ARMEN56

Un conception « précoce » des barres en X

Des vieilleries , j'adore... https://www.agasm.fr/wp-content/uploads/2021/11/Hors-série-70-1982.pdf

tu dois avoir raison y a certainement de çà C’est la maitrise des lois hydro (test bassin ) des caractéristiques de la carène projet, à la distribution des masses , états de mer et réponse navires aux mvts et à leur couplage lacet cavalement …etc Le couple de redressement est liée au point métacentrique , GM , au déplacement et à la portance des ailerons donc a leur surface, plus le projet est lourd plus les ailerons demande de la surface . A partir d’abaques et d’équations on détermine le nombre et le type dans le catalogue équipementier. Déplacement F60 (3)>F67 (2) >F65 (1) Par ailleurs la longueur des quilles de roulis influent aussi largement , d’autre part les appendices et leur actionneur hydrauliques signent en acoustiques ; F60 en chasse ASM ? C’est à partir des années 60 que l’on a stabilisé en (systèmes actifs nos navires) , les T47, ER et AE ne l’étaient pas, ni la Jeanne , croiseurs et PA Clem-classe qui amortissaient uniquement sur quilles de roulis. Une période de tâtonnement, d’incertitude , de manque de retour d’enseignement ? La paire d’ailerons arrière de la F65 le plus près possible du point tranquille pour gagner en énergie ? La paire d’ailerons avant sur FDI le plus près possible soute VLS , pour être eu plus près des critères de lancement missile ( roulis,tangage , lacet ) imposés par MBDA ? c'est compliqué , bcq de questions

En marge grivoiserie , se posait la question de savoir pourquoi certaines barcasses ont des stabilisateurs à ailerons repliables et d’autres fixes. pourquoi aussi 3 paires d’ailerons sur FLE SUFFREN 2 paires d’ailerons sur les F67 1 paire d’ailerons sur l’Aconit ( corvette ) au 1/3 arrière 1 paire d’ailerons sur les FASM située plein milieu 1 paire d’aileron sur FDI située au 1/3 avant

Comme souvent abordé , l’intégration navire des exocets doit répondre à de multiples exigences. Hier sur toit de roof sous abri anti solaire ( probablement blindé ) , aujourd’hui ils ont encastrés en fosse sous protection par pavois blindés SER . Les effets de tirs ; débris , fumées , thermique sont bien entendu anticipés dans les études d’impacts Ici sur FREMM à 54 ‘ la rampe de tir n’a pas sa protection anti-solaire alors que l’autre en est équipée ? On voit bien ; - la trajectographie des débris en particulier ceux des coussins de conteneurs , - le volume de plume toxique , qui ne doit être ré-aspiré par les machines et la ventilation - le flux gaz chauds parfaitement canalisé dans la rampe « abladurée »

Audition de l ’Amiral Nicolas Vaujour PLF 2024 à partir 2h 03’30’’ https://www.youtube.com/watch?v=g5wfXEzYps8

AH , une petite légèreté sous tendue ? Sur la même pente que l’on me dise les raisons pour lesquelles tantôt les appendices en question sont érectiles dans le galbe et d’autres fois pas ?

Les ailerons de stab peuvent être repliables/escamotables ou pas , ceux escamotables sont rentrés navire en manoeuvre portuaire ou quai Sur FAA et FASM ils n’étaient pas escamotables Sur FDI ils ne sont pas escamotables Pour les non escamotables leur envergure ne doit pas dépasser le vertical de la muraille Sur SW1, SW2, FS et FLF ils sont escamotables Les ailerons sont tjrs montés dans la forme Sur cet extrait vidéo le TUG pousse à environ 3 m derrière la marque de coque qui est située au droit de l’aileron , on imagine que le lamanage a skif en terme de consigne en regard plan d’échouage qui situe tous les appendices.

Je ne pourrai être qu’évasif pour ce qui concerne la ruine d’une coque ép de soum sachant quelle n’est échantillonnée qu’à la pression de destruction. Je sais que pour les navires de surface on réalise des calculs de tenue de coque aux déformations sous pression de bulle primaire En mode funambule , pour la tenue aux chocs mines, avec perte soum , je pense qu’on serait dans des facteurs de chocs bien > à 1 en unité fr (*) en considérant points faibles aux singularités dont par exemple rupture d’un manchon de coque avec voie d’eau non coercible. > 1500 kg TNT ou plus à 25 m ? (*) études de cas , modélisation cylindre https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjzstvY5-mBAxW_RKQEHf4nB3oQFnoECA0QAQ&url=https%3A%2F%2Fwww.theses.fr%2F2018ECDN0019.pdf&usg=AOvVaw1UhVcel3b6fM0-VIrcp47d&opi=89978449 ici wiki parle d’un facteur de choc > 0.5 en unité UK …..“Usually considered lethal to a ship” soit 750 KG TNT à 25 m pour un navire de surface https://en.wikipedia.org/wiki/Shock_factor

Porte ouverte …..« à l'abri des regards » eh ouais !! NG ont-ils vraiment besoin de BFTViser leur COM sur ce segment un tout petit peu stratégique et confidentiel ? Sans vouloir passer pour un « GRINCHEUX » Je n’aurais pas montré la façon dont est raccordé le tube étambot Alors qu’on floute l’avant , il me semble ? largement observé clairement par ailleurs

ben vaut mieux avoir une vision dégagée devant ...

Oui les clichés de HD sont sympas , les coulures sais pas trop pourquoi on ne voit pas çà dans les "cimetières breton" si ? On aura remarqué ,depuis belle lurette, la hauteur de la cheminée dont les échappements latéraux génèrent de la plume bien au dessus des équipements zone arrière , je me demande si pas de dénominateur commun avec la problématique des cheminées du France mme époque d'étude aérologique , les F67 avaient bénéficié du mme design. Sinon , à espérer que pas de coup de tabac atlantique avant le 19, mme si un bollard pull > 60 t ,capable de remorquer le CdG , semble largement suffisant ....

On en a djà parlé , un 16 nds BATRAL , missionné (aussi) pour de la patrouille haute mer , çà imposait une étrave en finesse . Ce navire avait été inspiré marmar/roro au lieu d’un casque qui resserrait le clair de passage , on avait préféré la porte d’étrave à 2 vantaux pour le déploiement de la rampe d’étrave à 2 tabliers . Le clair de passage avant , d’une telle barcasse interdisait un maillage structurel classique avec cloison d’abordage . L’étrave à deux ventaux se coltinait le pilonnage et les efforts répétitifs qui se diffusaient dans la structure porteuse des vantaux avec légères déformations …..etc Alors avec une étrave plate …

il dit qu'il n'a pas accès à l'article pour confirmer Sur FLF on les voit bien ici sur roof derrière le 100 mm les brouilleurs sont équipés de protection DREP , ici sur FREMM à hauteur de vitres donc de personnels et apparemment sans casquette de protection , hummmm Celui Bd d'une SW2 ( SALAMANDRE) en pied de mât Arabel

FLE SUFFREN 2023 https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_suffren-fle-marine-activity-7115420466864906240-juqK?utm_source=share&utm_medium=member_desktop 1965

le ber amovible pour le propulseur sous marin ?

Un trou dans coque épaisse de 10 cm , c’est 1000 m3/h à 100 m et deux fois plus a 300 m La chasse HP rapide doit être capable de contrer l'alourdissement causé par la voie d'eau à l’I max sous condition de faire vite pour obturer la voie d’eau , moins d’une minute sinon …..

Cette info fait le buzz dans la presse anglo saxonne et autres . Elle reboulange l’info initiale de Sutton sans apporter rien de nouveau semble t il . Soit dit en passant Sutton évoquait la rumeur d’intoxication à l’H2S . On va pas tourner autour du pot , ce gaz est hyper dangereux, sa source de production concerne le stockage des eaux usées , surtout eaux noires , la parade étant des additifs de neutralisation chimique dans les caisses. http://www.hisutton.com/Chinese-Navy-Submarine-Incident.html En admettant que cette info de catastrophe soit vérifiée , ce qui me chiffonne et si j’ai bien compris ; voici donc un soum nuk qui se serait pris dans le dispositif mise en place pour piéger les curieux (chaines pendantes et leurs ancrages ) le choc ayant mis hors service la production d’oxygène ( autre version que celle de l’H2S ) d’où asphyxie de l’équipage . D’accord mais , on a connu des soums qui ont talonné le fond à grande vitesse ( très très gros choc) sans pour autant mettre en défaut les installations vie dont celle de production d’oxygène. soums du reste conçus pour tenir aux chocs …militaires ?? Pour ce qui concerne la production d’oxygène de nos soums ; PAR ELECTROLYSE DE L' EAU POUR LES USINES DE PRODUCTION https://www.eurisles.org/comment-les-sous-marins-obtiennent-ils-de-loxygene PAR GENERATEURS D' OXYGENE TYPE CHANDELLE https://podcasts-francais.fr/podcast/choses-a-savoir-tech/pourquoi-y-a-t-il-des-chandelles-dans-les-sous-mar Saint Thomas sort de ce corps

C'est ttf ça , me semble mme que la FLF revenait de l'Armada de Rouen On avait dit aussi que les gr/tr affichés n'étaient les bons , possible ! Pour les sorties DP par le haut citation d’un extrait de CR d’embarquement à bord du SURCOUF en 2006 « Suite à une défaillance d’un DP, DCN et la Marine l’ont déposé en le faisant sortir par le tambour machine, après avoir démonté le toit du roof Crotale : « Les opérations relatives à la remise en état du DP22, innovantes, ont permis de montrer la maintenabilité des FLF, en particulier la capacité de débarquer puis rembarquer un moteur de propulsion de 25 tonnes sans brèche, grâce à un astucieux assemblage à la conception … » Capitaine de Vaisseau P. Hello, Courbet » Sans brèche signifiant , sans brèche de bordé .

Je sais bien , vu faire la manip via chemin de ripage Mais il me semble bien qu’un DP /FLF est déjà sorti par routage vertical donc par le haut , je crois mme que MM avait dû pondre un article ( çà doit dater d'une vingtaine d'année , ou ma mémoire dévisse) , en revanche clairement les DP pielstick PC 1 ou 2.2 ou 2.5 semi rapide , plus gros plus lourds qui équipaient les AE , on ne les sortait jamais ( valait mieux ) J‘avais suivi cet épisode de très près pr FLF et BRAVO ; Il existait un problème de fissures de bielles et de vis sur les moteurs SEMT Pielstick PA 6 STC, aux bielles à taraudage usiné la SEMT Pielstick avait alors reconçu une bielle à taraudages refoulés plus fiable.

Une connotation HS signifie irréparable , qui ne colle pas avec le délai de 4 à 6 semaines de réparation annoncé par le SSF. J’ai pensé au pire si par ex les nappes de câbles qui routent dans les compartiment avaient été touchées . Un mois et plus en délais c’est pas catastrophique car on a connu des délais largement plus conséquents lors des avaries des moteurs principaux ( bielles) Courbet en 2001 et Lafayette en 2003 ( des mois d’indispo) On comprend que MAN/Pielstick prend réparation et remise en état à leur charge , cà signifie quoi ? parce départ de feu sur les moteurs et que ceux-ci touchés nécessitent une remise en état motoriste qualifiée ou que MAN seraient impliqués dans l’origine du départ de feu ? l’article en parle ?

Ce lien source russe MKRU https://www.mk.ru/politics/2023/09/27/stali-izvestny-novye-podrobnosti-katastrofy-il76-v-mali-sdetoniroval-vzryvoopasnyy-gruz.html Qui donne son avis ; sur les hypothèses du crash et conséquences sur l’identité du pilote 1 Sur les hypothèses ; « Очень похоже на то, что виновен в случившемся командир корабля, – считает один из летчиков, который сам летал на таком же самолете. – Скорость захода на посадку была слишком большой – они пролетели пол полосы. Там по прикидкам метров 1600 – 1800 перелет при полосе 2500. Им бы по-хорошему нужно было уйти на второй круг, оценить все свои возможности и уже затем снова нормально заходить. Но командир этого не сделал. Заходил по прямой. А там было так нельзя. Но командир экипажа, говорят, летчик-испытатель был. Видимо решил: как это – я, да не зайду. Переоценил себя и свои силыw » Trad deepl "Il semble bien que le commandant du navire soit responsable de ce qui s'est passé", estime l'un des pilotes, qui a lui-même piloté le même avion. - La vitesse d'approche était trop élevée - ils ont volé jusqu'à la moitié de la piste. On estime qu'il y a entre 1600 et 1800 mètres de survol lorsque la piste est à 2500. Ils auraient dû faire un deuxième passage, évaluer toutes les capacités et refaire une approche normale. Mais le commandant ne l'a pas fait. Il a foncé. Et ce n'est pas possible. Mais le commandant de l'équipage, dit-on, était un pilote d'essai. Apparemment, il s'est dit : "Comment puis-je, mais je n'y vais pas ?" Je me suis surestimé et j'ai fait une erreur. "Je me suis surestimé et j'ai surestimé ma force." 2 Sur les conséquences , « В результае попытался резко затормозить. А груз там у них был какой-то взрывоопасный. От резкого торможения сорвало крепления и, соответственно, когда они попали в овраг, произошёл взрыв. » Trad deepl « En conséquence, il a essayé de freiner brusquement. Et ils avaient une cargaison explosive. Lors du freinage brusque, les attaches se sont détachées et, par conséquent, lorsqu'ils ont heurté le ravin, il y a eu une explosion » Je dois dire être assez d’accord avec cette version ; qu’au basculement de l’avion en bout de course , le fret cargo ( munitions ) s’est alors désarrimé et sous le choc a explosé. En ce sens visuellement après le cabanement de l’avion et une fraction de seconde avant l’apparition du nuage noir , il me semble deviner un léger flash qui pourrait être un blast de détonation sympathique mun , en rebobinant/bobinant dans cette seconde là d’évènement, mes yeux décèlent une brusque variation de lumière ? Absence de nuage de Wilson ( marqueur physique) vu le très faible taux d’humidité ? Possibilité d’une hallucination de ma part , moquette… ? 3 Sur l’identité du pilote ; « Командир этого воздушного судна (КВС) Котельников Александр Михайлович » Trad deepl Le commandant de cet avion serait Alexander Mikhailovich Kotelnikov. Son parcours https://testpilot.ru/base/2010/12/kotelnikov-a-m/

On en apprend tous les jours https://air-cosmos.com/article/discretion-thermique-comment-cacher-son-moteur-des-capteurs-infrarouges-63869 https://fr.quora.com/Les-pilotes-de-chasse-peuvent-ils-arrêter-temporairement-leurs-moteurs-pour-échapper-aux-missiles-guidés-par-infrarouge

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