping et springing par exemple) vont se traduire par une stimulation de l’activité de la musculature pour compenser les effets vibratoires. Action sur la colonne vertébrale: Les vibrations peuvent entraîner des microtraumatismes au niveau du rachis, surtout lombaire, microtraumatismes d’autant plus nuisibles que la colonne est en déséquilibre. A bord des navires, surtout de pêche, les vibrations sont un facteur aggravant, venant s’additionner aux contraintes de posture et de maintien de l’équilibre lié aux mouvements du navire. Il a été suggéré que ces troubles rachidiens seraient dus à des atteintes vasculaires. Effets sur les performances : De nombreux auteurs ont essayé de quantifier les diminutions de la performance de l’homme soumis à des vibrations sinusoïdales ou aléatoires. Les vibrations rendent en effet la tâche plus difficile et plus pénible. Les vibrations gênent les mouvements précis, la préhension correcte avec les mains et les doigts, l’écriture. Elles entraînent une augmentation du temps de réaction, obligeant à une concentration plus importante sur la tâche principale aux dépens de l’attention portée aux tâches secondaires, donc aux dépens de la vigilance. Effets sur la vision: La fréquence pour laquelle l’acuité visuelle est la plus diminuée se situe vers 5 Hz. Le réflexe vestibulo-oculaire a pour fonction de maintenir l’image du monde extérieur stable sur la rétine pendant les mouvements du corps. Il a un rôle fondamental puisqu’il déplace les globes oculaires en sens inverse du mouvement de la tête. Un sujet immobile peut suivre de l’œil une cible se déplaçant dans l’espace: c’est la poursuite visuelle. Lorsque la cible est animée d’un mouvement vibratoire supérieur à 2 Hz, cette poursuite devient difficile Effets sur la fonction respiratoire : Les vibrations de basse fréquence, surtout entre 4 et 12 Hz, ont tendance à augmenter les paramètres respiratoires: fréquence respiratoire, ventilation pulmonaire et consommation d’oxygène. Cette augmentation serait liée à la tension musculaire générale engendrée par les vibrations: à 10 Hz, il y a une tension très importante des muscles des lombes, du thorax, de l’abdomen et du dos. Il n’est pas certain qu’à bord des navires, l’intensité des vibrations soit suffisamment forte pour engendrer cette pathologie. Aucune donnée n’est d’ailleurs collectée sur ce sujet dans le milieu maritime. Effets cardio-vasculaires : Une augmentation de la fréquence cardiaque a été expérimentalement notée. Entre 4 et 11 Hz, lors d’intensités vibratoires importantes, des perturbations de l’activité cardiaque ont été enregistrées, avec extrasystoles et quelquefois tachycardie ou encore hypertension artérielle. Quelques rares cas d’infarctus du myocarde chez des jeunes, sans antécédents d’artériosclérose ou d’insuffisance coronarienne, ont été reliés à une origine vibratoire, mais ceci est discuté. Mais la remarque concernant la fonction pulmonaire est ici la même. Nous avons néanmoins été frappés par le nombre important d’artériopathies oblitérantes des membres inférieurs chez les marins, certes liées à l’importance du tabagisme dans ce milieu, mais nous avons évoqué également la possibilité d’une implication des vibrations (et peut-être de l’association bruit-vibrations) dans le processus causal de cette maladie ( par vasoconstriction). Jovanovic (1994) trouve des résultats similaires aux nôtres et avance les mêmes conclusions. Effets digestifs et urinaires : On observe des troubles du tractus digestif et du tractus urinaire, en partie dus à des modifications du péristaltisme des muscles lisses viscéraux » SINON rien a voir avec les petites barcasses mais intéressant qd mme dans l'effet d'échelle « Retentissement sur la santé du personnel naviguant des contraintes spécifiques à la navigation sur les Navires à Grande Vitesse Introduction Les traversées maritimes courtes ont été transformées par l'apparition récente des navires à grande vitesse (NGV). Ils sont utilisés entre la Corse du Nord et le littoral provençal et ligure depuis l'été 1996. Réduisant sensiblement la durée des traversées, ils en permettent la multiplication, avec des conditions de travail et des contraintes physiologiques et ergonomiques nouvelles, vecteurs de fatigue pour le personnel naviguant. Avec ce type de navigation, certaines contraintes sont apparues. Elles sont inhérentes aux caractéristiques des navires et à la nouvelle organisation du travail. En premier lieu, trois caractéristiques propres à ce type de navire sont à l'origine d'un stress et d'une charge de travail mental accrue. Il s'agit d'un travail sur écran important et d'une ambiance vibratoire et sonore élevées. D'autre part, le temps de réaction en passerelle est diminué, modifiant le rapport décision / délai du fait de la rapidité de ces bateaux. En second lieu, la mise en place de ces bateaux a généré une modification des rythmes traditionnels de travail et de la durée d'escale. Ces nouvelles contraintes spécifiques à la navigation sur NGV ont conduit les Affaires Maritimes à documenter leur retentissement sur les capacités d'attention et de réaction, la fatigue ressentie et le niveau de vigilance des personnels navigants. En effet, la fatigue est un facteur connu d’altération des performances, de l’humeur et de la cognition pouvant potentiellement mettre en jeu la sécurité du navire et des passagers (1). Des agressions importantes pourraient en outre retentir à long terme sur la santé de ce personnel. Les effets de la fatigue sont surtout décrits dans le domaine des transports routiers et ferroviaires et dans celui de l’aviation (2-4). Il n’existe pas d’études, à notre connaissance, documentant la vigilance et la fatigue du personnel naviguant. Le manque d'informations valides sur les répercussions à court et à long terme sur la santé des naviguants a empêché l'administration des Affaires Maritimes d'édicter une réglementation adaptée à ce type de navigation. De ce fait, les Affaires Maritimes ont donné aux Armements une autorisation provisoire de naviguer. Elles ont demandé à la Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM) de procéder à une étude du retentissement des contraintes de travail propres à ce type de navire sur la fatigue, la vigilance et la qualité de vie liée à la santé des équipages. La SNCM a chargé le Laboratoire de Santé Publique et l'Association de Recherche sur les Troubles de la Veille et du Sommeil de procéder conjointement à cette étude en période de haute saison, pendant l'été 1997. Population et méthodes · Type d'enquête L'enquête menée est du type exposé - non exposé. Elle est constituée d'un groupe témoin et de deux groupes de niveaux d'expositions différents. Trois modalités de travail distinctes ont été, de ce fait, explorées : la première sur un navire classique, le bateau témoin, avec des cycles de navigation de type 8 jours de travail et 8 jours de repos ; la deuxième sur le NGV 1 avec des rotations de 4 jours de travail et 8 jours de repos et la troisième sur le NGV 2 avec des rotations accélérées de 2 jours de travail et 4 jours de repos. · Méthodes d'investigation De la vigilance Le niveau de vigilance a été évalué, pour chaque officier, par des enregistrements électro-encéphalographiques (EEG) selon le principe des tests multiples de latence d'endormissement (MSLT), répétés à plusieurs reprises, au cours du premier et du dernier jour de navigation (5). Au cours de chaque traversée, les enregistrements ont été réalisés pendant une durée de 20 minutes alors que les officiers étaient allongés et avaient comme consigne de se détendre et de fermer les yeux. Cette technique permet de mesurer le délai d'apparition d'un état de somnolence. Physiologiquement, le seuil de vigilance varie au cours de la journée avec une hypovigilance physiologique entre 13 heures et 16 heures. Ce seuil est réduit selon l'importance de la dette de sommeil éventuelle (6). On a enregistré le temps d'apparition des ondes électriques de sommeil de type I exprimés en minutes. De la fatigue ressentie Le niveau de fatigue ressentie par l'ensemble du personnel naviguant a été évalué grâce à un questionnaire d’auto-évaluation : le MFI 20, le premier et le dernier jour du cycle de navigation. Le MFI 20, mis au point par SMETS et coll. validé en anglais et en cours de validation française, est constitué de vingt questions qui permettent de décrire les dimensions suivantes : fatigue générale, fatigue physique, activité réduite, motivation réduite, fatigue mentale (7). Les scores varient de 4 à 20. Plus les scores obtenus dans chacune des dimensions sont élevés, plus la fatigue rapportée est grande. Chez les officiers, pour objectiver l'importance du retentissement de la fatigue, les capacités visuelles (champ visuel et acuité visuelle) ont été évaluées. L'acuité visuelle est réduite en cas de fatigue importante, le champ visuel est rétréci en cas de conduite rapide (3). De la santé perçue (ou qualité de vie liée à la santé) La qualité de vie est la perception qu'a un individu de sa place dans l'existence, dans le contexte dans lequel il vit, en relation avec ses objectifs, ses attentes, ses normes et ses inquiétudes. La mesure de la qualité de vie liée à la santé ou santé perçue se limite à l'évaluation du retentissement de l'état de santé de l'individu sur sa qualité de vie. Sa mesure témoigne d'un niveau de santé pour un groupe de population. La santé perçue du personnel naviguant (officiers et non officiers) a été évaluée le premier et le dernier jour du cycle de navigation par un auto-questionnaire générique, le SF-36, validé en langue française (8). Cette échelle explore les concepts suivants : activité physique, limitations d'activité dues à l'état physique, douleur physique, santé générale ressentie, vitalité, vie et relation avec les autres, limitations d'activité dues à l'état psychique et santé psychique. Les scores obtenus dans ces différentes dimensions varient de 0 à 100. Plus les scores se rapprochent de 100, meilleure est la santé perçue rapportée. · Population Le personnel naviguant des NGV est représenté par la totalité des officiers et un nombre équivalent de sujets parmi le personnel d'exécution quels que soient l'âge et le sexe. Ceux-ci ont été sélectionnés de sorte que les différentes catégories de personnel soient représentées : personnel de pont, personnel des machines et personnel du service aux passagers, ceci pour chaque équipage. Pour recueillir des éléments de comparaison, les mêmes paramètres ont été évalués sur le groupe témoin comparable en type de poste et, si possible, en nombre, parmi le personnel d’un navire conventionnel effectuant la liaison continent - Corse. Les témoins ont été évalués, comme ceux des NGV, au premier et au dernier jour d'un cycle de navigation. Les critères d’exclusion ont été le refus de participer à l’enquête et l’indisponibilité. · Méthodes statistiques Le traitement statistique est réalisé sous le logiciel SPSS version 6.1.3. L’analyse débute par une analyse descriptive. Les résultats sont présentés en moyenne ± écart-type. Les valeurs manquantes sont prises en compte dans le dénominateur. Afin d’analyser certains groupes particuliers, des tests du chi-deux, pour les variables qualitatives (âge et sexe), ont été utilisés. Pour étudier les différences éventuelles des niveaux de fatigue, des seuils d'hypovigilance, des scores de qualité de vie, selon les types de bateaux, des tests de Kruskal-Wallis ont été réalisés. Pour l'étude des échantillons appariés, c'est-à-dire pour l'analyse des variations entre le premier et le dernier jour des niveaux de fatigue, des seuils d'hypovigilance et des scores de qualité de vie, des tests de rang de Wilcoxon ont été utilisés. En raison des faibles effectifs, il n'a pas été possible de stratifier sur les différents facteurs de confusion. Le niveau de significativité des tests a été fixé à 5%. Résultats Après la description des caractéristiques de la population étudiée, nous présenterons dans un premier temps les résultats relatifs à la comparaison exposé/non exposé puis ceux relatifs aux différents niveaux d'exposition. · Caractéristiques de la population de l'étude L'étude porte sur 50 sujets, 26 officiers et 24 non officiers. Six membres du personnel naviguant n'ont pu être inclus dans l'étude : un non officier a refusé de participer à l’étude, les 5 autres n'ont pas pu, par indisponibilité, répondre aux questionnaires et au test de vigilance. La répartition du personnel naviguant (officiers / non officiers) selon le type de bateau est présentée dans le Tableau I. La population de l'étude est essentiellement masculine (sex-ratio H/F=11,5). L'âge moyen est de 36 ans (± 8 ans) avec un minimum de 22 ans et un maximum de 53 ans. Les personnels des trois bateaux sont comparables en ce qui concerne les principales variables socio-démographiques : l'âge, le sexe et le grade. · Comparaison exposé - non exposé Etude de la vigilance Les officiers du bateau témoin n'accusent pas de baisse significative de leur seuil d'hypovigilance à la fin de leur traversée, contrairement à ceux naviguant sur les NGV. Ceci est d’autant plus intéressant qu’au départ les officiers des deux types de bateaux présentaient des niveaux de vigilance identiques alors qu'en fin de traversée les officiers naviguant sur les NGV ont un seuil d'hypovigilance plus faible que celui des officiers du bateau témoin (Tableau II). Etude de la fatigue ressentie Au premier jour comme au dernier jour, quel que soit le type de bateau, la fatigue ressentie par l'ensemble du personnel naviguant est identique, et ce, quelle que soit la dimension étudiée (test de Kruskal-Wallis, NS). De même, au cours de la traversée, quel que soit le type de bateau, on ne retrouve pas de variations de la fatigue ressentie, et ce, quelles que soient les dimensions décrites par le MFI 20 (test de Wilcoxon, NS). En revanche, lorsqu’on s’intéresse uniquement à la sous-population des officiers, ceux naviguant sur les NGV rapportent des niveaux de fatigue plus importants à la fin du cycle de navigation que ceux naviguant à bord du navire classique (Tableau III). Etude de la qualité de vie liée à la santé La traversée ne semble pas avoir entraîné de diminution de la qualité de vie du personnel naviguant, et ce que quel que soit le type de bateau. En revanche, les officiers naviguant sur le bateau témoin rapportent, au premier comme au dernier jour de navigation, une qualité de vie supérieure à ceux travaillant dans les NGV dans la dimension “ activité physique ”. De plus, lors des dernières mesures, les officiers navigant sur le bateau témoin présentent un score, dans la dimension “ vie et relation avec les autres ”, supérieur à celui mesuré sur les officiers des NGV (test de Kruskal-Wallis, p< 0,05). Cependant, bien que les officiers naviguant sur les NGV présentent de façon globale une moins bonne qualité de vie que ceux naviguant sur le bateau témoin, ils améliorent en fin de cycle leurs scores dans la dimension "santé psychique" (test de Wilcoxon, p< 0,02) (Tableau IV). Etude des capacités visuelles Les mesures de l'acuité visuelle et du champ visuel chez tous les officiers ont été optimales tout au long du cycle. · Retentissement des niveaux d'exposition Etude de la vigilance Alors qu'au premier jour le niveau de vigilance des officiers est identique entre les deux NGV (test de Kruskal-Wallis, NS), au dernier jour de navigation, les officiers naviguant sur le NGV 1 ont un seuil d'hypovigilance inférieur à celui des officiers du NGV 2 (test de Kruskal-Wallis, p < 0,05). Par ailleurs, durant leur trajet, les officiers du NGV 2 ne présentent pas de modification de leur vigilance (test de Wilcoxon, NS), alors que les officiers du NGV 1 montrent une baisse du seuil d'hypovigilance (test de Wilcoxon, p < 0,02) (Tableau II). Etude de la fatigue ressentie Au premier jour comme au dernier jour, les membres de l’équipage du NGV 2 présentent des niveaux de fatigue supérieurs à ceux de l’équipage du NGV 1. Cependant, les écarts constatés ne sont pas significatifs (test de Kruskal-Wallis, NS). En fin de traversée, l'ensemble de l'équipage naviguant sur les deux NGV, rapporte une augmentation significative de la fatigue ressentie dans les dimensions "fatigue générale". De plus, le personnel naviguant du NGV 2 rapporte une augmentation dans la dimension "fatigue physique" alors celui naviguant sur le NGV 1 dans celle explorant la "fatigue mentale" (test de Wilcoxon, p < 0,05) (Tableau VI). Etude de la qualité de vie liée à la santé Au premier jour, l'ensemble du personnel naviguant sur le NGV 2 rapporte une qualité moins bonne dans les dimensions "vie et relations avec les autres" (test de Kruskal-Wallis, p < 0,05) que celle rapportée par l’équipage du NGV 1. De même, au dernier jour de traversée, la qualité de vie liée à la santé de l'équipage du NGV 2 semble moins bonne que celle rapportée par l'équipage du NGV 1, et ce, dans toutes les dimensions sans que ces écarts soient significatifs. Au cours de leur traversée, le personnel naviguant sur le NGV 2 améliore ses scores de qualité de vie dans la dimension "santé psychique" (test de Wilcoxon, p < 0,05), alors que ceux du personnel naviguant sur le NGV 1 ne présentent pas de modifications (test de Wilcoxon, NS). Chez les officiers, au premier jour de navigation, ceux naviguant sur le NGV 2 rapportent une qualité de vie significativement moins bonne que ceux du NGV 1 pour la dimension "vie et relation avec les autres" (test de Kruskal-Wallis, p < 0,05). En revanche, le dernier jour de la traversée, leur qualité de vie liée à la santé est identique (test de Kruskal-Wallis, NS). Enfin, au cours de leur traversée les officiers naviguant sur le NGV 2 améliorent leur qualité de vie dans la dimension "santé psychique" (test de Wilcoxon, p < 0,05) (Tableau VI). Discussion Les résultats de cette étude, malgré la petite taille de la population étudiée sont intéressants. Ils montrent que les contraintes de la navigation sur les NGV entraînent un retentissement plus important sur la vigilance et la fatigue du personnel naviguant que celui observé parmi le personnel naviguant des bateaux traditionnels. Le seuil d'hypovigilance diminue avec la durée des cycles, même s'il ne semble pas sortir des limites physiologiques. Cette diminution apparaît dès le deuxième jour du cycle de navigation et s'accroît au quatrième jour. La fatigue est plus importante que sur les bateaux classiques : l'allongement de la durée du travail quotidien pèse plus lourd sur ce critère que la durée des cycles de navigation. Les rotations longues (4 jours de navigation) que subissent les naviguants du NGV 1, semblent être responsables de la baisse du seuil d'hypovigilance. Cependant, les rotations courtes (2 jours de navigation), avec des durées de travail quotidien allongées, rencontrées sur le NGV 2, semblent retentir sur le niveau de fatigue ressentie dans les dimensions "fatigue générale" et "fatigue physique". Deux éléments doivent donc être pris en compte : le temps de repos et la durée de travail quotidien. Les mesures de l'acuité et du champ visuels de l'ensemble des officiers ont montré des résultats optimaux qui n'ont jamais varié. Ces résultats s'expliquent par un contrôle régulier de la fonction visuelle, lors des visites de médecine du travail. L'absence de la moindre modification des deux paramètres analysés chez l'ensemble des officiers, semble montrer que l'effort demandé et la fatigue subie au cours des divers cycles de navigation, ne sont pas suffisants pour mettre en cause la sécurité des navires. Les mesures de la qualité de vie dans cette étude sont difficilement interprétables en raison du référentiel de temps choisi. En règle général, ces mesures explorent le vécu des quatre dernières semaines, alors que dans notre étude elles ne portent que sur quatre jours. Néanmoins, une diminution franche de la qualité de vie dans une population aurait témoigné d'une importante répercussion sur la santé des personnels navigants. Les mesures de qualité de vie recueillies dans notre étude renforcent la notion d'un impact modéré des contraintes de navigation sur la fatigue et la vigilance des navigants. La principale modification de l'organisation du travail observée sur les NGV est la disparition des quarts entraînant l'absence de séquence "temps de responsabilité - temps de repos" chez les officiers. Cette nouvelle organisation du travail prévoit que deux officiers sur quatre soient de veille en même temps, laissant théoriquement aux deux autres la possibilité de se détendre. Cependant, durant le repos, il persiste des charges de travail, telles que l'organisation des traversées, le contrôle des diverses commandes, la surveillance de la météo, la planification des traversées futures, la prise en charge des passagers et la surveillance des moteurs par l'officier mécanicien. Ainsi, les officiers naviguant sur les NGV ont, en permanence, une charge de travail équivalente à celle rencontrée par les officiers des bateaux traditionnels lors de conditions météorologiques sévères ou de circonstances exceptionnelles. SINON alors faut rester dans le classique des "amphétamines" : le ballon de rouge et la boite de pâté HénafF Philippe dis leurs ; http://www.henaff.com/fr/les-amoureux-du-pate-henaff/les-pipoles/les-pipoles-henaff/138-philippe-coindreau Grain dvant , jme mets à la cap …..

Un régime à « flinguer » les colonnes vertébrales cf rapports source MAIB https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb240f0b60244000031/DeltaRIBReport.pdf https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c6fb2ed915d4c0d000049/DeltaRIBAnnexes.pdf

Ah oui t'as raison ; la probabiliste , un truc à muscler les neurones http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/pax_solas_2009.html

ok , cool les ingés de la classe savent bien gérer çà

Je vois deux tranches incendie MFZ et 4 tranches étanches avec 3 cloison étanches WT BT avec dans la tranche avant un monte vivres débouchant bas dans la zone vivres ben en cas de grosse voie d'eau, le compartiment est condamné , et les critères de stab avec ce compartiment noyé doivent être ok . On a d'autres cages d'escalier , avec des ascenseurs ? que je ne distingue pas trop bien.

Situés au dessus du pont d’étanchéité à l’eau... Sur les FS pas d’ascenseur , en revanche on a une belle cage d’escalier cheminant du haut en bas sans panneaux étanches au passage du pont d’étanchéité. Et donc pas d’étanchéité verticale comme sur les navires mili via les fameux panneaux que l’on ferme selon certain poste d’étanchéité. On a que le compartimentage horizontal et les critères de stab après avarie correspondant. Bref un truc regardé de près par la classe

ouais mais çà consomme toussa je propose du dé-risquage à la réalité virtuelle

Le design des passerelles tient compte d’exigences fonctionnelles, opérationnelles (textes EMM, RT , IT , IG ) et réglementaires ( ISO, SOLAS , CLASSE, DIV…..etc ) . On met tout cela bout à bout en gérant au mieux les compromis, par ex arbitrage entre la nécessité de voir le bordé à l’accostage via aileron débordant ou la meilleure SER qui soit compte tenu de la menace. En fonction des décideurs du moment on coupe la poire en deux ou pas. C’est une explication, mais en fait je n’en sais rien du pourquoi l’un est comme çà et l’autre pas ..... Sinon pour les AE évoqués ci dessus, je blaguais car vu les courbes et arrondis , ils n'auraient pas été top SERement parlant . Enfin ils ont fait un boulot remarquable .....

Arrrrch ils existaient pourtant sur les nos AE plus récents Du Retex FLF ?

Oui http://www.meretmarine.com/fr/content/une-fregate-multi-missions-pour-le-maroc Dans cette illustration M&M on doit avoir les ailerons couverts intégrés style FLF , les ailerons extérieurs débordants ont été rajoutés par la suite. Les équipements du système de combat extérieurs doivent répondre intrinsèquement à des exigences de discrétion SER , leur intégration à la silhouette aussi….voir les « bavettes » brouilleur héracles

Le retour du Gondwana....... c’est cyclique

Je dirais que ça fait une grosse cavité (fosse) en moins qui désoptimise la signature des formes extérieures ( aspect cout ) ; à moins de rajouter des pavois entre les deux blocs comme sur SW2 et Delta. C’est bien aussi pour y caser une coursive latérale quand on peut , cas des FLF sur bâbord.

Oui mais ce qui dépasse ; les ailerons passerelle par exemple , ils n'ont pas d'angles droits , voir les inclinaisons des faces qui atténuent considérablement les pics de SER. et puis gros efforts qd même par ailleurs ; - Parois inclinées donc - Parois extérieurs lisses - Plages avant et arrière couvertes - Bloc unique superstructure - Rideau SER - Panneaux divers ...........etc