ARMEN56

@ hilariovespasio : oups ... le mec en question vieilli, pardonnes son grand âge =)

Les BPC russes ont été conçus avec un max de re-used BPC France dont la classe BV et la SOLAS , ils n’ont pas été étudiés suivant le « Russian Maritime Register of Shipping(RS) » cela signifie que les installations de plateforme des BPC russes ne doivent pas être fondamentalement différentes des BPC France ; je pense à la protection structurelle incendie , au collecteur incendie , aux réseaux d’assechement épuisement , dalotage interne externe , aux circuits fluides divers ….etc dont l’elec de puissance et de servitude . Il doit exister forcement des particularités clients mais pas de nature à tout chambouler ….genre « winterisation » marque glace ainsi que celles des interfaces des GFE client Et SINGAPOUR seraient ils interessés par ces BPC , ils sont solvables et beaucoup de place libre à Changui et à Benoi pour le MCO

Impressionnant ! @Sovngard : même remarque oui un sacré fardage , et des effets inclinant à regarder de près sur les critères de stabilité à l’état intact et après avarie . En MN on prend 100 nœuds de vents traversier suivant critères US Voir aussi coté prise de givre et de glace…………….On imagine bien que les ingés russes doivent maitriser tout çà …….. sont qd mme pas des « numérobis » =) Sinon les commentaires abordent 2 sujets différents ; la tranquillisation de plateforme ( stabilisation ) via les quilles anti roulis et les deux paires de stabilisateurs actifs à ailerons dont le but est d’amortir le roulis en fonction d’une pente de houle donnée . On tranquillise pour le confort des passagers et les perfs du système de combat La stabilité du navire ; liée à la répartition des poids dans le navire position du centre de gravité ( stabilité de poids ) et les formes du navire, largeur , longueur , volume de carène ( stabilité de forme )

Effectivement 50 nds c’est beaucoup ; le tableau arrière semble être inspiré des patrouilleurs Coréen PKX avec 3 hydrojets hamilton aux fesses ; 42 nds annoncés pour du 440 tonnes ( LOA 63 m ) de déplacement le tout dopé a du CODOG mixé MTU et LM500 ….mais ne sais pas non plus si les PKX sont allés taquiner les "cinquantièmes" aux essais =) http://www.naval.com.br/blog/destaque/navios-patrulha/pkx/

PR72 ? http://en.wikipedia.org/wiki/PR-72P-class vu l'armement des 3 derniers Superstructure en alliage d’alu AG4 Echappements sous-marin - Vitesse contractuelle de 35.5 nds à 100 % Pmax - Vitesse à 110 % Pmax de 36.5 nds - Vitesse à 120 % Pmax de 38 nds A ces hautes vitesses les paliers immergés ( coussinets hydrolub) devaient être de conception spéciale pour optimiser le captage de l’eau de réfrigération par effet de sillage …..

Conditions de manœuvre des grands navires en particulier des 18000 EVP cas du KERGUELEN Avis technique de l’AFCAN http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html quelques extraits : « Ces contraintes de tenue de cap sont déterminantes notamment en navigation dans les eaux resserrées, en chenalage dans les voies d'accès étroites. Ainsi, on peut imaginer que la prise du pilote ne sera possible que par vent inférieur à 30 nœuds (cran DSAH), que la vitesse minimale de transit est de 8,8 nœuds par vent de travers de 50 nœuds. Qu'en est-ilalors si le navire est contraint de réduire ?...... En situation d'urgence, ces PC, contraints de venir en grand sur un bord pour éviter un danger pourraient s'échouer à cause de leur grande largeur, la valeur de variation de tirant d’eau étant plus importante par la gîte que par surenfoncement dans un chenal ouvert (figure 32). Une prise de gîte de 2°, courante avec du vent latéral ou en giration, équivautà la valeur du pied de pilote pris habituellement. La valeur du Gm calculée dans les logiciels de chargement a une incidence directe sur la variation du tirant d'eau du navire en giration dans un environnement en eaux resserrées. Les courbes de la figure 30 devraient faire partie des contraintes limites accessibles au manœuvrier en passerelle ….. Au-delà de 30 nœuds de vent décostant ou accostant, les manœuvres d'accostage et d'appareillage ainsi que les opérations de chargement deviennent très délicates. Un minimum de 4 remorqueurs serait alors nécessaire. Ce sont d'ailleurs les valeurs limitatives généralement admises par les commandants de ces grands porte-conteneurs. Ce seuil de 4 remorqueurs disponibles en même temps en cas d'urgence, même dans les ports bien équipés est rarement atteint, ce qui conduit à de nombreux incidents. Imaginons le stress du commandant qui, dans des conditions de vent limites doit prendre une décision d'escaler ou pas, avec toutes les conséquences commerciales qui en découlent !................... Il est nécessaire de rester très réservé quant aux capacités à étaler la dérive et a fortiori de remorquer un PC de très forte voilure par un seul RIAS dans des conditions de vent supérieur à 30 nœuds avec une houle significative. D'autant qu’on se rappelle qu'en 2007, l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté n'avaient pas été trop de deux pour prendre en charge le MSC Napoli (ex CMA-CGM Normandie), dont le gabarit (275 mètres de long, 4.400 EVP) était bien inférieur à celui du PC CMA-CGM Marco Polo (figure 40) »

rapport préliminaire du crash de l'A320 de la Germanwings http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.gwi18g/vol.gwi18g.php

Ouais BATSIMAR devrait avoir en plus un SIC ( système d'information et de communication )musclé en potentiel mili ; RIFAN2 , HF mili ,TELECOMMARSAT SPATIONAV, SYRACUSE....etc , avec in fine une petite étude de CEM fondamentale et fonctionnelle

Merci beaucoup Bruno Je parlais de plus de 25 nds en tenant compte état de mer et 2 nds de plus en extrémité de cubique peut se payer cash en puissance installée et en volume sans compter l'aspect optimisation de la carène(à voir). @ULYSSE : s'il s'agit du tri indonésien X3K qui a flambé à quai , il était en carbone composite je crois bien http://kementah.blogspot.fr/2012/09/kri-klewang-total-loss-after-fire.html

@bruno ; à quelles vitesse vont ces barcasses sachant que pour BATSIMAR le mini requis était de 25 nds ?

bizarre cette "verrue" dans le prolongement du bridge

Concernant l’alu en navale (en anglais désolé) ; http://www.shipstructure.org/pdf/452.pdf cf page 1-6 ou 23 au compteur « Fatigue and Fracture Design and Analysis Procedures The low fatigue resistance of aluminum is primarily due to the faster fatigue crack growth rates in aluminum, which are about 30 times faster for the same stress level with the same size crack. The primary method of reducing the risk of failure from fatigue cracking is to prevent crack initiation. This is done by using fatigue analysis during design and ensuring that the stress levels and structural details used will not result in cracks initiating during the service life of the vessel………… Aluminum has good tolerance to resist fracture from single overloads, such as unexpected events or weapons effects. However, the fracture resistance is not as great as for marine-grade steel. The greatest risk of hull girder fracture comes from fatigue crack propagation, but means to arrest a growing crack have not been developed »…………etc Sinon reste quand même la possibilité de placer l’alu pour les superstructures, cas OPV 54. Pour les navires purement mili çà existait sur les anciens aviso escorteur type cdt rivière et ça existe sur les FAA. Mais bon on a aussi du mauvais rex de ce coté cf guerre des malouines; “The sinking of Sheffield is sometimes blamed on a superstructure made wholly or partially from aluminium, the melting point and ignition temperature of which are significantly lower than those of steel. However, this is incorrect as Sheffield's superstructure was made entirely of steel.[15] The confusion is related to the US and British Navies abandoning aluminium after several fires in the 1970s involving ships that had aluminium superstructures. The sinking of the Type 21 frigates Antelope and Ardent, both of which had aluminium superstructures, probably also had an effect on this belief though these cases are again incorrect and the presence of aluminium had nothing to do with their loss.” http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Sheffield_(D80)

Vous avez raison je pensais plus aux torpilles de contact et vedettes suicides , pour les torpilles magnétique c’est clair si çà pète à 10m sous la coque cf cas du Cheonan Maintenant si çà pète assez loin , le flotteur peut faire réflechir l'onde de choc , pour ce qui est de la tenue de la coque et des équipements tout dépend ; de la charge , de la distance , du facteur de charge retenu Quelques éléments de compréhension du facteur de choc SF https://www.dsta.gov.sg/docs/dsta-horizons-2013/managing_shock_requirements_of_shipboard_equipment.pdf?sfvrsn=2. Quelques valeur de SF http://wetlands.simplyaquatics.com/d/14926-1/chap_10.pdf. Coque du Cheonan 250 kg de TNT à 7 m donnent un SF de 2.25 , à supposer que cette corvette ait été échantillonnée par rapport à un SF de 0.2 -0.3 ,ici vu le SF encaissé de 11 à 12 fois plus , elle ne pouvait que se disloquer .

@fusilier ; ma réponse concernant les P400 était incomplète en n’intégrant pas le concept BATSIMAR ( remplacement des PSP P400 A69 voire FS ) . Concept ayant fait l’objet d’un cadrage EOM ( Objectif Etat Major ) suivi d’une ETO ( Etude Technico Opérationnelle ). En terme de besoin l’objectif était de proposer un patrouilleur hauturier complèté par une famille de bâtiments (FAMIBAT) à plusieurs segments haut moyen et bas étudiée en son temps par BE MAURIC . http://www.mauric.com/realisations/navires-militaires Tous les programmes bénéficient une logistique initiale fruit d’une réflexion basée sur d’une politique de maintenance intégrant les potentiels de soutien métropolitains et outre-mer . Les rechanges affectés bord sont adaptés au niveau technique d’intervention bord appelé NTI1 ( changer un filtre à gazole par exemple ),les rechanges non affectés pour intervention NTI2 ou NTI3 sont de compétences AMF et chantiers industriels ( segment , piston ,bielle….etc ) . Les allocations RNA peuvent changer en quantitatif selon que l’on soit sur océan indien , pacifique ou antilles, c’était le cas pour les FS . Les P400 n’avaient pas échappé à cette logique, par ailleurs côté technique il avait été décidé de ne pas équiper ces patrouilleurs d’hélice à pales orientables , technologie jugée trop compliquée à entretenir outre-mer . @ULYSSE ; mef j’ai des action chez ALCOA http://www.nsrp.org/6-Presentations/SDMT/061510_Aluminum_Benefits_&_Advancements_for_Naval_Ships_Beavers_Lamb.pdf.

travaux de deroctage programmés je crois bien http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/150114_Deroctage_port_de_Degrad_des_Cannes_973_-_delibere_cle2e4d31.pdf.

possible mais mais les 10 P400 ( sans particularité technique de zone ) ont fait tout cela

on a effectivement une contrainte de tirant d'eau pour les PLG

@G4lly Les premiers projet FREMM voire plutôt FMM n’étaient pas en TAG mais en diesels CODAD ou CODLAD …dont échappements pourraient être cela

oui , déformations non pas vraiment , plutôt des fissures de fatigue

YESSS

Non : car je dirais que comparativement à FASM ( écart de + de trente ans dans le design) on a fait des très gros efforts en matière de diminution des bruits rayonnés plateforme en bénéficiant entre autre du re-used SNLE/NG. On diminue à la source et aux chemins de transfert plutôt que de les traiter en sortie via les bulles pièges à son. Coté hélice sur FREMM nous sommes à pales fixes en pro elec avec moins de risque de cavitation...et puis là aussi on a fait de gros effort d'optimisation des hélices qu'on fait passer en grand ou petit tunnel de cavitation pour voir ce qui se passe et corriger .

Le dimensionnement des sabords est réglementé par l’ILLC66 , textes concernant les lignes de charge en particulier la règle 24 Sabords de décharge « Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées du pont de franc-bord ou du pont des superstructures forment des puits, des dispositions largement suffisantes doivent être prises pour évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement. Sous réserve des dispositions des paragraphes 2 et 3 de la présente règle, la section minimale des sabords de décharge (A) à prévoir de chaque côté et dans chaque puits sur le pont de franc-bord doit être celle donnée dans les formules ci-après, dans les cas où la tonture, dans la région du puits, est égale ou supérieure à la tonture normale. La section minimale pour chaque puits sur le pont des superstructures doit être égale ) la moitié de la section donnée par ces mêmes formules. Lorsque la longueur de pavois l dans le puits est inférieure ou égale à 20 m, A = 0,7 + 0,035 lm2, Lorsque l dans le puits est supérieur à 20 m, A = 0,07 l m2. Dans ces formules, il n’est pas nécessaire de donner à l une valeur supérieure à 0,7 L. Si le pavois a une hauteur moyenne supérieure à 1,2 m, la section requise doit être augmentée à raison de 0,004 m2/m de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m. Si le pavois a une hauteur moyenne inférieure à 0,9 m, la section requise peut être diminué à raison de 0,004 m2/m de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m »

@darkjmfr pour info , Les CASSARD ( de premier rang) ont d’abord bénéficié d’une appellation Corvette CAA en début de programme , appellation qui a basculé en frégate FAA en 1984 je crois , pour un numéro de coque en D @skw ; les flotteurs des tri mili sont un plus en vulnérabilité torpilles , en faisant écran ils protègent la coque centrale; si un flotteur est HS et envahi , l'autre est ballasté pour corriger la gite.... @fusilier ; ce film a été épluché par les US dans le cadre études seakeeping du DDG1000 Zumwalt , ici on aperçoit fugitivement que « la touche » à sa structure renforcée par bulges …. http://www.phisicalpsience.com/public/Tumblehome_Hull_DDG-1000/Tumblehome_Hull_DDG-1000.html.

concernant l'aspect ASM évoqué ; pas de contrainte de discrétion acoustique , ni de facteur de choc appliqué à BPC A mon avis les BPC ont quand même dû passer sur polygone d’écoute , histoire de voir ce que donne la signature du navire à différentes passes de vitesse , et comparé à un navire mili pur et dur je serais curieux de voir ce que cela donne sur un diagramme 1/3 d’octave coté raies et en bande large coté propulseur POD ( cavitation et autre parasitage ) et en bruit de voute aussi , une chose est certaine nous n’aurions pas les fameux GLA ( grincement ligne d’arbre) aux coussinets immergés , parfois çà broute ( stick slip in english) et çà signent ….

Oui les FASM ont été équipées d’hélices ventilées et de ceinture de bulles . La ventilation des hélices complexifiait d’ailleurs d’ensemble du moyeu . Ainsi l’hélicier ACB lip qui n’existe plus avait eu pour challenge dans une mécanique de précision , au micron près, de concevoir un ménage à trois ; huile , eau de mer et air comprimé , bref une usine gaz à faire grimper les couts de maintenance …Les trous d’éjection d’air des pales se bouchaient par le fouling , je crois qu’il avait alors fallut traiter au biocide . Il me semble qu’on a dû débarquer le système et revenir à des pales classiques Coté ceinture de bulle bv remarquer le concept des prises d’eau de mer à collerette pour éviter que l’air soit réaspirer dans les manchons de coque Les FLF avaient bénéficié de gros éfforts en matière de discretion acoustique dont les auxilaires suspendus , ainsi que les groupes propulsif montés sur des berceaux suspendus appelés BRM , la butée principale étant hors BRM bien entendu et liaison LA réalisée par un accouplement délignage et torsible Qqes clichés montage d’une prop par chemin de ripage latéral ( extrait livre les frégates furtives) , on distingue nettement les BRM en blanc montés à bord sur les plots élastiques