ARMEN56

Oups , je voulais dire saisinage ( croisé) dans le radier à partir des fontaines existantes pour éviter de faire basculer l'engin lors mouvement de plateforme qui visiblement ici ne tient que sur quille centrale et béquilles arrières , avec des saisines çà devraient le faire pour CTM et LCAC il existe plan de saisinage

Ouais , Radier BPC spécifié d’origine pour 4 CMT ou 2 LCAC Les CB60 sont évidemment béquillables et saisinables ?

.......j'avais même pas remarqué Les intérieurs sont excellement soignés , y a de la puissance d'ingénierie là dedans , c'est clair , moi aussi ce navire me scotch

Ce lien donne plus de détails ; http://www.defensenews.com/articles/destroyer-zumwalt-resumes-voyage-to-california En résumant ; chaque ligne d’arbres est supportée par des paliers porteurs et de butée à bain d’huile ; la lubrification est effectuée à l’huile comme sur tous les paliers ( non immergés) . Cette huile est maintenue à bonne température pour maintenir le film d’huile et la portance via un refrigérant noyé dans le bain d’huile , le réfrigérant étant alimenté en eau de mer. On comprend donc un passage d’eau de mer dans l’huile en raison d’un défaut d’étanchéité , on parle de probléme de corrosion ( pitting ) d’où nombreuses questions sur la fiabilité de ces équipements ( défauts de conception ? ) Perso je ne suis pas du tout inquiet sur ce genre d’incident , à classer dans le déverninage d’installation ; certes c’est génant ( étaient ils obligés d’en parler ?? ) mais du pouillème comparé à l’ampleur du challenge technique navire . A signaler que les moteurs électriques de propulsion bénéficient aussi de réfrigération forcée dans la partie plutôt stator ; on distingue sur la partie haute de ceux du ZUM , de ventilateurs ( en bleu 4 de chaque bord ; 2 par réfrigérant) refoulant en circuit fermé sur un echangeur alimenté en eau de mer caloportrice via des flexibles conçus antichoc visiblement . Voir également le graissage des paliers roulement rotor de ce type de moteurs à forte densité de puissance ; on a miniaturisé ces moteurs générant des flux thermiques très élevés à cœur . Ce lien à partir page 22 évoque , entre autres le cooling avec une huile spécifique MIDEL de réfrigération ; excellente tenue à chaud ainsi qu’à la pollution par l’eau http://c69011.r11.cf3.rackcdn.com/2d0279ea7a8f4f7e8538b554c5369dda-0x0.pdf huile MIDEL http://www.midel.com/fr/productsmidel/midel-7131 http://static.mimaterials.com/midel/documents/technical/MIDEL_7131_Technical_Information_Pack_A4.pdf Ceci dit, tout ce qui subit une réfrigération à l’eau de mer en circuit primaire ou secondaire, expulse un flux d’évacuation forcement tributaire de la température de l’eau de mer , et plus généralement des conditions climatiques coté eau et coté air. C’est le cas des TAG ( coté air ) des diesels ( coté eau et coté air ) et de tout auxiliaires nécessitant un cooling et quand on dépasse certaine limite soit on applique un détarage ( derating) autrement dit on accepte le pincement thermique en mode dégradé Pour beaucoup de nos navires la limite coté eau de mer c’était 32 ° et plus pour les programmes exports dont SW2 ( > 37° de mémoire ) , les ingés de chez BIW qui ont pas mal de DDG a leur actif doivent être forcément au parfum de tout çà. Ci après quelques infos groupées exhumées de mes tribulations forumesques en particulier russe http://forums.airbase.ru/2011/06/t82261--esmintsy-tipa-zumwalt-uss-dd-21-uss-dd-x-ddg-1000.html Propulsion , - au global - arbre porte hélice ( premier tronçon ?) - Hélices Batteurs ; voir ici les propulseurs batteurs à poussée nulle que l’on met en place pour les essais quai , idem FREMM . Vu longueur des chenaux pour accéder à l’open sea, c’est quand même économiquement plus rentable de faire tourner les lignes d’arbres à quai avec du couple de barbotage que de sortir et rentrer illico pour une broutille. Voir aussi les quilles anti roulis dimensionnées pour du rudder roll je pense. Par ailleurs , la courbe prononcée de la voute annonce une remarquable arrivée d’eau aux hélices , cette configuration hydro implique une grande portée de ligne d’arbre entre sortie étambot et l’hélice , ce qui explique la présence des deux chaises porteuses comme sur nos FDA . Pas trouvé de photos illustrant les hélices définitives - Safrans Ils sont compensés suspendus sans crosse, mais twistés . Design certainement inspiré des enseignements du REX DDG51 dont on sait que les Safrans souffraient de cavitation très agressive ayant remis en cause les formes initiales du profil. http://www.nstcenter.biz/wp-content/uploads/mdocs/RudderCoatingFailuresNavyShips.pdf - Mouillage Un navire de cette classe doit normalement avoir deux ancres , à moins qu’un autre dispositif soit planqué ailleurs . Sinon, réflexion faite je me disais que çà n’est pas plus masqué là que sur une plage avant couverte , et cette configuration ( idem SOUMs ) empêche le raguage de la chaine sur le dôme sonar en composite ( on en a déjà parlé il me semble ) - Mât spécialisé de RAM. La partie supérieure doit être flush quelque part au niveau du pont denvol à l’écart du rail ASIST …. http://www.entwistleco.com/defense/shipboard/URAS.htm - RHIB - Prise d’eau de mer ; Vu position de la prise d’eau de mer par rapport à la quille anti roulis et vu finesse du bloc , cette prise située sur l'avant sauf erreur est carénée pour écoper par effet de sillage , ou effet pitot …je pense ( remplissage rapide d’un ballast ? - Avia

"N’importe qui peut construire un navire pour deux, trois ou quatre fois ce qui en coûterait dans d’autres régions du monde, mais est-ce que cela crée une industrie viable qui contribuera au produit intérieur brut du pays à long terme?" Faire ou faire faire à l'étranger ? http://canadianshipbuilding.com/wp-content/uploads/2016/06/CMISA_Révision-de-la-politique-de-défence-2016_Rapport.pdf

Je serais curieux de savoir si les moteur ABC 12 DZC sont équipés de boxcoolers comme ceux de l'Adroit ( réfrigération en circuit fermé) , c'est mieux quand on navigue en eaux limoneuse chargée en sédiment ; je pose la question car on aperçoit une sortie eau de mer qui pourrait être celle d'un MP ( réfrigération en circuit ouvert )

on en sait un peu plus...... "The seawater apparently got into the motor bearings via a faulty lubrication oil chiller. The chiller uses water drawn in from outside the ship to prevent the oil around the motor's bearings from breaking down and to cool the bearings themselves while they're under load. The cause of the leaks has yet to be determined." http://arstechnica.com/information-technology/2016/12/navys-newest-destroyer-was-held-up-by-seawater-leaking-into-machinery/

oui visiblement un ombilical; mais avec un plan du rafale des connexions et branchements divers on devrait pouvoir identifier la servitude fonctionnelle

D'ailleurs on en a plusieurs marquage de ce type ; pas qu'en extrémité arrière bâbord . Une hypothèse , grilles dalots évacuations épandage accidentel de TR5 ??

hum , pas certain ... http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/caracteristiques.htm Deux monte-charges. L'un entre les deux ascenseurs latéraux et l'autre à bâbord avant de l'îlot.

cà ?

Pfff quand cà n'est pas les huitres , ce sont les moteurs HB et vu de quoi ces individus sont capables ; plan de pose moteur arraché , câbles téleflex cisaillés .....etc pour ce qui est de la mortalité ; biotoxines ou autres causes dont les aspects bidouillage génétique - huitre triploides ....etc - https://www.publicsenat.fr/lcp/politique/huitre-triploide-si-continue-va-droit-mur-avertit-joel-labbe-911128 Y a encore du coeff demain pour une balade sur l'estran ......

Une chose est certaine , si port à marée il faut se caler par rapport à l’étale du bon coeff et toute l’organisation doit être au rdv de cette rencontre là. Ensuite on reste dans les incontournables de la maitrise du plan d’échouage navire ( positions des appendices- dome sonar – loch sondeur , débordement des hélices - , vannes de coques ) et du plan d’attinage bassin ( position des lignes de tins – centrale et latérales adaptées à la carène) , de l’étanchéité des œuvres vives ( manchons de coque , de jaumière , d’étambot joint de tunnel de ligne d’arbres….) du dégazage des soutes , de la parfaite connaissance du centre de gravité navire ( en rapport des poids débarqués, embarqués). Lors des opérations d’assèchement, on reste extrêmement vigilant ; - au posé du talon d’étambot et le pivotement à suivre - à l’assèchement du bassin en particulier à la perte de stabilité transversale d’où verrouillage par des clés , voire des tins latéraux empêchant le basculement. Quelques extrait cours du génie maritime ( désolé pour les formules ) Lu que certains officiels de la navy india étaient très optimistes sur la récup du navire avant même de savoir si la poutre n’avait pas un gnon rédhibitoire , alignement à reprendre et « passage au marbre » un minimum ; je me demande s’il faudra pas dégommer quelques éléments de superstructure pour faciliter le redressement , bon courage à eux. Ancien aviso , sur clés Fremm et FDA au bassin ou sur dock ; des bers adaptés , des lignes de tins latérales , pas de clés

Il s'agit du patrouilleur de police 813 thailandais,

JASMIN

http://www.meretmarine.com/fr/content/limage-ca-fume-toulon

Qu’on ne s’inquiète pas , le L’Herminier n’est pas entrain de flinguer ses joints de culasse. En fait contrairement aux autres A69, celui-ci est motorisé en 12 PA 6 BTC ( bas taux de compression) , idem FAA ; or ces moteurs fument aux faibles charges et variation d'allure . Les moteurs possédant un taux de suralimentation élevé et un taux de compression faible produisent dans certaine situation ( ici en VERTREP) une fumée blanche due à la vaporisation des gouttelettes imbrûlées de gazole dans les conduits de cheminée.

Clairement , et pas qu'à Roscoff.....

Certainement que les couts déterminent l'équation , mais pas que ; on peut penser que MBDA ait prospectiver et benchmarker sur du réel besoin segment bas OPV pour placer son simbad bi-munition RC téléopéré ; - exiguité petite barcasse ; intégration du lanceur et des mistrals dans un caisson climatisé en conteneur tactique , les conteneurs logistiques de 50 kg ,inertés , nécessitent de la place pour le stockage. - un SIMBAD RC c'est 500/600 kg ( un TETRAL , avoisine les 800 kg sans compter baie technique LCU et tous les périphériques associés dont console..... TETRAL et SADRAL plus pour segment moyen et haut http://www.meretmarine.com/fr/content/premiere-vente-lexport-pour-le-simbad-rc

500 kg http://www.mbda-systems.com/maritime-superiority/simbad-rc/

Aucun argument pour contrer çà , ARMEN coulé !

deuxième indice ; ce patrouilleur "asiatique" a vécu un évènement hors du commun en décembre 2004....

C'est vrai tu as raison , mais ça reste quand même plus exposé que dans une niche. D’expérience l’hydraulique extérieur morfle ; faut protéger les raccords flexibles par du papier gras , surveiller état des flexibles HP ( les changer à échéance plus courte que ceux situés en intérieur ), surveiller état des tiges de vérins ( une piqure de corrosion , le joint racleur passe dessus et fuite assurée ), surveiller la charge d’huile et présence éventuelle d’eau …..etc Sinon le reportage de mer et marine on note quelques reprises de l’Adroit ; http://www.meretmarine.com/fr/content/la-confiance-bord-du-premier-patrouilleur-leger-guyanais - Rampe arrière - Canon à eau - Même moteurs ABC - Citernes passives de stab La propulsion n’a rien d’original dans l’hybride diesel et elec ; largement éprouvée en prop auxiliaires sur des barcasses anciennes style « Sterne » et autres des chantiers de La Perrière des années 70 ….pff http://www.netmarine.net/bat/patrouil/sterne/

Au premier plan le parc de nourrices à essence avec son système de largage rapide …. Je reste quand même pensif sur la tenue dans le temps de toutes cette tripaille hydraulique qui habille grue et bossoir ; flexibles , raccord , tiges de vérins exposés aux embruns et sensibles à la corrosion Tout ca demande soins et entretiens d’autant que moins en moins de personnel pour la maintenance..... edit ; en parcourant reportage M&M sur la Confiance , on constate que la grue est protégée par une bâche .....

Pour ton info si pas déjà vu ? « Quels métiers sont en particulier sous tension ? L’accélération des besoins en termes de protection-défense depuis 2015 fait ressortir un déficit chronique de fusiliers marins, de l’ordre de 300 quartiers-maîtres et matelots. » http://www.meretmarine.com/fr/content/amiral-prazuck-notre-defense-commence-au-large