ARMEN56

On avait perdu un pousseur dans la passe d'Hao , selon un pote de la DP Hao il était en remorquage pour IPER vers Papeete..... Sinon coté Nouméa dans les année 80 un P400 s'était pris la barrière de corail ; Glorieuse ou Moqueuse . Patrouilleur plié grave coté propulsion et retour Papeete via enradiage BTS Bougainville ..... Donc mef ....dans ces petits coins de paradis

Cette barcasse devrait avoir deux moteurs ( IB ou HB ), vaut mieux assurer le fret en cas de panne dans une passe d’atoll. Parce qu’en PF(par exemple)à partir de d’octobre on a de la houle cyclique à remplir les lagons ( çà passe la barrière et le platier ) qui se vident par les passes et là çà dépote ….bref cette barge de servitude appelée à slalomer entre les patates de corail doit avoir un bonne sureté de fonctionnement et donc une redondance au niveau de la prop n’est pas un luxe. C’est pas le sujet mais ici un rapport d’IFREMER sur la passe KAKI à Hao que j’ai bien connue http://wwz.ifremer.fr/cop/content/download/51828/735995/file/Rapport%20Ifremer%20Etude%20des%20courants%20-%20Hao%20-%20septembre%202011.pdf.

Même profil de brion avec bosse que les anciens lcvp ; Au beachage la quille fait son sillon , l’engin se stabilise , le nez se lève pour une bonne garde à l’affalage de la porte ….etc L’hélice du propulseur semble basse et donc peu protégée…illusion de la perspective probablement.

Je pensais à l'écume car cette embarcation (ECUME NG)était prévue sur BSAH/PPP or B2M et BSAH ne sont passi éloignés que çà dans la projection d'opérations de police ...

Les spécifications techniques ou CCTP de la DGA délimite la part fourniture étatique ( quelques équipements) de la part fourniture industrielle. La part équipements étatiques comprend ; - les « government furnished equipment » acronyme GFE ; la DGA gère un parc, il s’agit de matériels transverse multi-projet faisant l’objet de plan d’équipements ….genre ECUME,EDO voire de matériels de sécu commissariat , de COM ; VSAT,chiffreurs ….etc - les « government selected equipment » acronyme GSE ; la DGA sélectionne un matériel et l’industriel commande Pour B2M j’ai compris que l’embarcation de servitude LCVP est de fourniture industrielle de par sa spécificité liée au programme, le reste de la drome étant des GFE . Pour l’embarcation de 9.5 environ en GFE ,je pense aussi à l’ECUME sans en être certain.

La drome opérationnelle des B2M est prévue comporter ; - deux embarcations lourdes ; un LCVP de servitude en alu effectivement,capable d’une charge utile de 3.5 t de fret à terre ( vitesse 12 nds ) et un semi rigide de 9.5 m avec sa remorque - deux embarcations légères EDO NG Les EDO et le semi rigide sont des fournitures étatiques

çà rappelle les GILLOIS https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Gillois

Le DuDu doit être à bout de souffle….je l’ai vu arrivé en PF en 1984 voire même embarqué pour une missiondémo en baie de Moréa… Courant 2012 il n'avait semblé comprendre que B2M n’était qu’une solution intermédiaire au remplacement des BATRAL....??

J'ajoute que si on ajuste les moyens à l’évolution de la menace, s’agissant de vedette suicide comme évoqué plus haut , alors il faudrait, dans cette hypothèse de menace, travailler sur la vulnérabilité du navire ; étude d’impact sur les effet d’explosion et mesures à suivre en défense passive.Ce boulot a été fait sur FREMM mais pas sur B2M j’imagine ( coque véritas civile) vu uniquement les missions de police dédiée à ce navire .

bah ils auront aussi les canons à eau FIFI1 .... =)

@xav Le besoin initial portait sur des missions de police et sur de l’autodéfense correspondante en armes légères . Possible que le besoin ait évolué vers du mortier ; « çà en est où ? » je ne le sais pas.

Je confirme que l'expression de besoin initial B2M concernait deux affuts polyvalents équipés pour recevoir des armes de type Browning M2 HB (calibre 12,7 mm), et MAG 58 (calibre 7,62 mm).

La photo est prise du beaupré avec harnais… http://www.histoire-de-fregates.com/construction?showall=&start=4 Pour sûr qu’elle est belle l’Hermione , j’aurais aimé être au « petit minou » pour admirer cette « haute couture » défiler sur le podium … bah un peu de chair de poule et tient et une pièce dans le goulet en contribution à la coutume ! Ne pas oublier cependant qu’en terme de chiffre , à l’époque ce genre de barcasses étaient très « déforestantes » ; 4000 chênes selon Pierre Bouguer dans son traité d’architecture navales http://books.google.fr/books/about/Trait%C3%A9_du_navire_de_sa_construction_et.html?id=gGZX6oxZ1-UC A lire aussi de la page à la page 4 à la page 12 après la préface ; dans le chapitre « différentes espèces de navires » les quelques explications des navires de premier, second et troisième rang selon nombre de canons et ponts , écarts navires du roi/navires des particuliers , frégates/corvettes ces dernières étant considérées comme des porteuses d’ordres bref des estafettes….etc Voir aussi les Navires de ligne Pour les intéressés de Pierre Bouguer voir l’article de juillet paru dans l’AFCAN http://www.afcan.org/dossiers_techniques.html

Les safrans B2M m’ont tout l’air d’être des « flap rudder KSR » de chez BECKER …… http://www.sangermetal.com/dane/pliki/60/0b/600b36dc1b8c028/becker_product_brochure.pdf http://www.alpmn.byethost32.com/becker.htm?ckattempt=1

A noter que la passerelle des T26 est d’inspiration T45 ( couronne de veille intérieure et extérieure) , elle-même recopie de celle des F23 Coté MN en terme d’exigences design à respecter on a çà ; « la passerelle de navigation et son environnement Généralités Les organisations précises, tant humaines que matérielles, de la passerelle des bâtiments futurs dépendent en grande partie du résultat des campagnes d’expérimentation conduites à partir mi 2003 sur l’illustrateur de besoin opérationnel (IBEO) « passerelle intégrée militaire » (PIM). Dans les grandes options étudiées, la marine nationale, tenant compte du retour d’expérience de la marine marchande, évalue les principes d’une passerelle mise en oeuvre par un nombre limité d’opérateurs: un officier chef du quart, un adjoint de quart (notion pilote / copilote) assurant l’ensemble des fonctions à partir d’un bloc « pupitre central » en forme de W ou de U plus ou moins ouvert et doté de tous les équipements de conduite, de communication et de surveillance associés. Outre une position commandant, un tacticien (phonie, Scott, pavillon) et un ingénieur pourraient, en fonction de la complexité de la situation opérationnelle (manoeuvres de port ou ravitaillement à la mer, conduite des engagements, mise à l’eau de la drome, mise en oeuvre de l’aviation ou des engins sous-marins), venir compléter ce personnel de quart sur les bâtiments de premier rang. Le présent document ne décrit pas les organisations, ne se prononce ni sur le nombre d’opérateurs ni sur la définition des postes opérateurs ou les interfaces homme/machine (Objet de l’IBEO PIM) d’un tel local mais se propose de lister les grands invariants de l’architecture d’une passerelle. La passerelle de navigation des bâtiments futurs est le lieu dédié avant toute chose à la conduite de navigation et à la sécurité nautique. Elle prend une part active à l’autodéfense du bâtiment notamment à quai ou au mouillage en rade foraine. Elle doit donc permettre de concilier la conduite de la navigation, les impératifs de la sécurité nautique et la gestion de la plate-forme (propulsion, production d’énergie, sécurité) avec la conduite de l’action en cours et à la mise en oeuvre du système de combat. A ce titre, le commandant comme l’équipe de quart doivent trouver en passerelle les informations nécessaires à la compréhension de la situation tactique, à la situation des armes et aux données MACOPS. La notion de passerelle est étendue à la timonerie et aux ailerons. Une passerelle type est organisée autour de fonctions opérateurs dont on cherche à réduire le nombre (IBEO PIM). Les fonctions sont assurées depuis des postes de conduite centraux et de deux postes latéraux sur les ailerons (manoeuvres de port, RAM, mise à l’eau d’embarcations…). Chaque poste de travail permet le travail debout ou assis, dispose d’un champ visuel optimisé (notamment sur l’arrière du bâtiment) et des moyens de présentation, de contrôle et de commande de l’instrumentation. L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits. En l’absence de passerelle de défense à vue ou si cette dernière n’est pas armée en permanence, l’équipe de quart devra disposer, de jour comme de nuit, d’un moyen de mise en oeuvre et de gestion d’armes de petit calibre (dispositif de DO urgente), en particulier dans le cadre de menace terroriste (embarcations rapides…). Dans le cadre des opérations de police, les moyens d’enregistrement audio/vidéo(J/N) prennent une importance croissante (juridisme, couverture médiatique) . Il est indispensable que ces moyens puissent être mis en oeuvre de manière sure et simple par une équipe de quart réduite. Ils doivent être dédiés à cette fonction. Il serait souhaitable que cette capacité soit permanente de manière à décharger l’équipe de quart de cette préoccupation. Ces moyens devront permettre de restituer toutes les informations échangées (enregistrement d’ambiance). Les informations doivent être facilement extractibles pour envisager une retransmission rapide. Il convient également dans la définition de l’ergonomie de la passerelle, d’attacher une attention particulière à la position et aux outils dédiés au commandant (travaux de l’IBEO « poste de commandement »). Aménagement de la passerelle et de la timonerie la passerelle • L’aménagement de la passerelle doit impérativement permettre la vision la plus large sur l’extérieur (idéalement sur tout l’horizon ) pour tout opérateur qu’il soit assis à un poste fixe ou que ses fonctions l’obligent à plus de mobilité. Un opérateur se déplaçant en passerelle doit disposer d’une vision sur 360° (avec un éventuel recouvrement sur l’arrière). • Les informations heure, cap, loch, roulis, tangage, vent vrai et apparent, sondeur, angles de barre, les réglages machine et les paramètres des actionneurs (LA, propulseurs…) doivent être facilement accessibles en tout point de la passerelle et plus particulièrement aux positions normalement utilisées pour les manoeuvres. Ces informations doivent être groupées, parfaitement lisibles, de jour comme de nuit, et quelle que soit la luminosité en passerelle, par exemple sur un bandeau d’affichage, et impérativement sur les pupitres des opérateurs. Le contrôle des activités sur le pont d’envol ou les aires de manoeuvres exigent (à défaut d’une vue directe à partir de la passerelle) un accès au système de télésurveillance des extérieurs du bord. La situation tactique élaborée par le CO, les informations générales sur l’activité opérationnelle et les informations plate-forme disponibles sur SIC21 doivent être accessibles aussi bien à l’équipe de quart qu’au commandant. Le SMDSM est installé en passerelle, à disposition du chef de quart • Il convient de privilégier l’utilisation de stations de travail banalisées intégrées dans les pupitres plutôt que des postes dédiés. Les recommandations de la norme ISO 8468 doivent, dans la mesure du possible, être observées pour tout cequi relève de la configuration de la passerelle (champ de vision, emplacement des postes de travail et leurs liaisons, visibilité sur l’extérieur, instrumentation). L’agencement de la passerelle doit permettre un accès aisé à des caissons à pavillons, moyens de Scott outout autre équipement optique situés à l’extérieur. Pour répondre aux exigences de réduction des équipages, un système de hissage télécommandé depuis la passerelle de certaines drisses grées avec les signaux visuels les plus usités (pavillons bravo, hôtel, roméo ou capacités de manoeuvres restreintes…) doit être envisagé. La circulation dans la passerelle doit être optimisée, notamment pour prendre en compte les mouvements entre ailerons et la présence de personnel de renfort autour des postes de travail sur ces mêmes ailerons. La mise en place de portes coulissantes entre la passerelle et les ailerons doit être étudiée. La structure de la passerelle et des ailerons doit permettre au personnel de se tenir en sécurité sous la menace de petits calibres. Un cheminement entre la passerelle et le central opérations doit être optimisé pour faciliter les déplacements du commandant entre ces deux locaux. La passerelle et le CO ne sont pas nécessairement à proximité immédiate. La passerelle ne doit pas être un point de passage obligé pour accéder aux extérieurs (notamment à la couronne de veille) afin d’éviter toute agitation perturbatrice . Un dispositif de contrôle téléporté des portes (capteurs d’ouverture) installé au PC sécurité permettra d’assurer le contrôle des accès. • L’entretien de la qualité de la vision sur l’extérieur exige un système d’essuie-glaces, de dégivrage et de désembuage réellement performant, alliant robustesse et efficacité sur tous les vitrages de la passerelle. L’accès au vitrage extérieur pour des nettoyages plus complets ou des entretiens de mécanismes d’essuie-glaces doit être possible, y compris à la mer, dans des conditions de mer compatibles avec le respect des règles HST. La timonerie La timonerie est une zone fermée de la passerelle qui permet le stockage de documents et de matériels mobiles à un poste de repos. Elle dispose d’une table à carte et d’une capacité de stockage du jeu de cartes papier de secours. Les terminaux des équipements de radionavigation, les systèmes de contrôle et de gestion des centrales inertielles seront regroupés dans ce local. La timonerie est équipée de façon à permettre les opérations de préparation, planification de la navigation et de tracé de routes. Elle dispose de l’espace nécessaire pour l’exploitation de stations de travail SENIN. Sur les bâtiments de combat de premier rang, la timonerie doit être dimensionnée pour servir de salle de briefing à une petite équipe d’une dizaine de personnes (briefing matinal du Cdt, par exemple). La table à carte peut constituer un plan de travail commode pour ce type de réunion (possibilité de travail sur plan ou sur document, préparation de manoeuvre). Il doit être possible de circuler autour de ce plan de travail. Elle doit contenir quelques fauteuils du type « salle d’alerte » pour permettre au personnel de se reposer temporairement dans le cas de poste de combat prolongé. Confort • La qualité du vitrage doit permettre une vision non déformante sur l’extérieur, n’apporter aucune contraintes à l’utilisation de jumelles ou instruments de visée optique et ne pas fatiguer la vue de l’équipe de quart. L’inclinaison des vitres doit minimiser les risques de réverbération, de reflets ou d’éblouissement. • La visualisation des informations directement sur les vitres, dans une logique « viseur tête haute » doit être recherchée (informations tactiques, danning radar, repères de manoeuvre (manoeuvre de port ou de RAM), images issues des « Instructions Nautiques » par exemple..). il est entendu que ce système de projection de l’information ne doit pas être réalisé au détriment de la vue sur l’extérieur. • Des plans verticaux seront prévus pour l’affichage de certaines informations (plan de fréquence, indicatifs…) • Les niveaux de vibrations inconfortables doivent être évités. • les niveaux de bruit doivent respecter les résolutions de l’OMI. Une attention particulière doit être portée à la qualité sonore des climatiseurs et/ou système de ventilation. L’écoute des fréquences radio et la veille des signaux sonores extérieurs doivent être facilitées, voire permettre la perception des appels à la voix d’un éventuel homme à la mer. Le travail sous casque des opérateurs doit être envisagé de manière à diminuer le niveau sonore et à garantir la communication dans le cas de mise en oeuvre des armes. • Rien ne doit entraver la circulation, gêner l’accès du personnel aux différents postes de travail ou limiter la vision sur l’extérieur. une hauteur minimale libre de tout appareil doit être instaurer pour garantir cette vision sur l’extérieur. Les coffret techniques, boîtes de jonction, transformateurs doivent être en nombre aussi limité que possible. La passerelle doit être conçue pour supprimer tout risque de chute ou de blessure pour le personnel. On étudiera systématiquement la mise en place de mains courantes et garde-fous, de protections des échelles ainsi que le marquage des obstacles. • Même si l’équipe de quart passerelle est réduite, la passerelle doit être vaste pour pouvoir accueillir du personnel non de quart (sur un bâtiment en « citadelle », la passerelle risque bien d’être l’un des rares endroits ou le personnel pourra avoir la vue sur l’extérieur). Afin de limiter le bruit potentiel dans la passerelle, il convient de prévoir des ailerons assez vastes pouvant accueillir en temps normal le personnel non de quart. • Des toilettes doivent être contiguës à la passerelle. • Il convient de prévoir l’emplacement d’une machine à café et/ou d’un distributeur eau froide/eau chaude pour les équipes de quart à proximité immédiate de la passerelle. Eclairage. L’éclairage doit permettre d’effectuer, de façon satisfaisante, aussi bien de jour que de nuit, au port ou en mer, des travaux sur cartes ou sur écran de station de travail tout en optimisant la veille sur l’extérieur. On s’attachera à limiter les risques de reflets sur les surfaces vitrées pour garantir une perception optimale de l’environnement extérieur. Les risques d’éblouissement doivent être minimisés par des dispositifs d’éclairage des équipements, des choix de revêtements adaptés et des accès par des sas ou échappées équipés d’éclairage rouge pour la nuit. Tout équipement ou station de travail en passerelle comme en timonerie doit être équipé d’un système permettant l’adaptation jour /nuit des éclairages de faces avant des matériels ou des écrans ainsi que le réglage de l’intensité lumineuse en continu jusqu’à leur extinction. On étudiera un dispositif d’adaptation automatique du contraste et de la luminosité des informations affichées en fonction de l’ambiance lumineuse. Rangement On retiendra des armoires ou meubles bas qui ne gênent pas le champ de vision en veillant à ce que ce mobilier ne constitue pas un obstacle aux déplacements du personnel de quart. Des racks à proximité immédiate des postes de quart sont prévus pour stocker les complétifs du personnel (ANP et brassières). » Coté société de classification ABS préconise ceci http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rules%26Guides/Current/119_ErgonomicDesignofNavBridges/Pub119_BridgeErgo. En new design on encore ceci http://www.improve2011.it/Full_Paper/74.pdf. Il me semble aussi que la div 212 des affmar en parle ……

Design OPV 54 et OPV64 avec leur chemin de ronde; architecte Christian Gaudin, concept qui a fait des petits Le GREBE à cette configuration aussi Sur les FDA on a un « chemin de ronde » à l’intérieur de la passerelle , le personnel de quart peut circuler librement entre les pupitres et les vitres ; c’est plus abrité et SER ement parlant c’est mieux

Un truc comme çà ? Clichés pris par moi-même lors escale un OPV64 Marocain dans mon bled ….

@Fusilier ; Oui mais l’isolation c’est l’inertie thermique qui dimensionne la puissance clim en régime été ou hiver. Suite aux premiers retex grand froid St P&M , on avait dû revoir , augmenter les épaisseurs de l’isolation du Patrouilleur FULMAR et rajouté une chaudière lors de son IPER 99

puissance clim et isolation BPC France calculées pour du -2 et +32 coté eau de mer :P

puissance clim et isolation BPC France calculées pour du -10 et +35

« Un pic , un cap, une péninsule ….» Il s’agit d’un bulbe hydro dont le but est de casser la résistance de vague , sur les BPC Français on a le même bulbe. Ce bulbe est optimisé pour une vitesse qui ne doit pas être d’une allure de glaces en baltique =) http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/EN/SD-1.5.4-Bulbous%20Bow%20Design.pdf. Pour les glaces on a des spécifications particulières applicables via les sociétés de classification ; http://www.supmaritime.fr/pdf/Safety_of_shipping_Ice_covered_Seas.pdf https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Certification_glace http://www.veristar.com/portal/.../bv.../RSS_PartE2_Ch08-10_2014-07.pdf Pour BPC russe j’ignore jusqu’où STX/DCNS sont allés dans la particularisation via le BV ( degré de marque additionnelle IA IB IC ID ? enfin pas de quoi révolutionner le navire ; - Quelques renforcements de coque ? - Durcissement de l’isolation thermique ? - Réchauffage des prises d’eau de mer et accessoires de pont ?

En tentant de comprendre pourquoi la Bretagne avait coulé en moins de 10 minute avec son équipage et enrecherchant des informations, je suis tombé sur ce site . http://www.dynamic-mess.com/un-peu-d-histoire/les-degats-des-navires-francais-a-mers-el-kebir-2-2/ Je dois dire que les explications fournis par l’auteur sont représentatives d’un travail remarquablement fouillé et de bon sens qualitativement parlant. En appui du raisonnement on trouve le témoignage poignant du commandant « Louis le Pivain » relatif au noyages des soutes à munitions arrière http://merselkebir.unblog.fr/category/documents-rares/ Une remarque cependant au sujet du noyage des soutes à munitions;les instructions techniques de l’époque prévoyaient de noyer les soutes entre 10 et 15 minutes selon que l’on soit en configuration de noyages groupés ou pas et cela via les vannes MORIN télécommandée à distance manuellement Or le navire à couler en 7 minutes et donc si le noyage en lui-même constitue un co-facteur aggravant ,seul il n’explique pas pourquoi l’arrière a pris l’eau si rapidement. L’élément déterminant semblerait donc être la conjugaison d’un autre envahissement par brèches ( perforation , éclat , ou explosion ) consécutif aux 4 obus de 380 ayant touchés la partie arrière Le navire donc subit un envahissement conséquent et un enfoncement asymétrique sur tribord l’arrière , une des pires des situations qu’il soit en terme de stabilité après avarie ; perte d’inertie de surface considérable , poids dans les hauts des tourelles arrière et chavirement……

ETN propulsée par un hydrojet CASTOLDI est une embarcation qualifiée de service : mise à l’eau en rade foraine ou en pleine mer selon limite d’emploi des bossoirs ACEBI ….un cas d’accident sur une FS ( dégats matériel) En 1996 nous avions fait une étude d’adaptation d’un Hurricane H 733 commandos en lieu et place de l’ETN uniquement sur VENTOSE ; mise à l’eau plus sportive zone Antilles pour la chasse aux contrevenants…..

Bienvenue….dans le pré !!