ARMEN56

L’amortissement du tangage est grand d’autant plus que L est grand , les bulbes améliorant . La partie basse des bulbes doit être le moins plate possible donc courbée pour diminuer le slamming dans les brusques mvts verticaux . Une grande similitude des étraves entrez elles , oui celles de FDI avec son arrête bouchain marquant la limite du dévers a 20/30 dgr pour écarter l’eau en faisant relever la tête qd l’étrave plonge ; compensation parce L plus faible qu’un ZUM qui ne présente pas cette ligne séparative ? Nous avions remarqué qu’effectivement, ici pas la bande noire habituelle….pour l’instant

Je fais mumuse ….la plus belle ? La notre devrait prendre cette passe bientôt

Fumées blanches...... C'est quoi cette histoire de fissures plein pont ?? https://ctinews.com/news/items/byWjqZjXnY Des fissures en fibre haute navire tranquillou à quai jamais navigué , surtout pour une barcasse de constitution structure longitudinale , çà pue le fake non ? pour info quel type d'acier ?

Deux mots de complément en réponse à ta question qu'on avait déjà abordé ici . http://www.air-defense.net/forum/topic/20264-actualités-des-patrouilleurs-et-des-bsa-en-metropole-et-om/page/95/#comment-1462248 Ces navires ont été conçus aux normes civiles BV , sans prise en compte de la notion de mouillage difficile , le BV mili lui en tient compte . A un calibre de chaine correspond un volume de puits aux chaines , si on passe à un calibre n+1 c’est évident que le volume initial s’il reste figé ne collera pas https://www.sotra.net/?produkter=recomended-volume-of-chain-locker Quelques anciens sont encore là , çà fait plaisir de les revoir sur la tôle à 5’56, à noter la nuance d’acier de coque DH36 ; acier de 355 Mpa en limite élastique conférant un bon comportement à la fatigue et aux chocs, idem FREMM https://fr.marinesteels.com/info/gl-grade-dh36-gl-grade-dh36-shipbuilding-steel-21028620.html

Je sais bien, mais certains détails de techno de circuits ( découplage des chemins acoustiques solidiens que l’on observe ici et là ) révèlent un certain savoir… Après que l’on floute les sites sensibles et que par ailleurs l’on virtualise une ballade publique dans un SNLE , surprend un peu non ? A l’époque de conception des SNLE NG, j’étais en mission longue durée au CTM de Rosnay. Pour consulter les plans de simples installations de servitudes sous béton ,y compris le plan d’une vis de 4 , il fallait être habilité secret défense , pr les habilités conf def NADA !

C’est même pas çà . Un extrait cours de l’école navale ; Navire déjà au mouillage sur rade par gros coup de vent ; de E1 à E4 lors d’une rafale il se passe quoi au niveau du premier maillon en sortie d’écubier lorsque la chaine se tensionne et se détensionne , navire jouant sur sa ligne de bd à td en embardées ? Bon je vais arrêter de pigner , on va finir par croire que je n'aime pas se pff ce profil aquilin ...

NON car Un tableur exel avec la formule du nombre d'armement selon le BV, en fonction de la silhouette navire , te sort un calibre de chaine selon la qualité d'acier choisi Q1 ou Q2 ou Q3 ( du raide ) la longueur de chaine ainsi que la masse de l'ancre ....etc Ce calcul est validé par le BV. Ok mais sur le fil FDI on ne parle pas de cela , mais du navire déjà au mouillage sur son rayon d'évitage et qui au gré du courant de marée .....etc

On a pas les mêmes propulsion , nos FDA sont sur une combinaison mécanique diesels Tag ( et DA séparés) alors que les T45 sont sur une combinaison tout électrique , dont on sait que lors défaillance TAG en climat chaud , les DA croulent sur les surcharges , black out .....etc je l'ignorais Je pense que le maillon faible de l'usine élec sont les diesels alternateurs MGO référencés uni diesel ( UD30 V12 de 750 KW ) gérés depuis les années 2000 par Wartsilae https://quantiparts.com/sacm/ud30/ La stratégie commerciale de Wartsilae était de vendre du neuf dans les références Wartsilae plutôt que de faire du SAV sur les MGO d’où bcq de difficultés d’appro de pièces d’usures ( coussinets de bielles par ex ) , DGA et le SSF étaient alors montés au créneau . J’imagine de 20 ans plus tard , la situation s’est encore aggravée . envisage t on de les changer comme sur les FS dont les vieux Baudouin sont en cours de remplacement d’après ce que j’ai compris …

J'ai toujours compris ce délai de 72 h , comme un argument délai technique.... de réparation si réparation < 72 h , le navire reste disponible si réparation > 72 h , le navire est considéré comme indisponible Vais rechercher si j'ai un texte ancien la dessus , sachant qu'aujourd'hui j'ai perdu de vue ce type d'équation

Les nombres d’heures de mer sont des données internes navires MN . Aux travers des bulletins énergie propulsion , tous les trimestres les bords communiquent à leurs autorités technique et organique , un comptage renseigné d’un bilan santé propulsion ; heures de mer et de fonctionnement des moteurs , états des consommables ….etc Exemple ; A69 « PM l’Her » et « Blaison » comptabilisaient 2000 ( +/- 500) heures de mer/an entre 95 et 96

Même avec toutes les précautions prises ( conception et conduite) , hélas je le pense aussi . La position des écubier en regard de ce design d’étrave bulbée , n’évitera pas (chaines d’un calibre d’environ 45 mm) les risques de raguages (au mieux) , de poinçonnage (au pire)…. C’est une première, on découvre...? Sachant que par ailleurs, on sait bien gérer tout risque de "mauvaises rencontres" ; champs de battages des armes pour éviter de se « tirer » dessus ou les contours d'obstacles pour pales hélico aux posés et vertrep....

Bernique c’est bien l’appellation du pêcheur à pieds local... Dans les faits on a un peu de tout en macro-salissures , tiens ici un faciès « hippy sur les chemins de Katmandou »….que c’est moche ! j'adore la légende Des vieilleries https://darchive.mblwhoilibrary.org/server/api/core/bitstreams/fd05aa9c-ffc1-5cd6-9063-15aef15bb4e3/content A signaler qu’en ces années pré WW2, l’USN testait déjà sur l’U.S.S. Augusta du coating plastic pour retarder les échéances bassin voir figure 1 https://darchive.mblwhoilibrary.org/server/api/core/bitstreams/34ab317f-fcfb-5c7f-863f-7639882250e3/content Aujourd’hui on a peinture silicones et des robots pour brosser carènes et hélices à quai A ce propos , une étude collégiale réalisée sur le CdG

Le problème de rencontre ( chaine-ancre/bulbe ) est connu dans l’USN, la RN et la MN Cf les montage MN et UK Ici le problème n’est pas à l’affalage de l’ancre ni à son hissage où accessoirement on met le propulseur en fonction avec du monde sur le pont , mais navire mouillé sur 5 ou 6 maillons. Il fait quoi le navire avec un courant de 3 nds et un vent de 30 nds dans le pif , avec une ancre latérale il fait du lacet/embardée au point que chaine raidie vienne toucher le bulbe , pire lors de la bascule de courant , d’ailleurs cette situation était crainte par les anciens des années 20 au point de renforcer l’étrave . Si la chaine passe sur l’arrête d’étrave , le risque de glisse sur bulbe dessus dessous qui est qd mme bien réel non ? Bv noter que lors premier projet FTI on avait un bulbe sous la coque et non d’étrave et que les ZUM ont un mouillage spécifique par le dessous idem soum….on en a déjà parlé.

Le pont d’envol est à 5.6 m de la flottaison et la plage arrière à 2,8m. En cas de mouille exceptionnelle largement recouvrante à ce niveau et navire manoeuvrant, le pont d’envol jusqu’au hangar fait partie des limites structures fermées au state d’étanchéité qui va bien. La porte du hangar est étanche au mieux en partie basse, peut y avoir des infiltrations au niveau du SAMAHE mais pas des tonnes d’eau. Je ne sais pas si ce scénario de rencontre arrière avec des risques potentiels de dizaines de tonnes d’eau sur le pont d’envol, a été pris en compte dans le réglementaire SOLAS/BV ; études de stabilités à l‘état intact dans les conditions d’état de mer démontée + pont recouvert de glace ....etc Ceci dit ça doit effectivement taper fort par mer de l’avant ; le brise lame sous le roof de 100 mm et le panneau d’accès bien déformés avaient déjà dû être renforcer, ce roof de 100 mm étant situé au même niveau que le hangar et le pont d’envol

On peut gagner quelques db en effet; reste malgré tout étonnant de constater que sur FLF et FDA les écubiers ont été coiffés de panneaux SER (*) alors que rien ni sur FREMM ni sur FDI d’autant que ces niches peuvent rayonner. (*) pas toujours en place

Bah oui c'est le schéma de la classe QE renseigné des puissances aux générateurs 2TAG et 4 DA , coté prop effectivement on voit bien les MEP en tandem pour 80 Mw aux hélices on y comptabilise moins de 110 Mw et non 120 Mw , t'as une source ?

Pour en revenir à cette histoire de refonte CATOBAR et quant à la faisabilité de l’opération ; c’est pas déconnant de penser que d'avoir réussi la refonte d’un VICTORIOUS dans les années 50 , celle-ci moins ambitieuse je pense devrait à priori passer ….sous réserve de couter un pognon de dingue http://repo.poltekbangsby.ac.id/646/1/British Aircraft Carriers_ Design%2C Development and Service Histories ( PDFDrive ).pdf chapitre 28

Générateurs cumulés c'est moins de 110 Mw aux conditions iso , un peu moins en conditions tropicales

Oui , j’ai dit que coté RN le design bougeait ( pas d'inversion) . Ainsi des T23 ou T45 on note une évolution d’étrave à fort dévers vers étrave droite ou presque Sinon coté problématique mouillage pointé dans l'étude plus haut , on ne va pas me faire croire qu’au mouillage lors de étale ou au « tournant d’eau » sur plan d’eau agité , notre FDI ne pivotera pas sur son écubier latéral avec des gros risques de frottement de chaine sur le bulbe sonar , lors de ce mouvement de courant on ne maitrise pas l'erre évolutive navire je pense. tu as raison je me suis trompé , je voulais parler de la 32

Bah aurions nous trouvé le Saint Graal , car ça semble bouger chez nos voisins brexiteurs ; D83 et F31 Et plus loin aussi ; FFX batch IV et KDDX on n’en reste pas moins accroché au fait , qu’à part quelques exceptions, la tendance globale reste au classique

Aujourd’hui source OF Hier une source Ukrainienne accusait , en rappelant que c’est pas la première fois . https://www.rbc.ua/ukr/styler/pidriv-kahovskoyi-ges-rosiya-povtorila-tryuk-1686039141.html qqes infos du site

Ce montage nomenclaturé donne une idée du qualitatif fonctionnel EMALS En terme quantitatif pas trouvé mieux que ce lien ; il évoque un besoin de puissance bord injecté dans la boucle fonctionnelles EMALS, de 6.35 MVA en moyenne donc avec des pics bcq plus élevés et coté cooling on y parle de 10 Mw ( c’est énorme) …chiffres à confirmer http://www.iraj.in/journal/journal_file/journal_pdf/2-382-150408975258-67.pdf Bref tout ceci ne doit pas être transparent dans le bilan de puissance navire existant. Sur CVF Fr cf on parlait cependant d’une puissance installée de > 100 Mw dont 80 Mw aux MEPs La gestion de cette puissance est assurée par une intelligence PMS ( power mangemet system) dont le but est de bien gérer en souplesse la distribution aux abonnés navire en régime stabilisé et dans les transitoires ; certains impacts de charge génèrent des fluctuations de tension fréquence de nature à faire décrocher les équipements sensibles. Coté volume ; faudra trouver de la place disponible sous pont pour AAG et EMALS dont pour la catapulte , pratique d’une ( des ) saignée(s) dans le flight deck en modifiant les barrots de pont sur toute la longueur utile ( exemple CLEM) L’agencement du pont ; brins , catapulte , parking devrait suivre en partie ces préconisations je pense

C'est possible de le dire Sinon à faire le tour du "propriétaire" VIGILANT ; on découvre pas mal de « ficelles » confidentielles métiers ; entre autres des vues illustratives de technologie de circuits adaptées silence dont perso je me serais abstenu de montrer. Les anthropologues talentueux savent reconstituer un squelette à partir d’un tesson d’os , en intelligence ingénierie soum on peut raisonner pareil…..ces vues ont dû être plus qu’épluchées.

A faire un 360 ° dans la chambre du commandant du Vigilant on devine qu’un natif de Vendée squatte à bord ….

des idées ? La symbolique des noms de navires de guerre dans la marine française (1661-1815) - Persée https://www.persee.fr/doc/hes_0752-5702_1997_num_16_1_1934