ARMEN56

pourquoi Bidel ? Parce baraqué ou tu le connais ?

Je ne le crois pas , pour moi c’est un message de NG ( branche commerciale ) vers les prospects pour dire voyez on avance sur les programmes nationaux… Et je pense également que les niveaux de détails des barres , c’est une connerie...!

Pourquoi la MN ? Clichés source NG https://fr.linkedin.com/posts/naval-group_barracuda-navgeek-barracuda-activity-7087854152269066240-Xntj

tout est dit A faire trop de COM..... !

On te sent vertical donc agressé c’est toi le photographe ? Mouais y a mécanique et mécanique dont celle qui tient aux chocs en restant silencieuse à se confondre dans le bruit de fond… La tenue aux chocs c’est un encastré augmenté , c’est un diamètre de palier augmenté. Palier qui détermine l’enveloppe du profil mobile en son L/D et tout ceci défini une loi de braquage manoeuvrabilité du soum …etc Se trouve que je connais l’hydro qui a dessiné cette carène et appendices ; « Gilles.. » avec ses collègues du BEC a sans doute peaufiné le design des barres arrières en regard des simulations au GTH dans les spécifications acoustiques . Bref tout ceci c’est du travail de pro, de connaissances « es docteur » que sont les équipiers hydros BEC et NG vraiment.

Je pense qu'on n’est pas obligé d’offrir ainsi du détail gratis à la concurrence, au camp d’en face . C’est une première pour un X stern , en exagérant un poil; ah c’est comme ça qu’ils font NG pour le guidage graissage dès paliers actionneurs, ingénieux pas mal ! On va faire pareil tiens dans les profils NACA fixes et mobiles , pas con leur structurel alvéolé qui doit dans doute peser…dans la fréquence propre appendice et donc d’excitation bla bla bla . M’enfin puisque maintenant on a le droit au street view d’un SNLE sans personne n’y trouve ça redire et si tout le monde fait pareil ..alors Ceci dit à une époque ou la MN avait la main sur son industrie de défense , ses arsenaux ( années 60/70) ; fallait montrer pattes blanches avant de monter dans un soum. Mes anciens qui avaient connu le Gymnote de passage à Lorient , m’avaient même raconté que certains encartés « rouge » n’avaient pas le droit de monter à bord, paranoia guerre froide ? légendes urbaines ? Mais à baisser la garde , ne soyons pas surpris de trouver des gabarits acoustique SSK dans la nature …….

Le POW est forcément sur courant bord , sur une situation hotel load ( quai ou mouillage) avec qqes équipements technique dont les radar en fonction . Les gensets wartsilae 12V38 ou 16 V 38 sont actifs , pas les TAG à mon avis. Les bouffées de Fumée noire observées peuvent donc être provoquées par une surcharge passagère pendant les montées en allure des dit gensets ; l’augmentation de débit du combustible injecté, quasi instantanée, s’effectue plus vite que l’augmentation du débit d’air admis dans le cylindre d’autant qu’ici le circuit d’aspiration d’air comburant est long pour l’alim des turbos (*) , diesels dans les fonds: bref l’inertie de leurs rotors occasionne des « bouffées » de fumée lors des prises de charge trop rapides (*) spécificité stade 0 de la propulsion , mode NBC , citadelle ….etc la même chose

Oh , y a de la copie dans l’air Sur les aspects confidentialité ; si d’un coté on masque la jet pump , d’un autre coté je suis étonné ,pour ne pas dire plus, de constater le dévoilé de certains détails photographiques précis de confection donc conception des barres en X , franchement ??

Bon finalement on invente rien dans tracé de la gouttière , celui d’un Agosta 70 , inapplicable sur un X stern vu la conf volets « flettner » actifs des barres Le point de sortie est volontairement situé hors sillage ( une carte sillage de soum quelconque pour l'ex ) ; Avec un stern en X plutôt qu’en croix , le bouillon n’est pas le même ….à l’étude sillages de tout ceci , c’est hyper compliqué https://www.mdpi.com/2077-1312/11/4/727 Je me demande cependant si la traîne antenne n’est pas sollicitée en vibratoire ? Dans le passé on a été confronté à cela sur les sonars remorqués de frégates “Bare cable towing induces cable vibration known as strumming” https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/products-and-services/defence/naval/naval-handling-systems/VCOMB3397-Naval-handling-systems.pdf https://patentimages.storage.googleapis.com/c6/e6/c7/bd200639acf204/US3884173.pdf

Un FdC de 2015 qui évoquait les aspects potentiels cata et les vitesses PA anciens et nuk, de nombreuses fois abordés ici https://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2015/06/quelle-vitesse-pour-le-porte-avions.html 32 nds pour clem c’est une allure de pointe et non de croisière pour laquelle 2 autonomies avaient été spécifiées une à 18 nds et l'autre à 24 nds, le GAN accompagnait donc A 32 nds feux poussés c’était une conso de 40 t/h de mazout pour un potentiel de 4000 tonnes. Pour éviter les RAM trop rapprochés stratégiquement handicapant, fallait bien lever le pied en gardant l’œil sur les jauges on imagine . Par ailleurs un 32nds c’était 230 rpm aux helices ( 170 rpm pour le CdG ) avec risques de cavitations par lame aux extrémités de pales. Bien entendu le bassin ( Paris ou Rouen) a toujours été regardant sur la discrétion acoustique propulseurs. Ceci dit on a affiné grandement les hélices en ce sens à partir des années 80/90, suffit de comparer les dessins des hélices clem et CdG plus « déversées » pour s’en rendre compte.

Antenne ALR / NG ? évoqué dans l’échange ici par @PolluxDeltaSeven http://www.air-defense.net/forum/topic/1531-sna-suffren-snle-et-ssgn-capacité-française/page/66/#comment-1232892 guide goulotte écartée au mieux du sillage

complètement , alors la résistance à l’avancement navire c’est de la physique, jusque là rien d'extraordinaire . C’est la somme de - la résistance de frottement ( ou visqueuse ) donc de la surface mouillée en proportion de V² eau ou presque - la résistance de vague en proportion du déplacement - la résistance d’appendices - la résistance air en proportion de V² air , souvent négligée Si à cette résistance totale en newton on lui imprime une vitesse , en vertu du P = Fx V , çà nous fait de la puissance en une cubique de ( V² X V ) Optimiser une carène c’est d’abord travailler sur l’EHP donc sur la résistance totale donc sur les deux composantes principales ( R vague et R frottement) On optimise les bulbes ( pour jouer sur la R vagues ) , et les formes de coque dont l’arrière ….etc ensuite on bosse sur les rendements et les appendices Tout ceci est expliqué ici ; chaine propulsive , rendements divers https://amarineblog.files.wordpress.com/2017/06/resistance-and-propulsion-presentation.pdf In fine on a une puissance installée BHP dite mécanique , c’est du C x Oméga ( couple par la vitesse de rotation) définie aux essais en une PMP puissance max pratique que l’on ne doit jamais dépasser en service sur des paramètre bien arrêtés ; pas d’hélice , vitesse de rotation LA , paramètres thermodynamique ou élec engine ……etc Problématique PA des années 60

Les programmes Batsimar et Bsah sont restés dormant presque qu’une dizaine d’années avant que JYLD ne soit Mindef. La revitalité indus mili de Concarneau ( piriou kership) , SOCA , Ufast c’est un peu lui. Un peu lui aussi d’avoir fait en sorte que le désamorçage compétence navire armé …et soum de NG LRT soit évité Des reproches ? oh que oui !

Mais la question a malgré tout, l'apport de boissons oscillantes, du sens Le fardage inhérent à cette hauteur sur l’eau oblige à examiner le comportement évolution navire aux vents traversiers Or comme chacun le sait BPC a été conçu selon des critères OMI/BV qui définissent des conditions de stab état intact sous vent de 50 nds . Alors que les navires aux standards mili , les vents et les pression découlant sont de 100 nds navire neuf et 90 nds en service . Bref si un BPC rencontre des vents bien > à 50 nds , la passerelle devra être regardante de consignes particulière à appliquer . En mémoire ; difficulté du BTS BOUGAINVILLE ( normes civiles itou) à assurer les bonnes évolutions par mer très rugueuse ; fardage ET « faiblesse » de la propulsion.

A l’état intact , le prao design a une stab de forme particulière dans l’inertie totale de surface qui est la somme des inerties augmentée du bras de levier flotteur au carré ( huygens ) ,donc on a un GM important lié au balancier http://www.ac-grenoble.fr/lycee/roger.deschaux/documents/Cours/QCM-RDM/page5.htm Par ailleurs on doit avoir un logiciel de cas de chargement genre de GM meters qui renseigne sur l’état de la stabilité http://www.gm-meter.com/ Après avarie , flotteur ou coque principale ? - traverse d’équilibrage coque principale + ballastage - noyage flotteur ? - larguage de certain conteneur ? De toute façon l’administration donne son feu vert au regard du dossier de stab comme celui-ci qui a vécu le tsunami …. https://www.boatsnews.com/story/38578/asean-lady-an-atypical-multihull-superyacht-that-takes-the-concept-of-the-prao

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-casabianca-frenchnavy-activity-7086393764952293376-iINA?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

D'un point de vue limite technique Pour les longueurs max environ 290 m pour Panama , voir page 9 et 10 https://pancanal.com/wp-content/uploads/2021/08/N01-2023-Vessel-Requirements.pdf longueur max 400 m pour suez voir, page 51 https://www.suezcanal.gov.eg/FlipPDFDocuments/Rules of Navigation.pdf Oui …cependant les volumes suivent un pitipeu les dimensions de la barcasse non ? http://reglementation-polmer.chez-alice.fr/Textes/convention_jaugeage_1969.pdf

BPC est une inspiration technique des TCD plus petit , des LHD plus grand …etc Le pont 7 pont d’envol BPC est à plus de 20 m de la flottaison Cette hauteur découle du cumul des entreponts de la partie arrière ; radier , hangars véhicules, rampes et hangar hélicoptères . Ces contraintes techniques sont incompressibles. Sur l’avant zone vie , cette hauteur est distribuée en 7 ponts Une fois cette hauteur principale déterminée tout le reste découle , la longueur LPP ( tenue à la mer) la largeur et le tirant d’eau pour la stabilité , creux pour les machines ….etc

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-jeannedarc-missionjeannedarc-activity-7086042306314674176-zPhV?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

OF d'aujourd'hui

Fréderic Vignal était le chef du département sous marins de DCN ING à l'époque de conception du Barracuda

Celui qui à son rostre un peu abimé visiblement ?

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-jeanbart-cassard-activity-7083854152132390912-Kj4D?utm_source=share&utm_medium=member_desktop J’avais participé à la fin du programme d’armement en 1992/93, gestion des queues d’affaire, dont une étude de rajout d’un groupe frigo air supplémentaire (retex TLD climat chaud) que la direction de programme avait refusée. une belle ligne Les SMART S recup pour BRF c’est acté ou pas ? https://www.meretmarine.com/fr/defense/cassard-jean-bart-que-faire-des-radars