ARMEN56

Faut quand même rappelé que la F313 avec un top side et système de combat segment haut , a quand même sombré de façon plus que lamentable , et de mon point de vue en partie imputable à la conception. Une FLF n’aurait pas coulé je pense , idem une FDI si même principe d’assèchement épuisement par tranche.

Pour les marges , j’ai essayé de fourrer mon nez dans de Bv mili à partir page 173. Les formules sont imbuvables celle du diamètre LA … ( n’ont pas encore intégré un coeff d’age du capitaine , je déconne ) https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartC_2024-01.pdf Côté SKF ; avec du 40 Mw et 150 rpm ( à la louche ) et en hypothèses simplificatrices on devrait être sur un diamètre LA avoisinant les 500 mm, avec un coupleur masse 2.5 t . https://cdn.skfmediahub.skf.com/api/public/0901d1968072ac3e/pdf_preview_medium/0901d1968072ac3e_pdf_preview_medium.pdf Attention aux surcouples LA lors giration à Vmax. En loi hélices double , en ce genre de perturbation la LA intérieure se prend du surcouple , il faut en tenir compte dans l’échantillonnage je pense . c’est dredi , fallait bien que je m’étale sur des futilités

Je complémente D’un autre côté , les interventions sur POD semblent plus délicates à la sous traitance que les lignes propulsives classiques . Faut bien connaître le matos pour engager sa responsabilité d’obligation de résultat sur de tels ensembles mécaniques complexes . Tout le stearing à revoir , MEP roulements , butée …et toutes les servitudes associées ..etc Ici on sort le MEP de sa nacelle en drydock https://iumi.com/images/gillian/Links_under_various_committees_2015/PODPropulsionWhereIsTheProblemIUMILPCHomepage.pdf Il me semblait que les grosses compagnies monitoraient leurs PODs en télé maintenance préventive/prédictive

Par changement je comprenais passer à la taille au dessus. Donc on fait un échange standard . Ce qui suppose un volant dispo en rechange ( 2 pods) pour assurer tranquillou la noria . Pas souvenir que la logistique initiale ait financé ces gros rechanges . A t on un contrat de maintenance avec RRoyce Mermaid ? Sinon ben tout ensemble mécanique voit son état vibratoire évoluer avec le temps. Un soucis particulier de vibs sur PHA de nature à indiscrétion ?

@Scarabé « Bon cette année 2 grands ATM Le Mistral avec 6 mois d'arret 20 ans début de sa moderisation Mi vie Il est prevu le changement des Pods de l'électronique des pompes du radier » Qu’on fasse une visite totale des POD je comprendrais, mais pourquoi les changer ? on a 2 POD Mermaid de 2 x 7 Mw soit 14 Mw aux hélices avec une carène optimisée pour ça en vitesse .

Suite au sujet SKF/PA-QE évoqué dans marine britannique voici un complément d’info sur la protection des lignes d’arbres par composite verre résine ou similaire 1 extrait de grimoire années 70/80 2 la protection doit être intégrale ; on veille à la soigner jusqu’au chemises bronze des paliers immergés et au niveau des manchons hydrauliques quand ceux ci sont extérieurs . Pour les manchons des lignes d’arbres à bain d’huile, pas de soucis de corrosion , ça baigne dans l’huile 3 un manchon coupleur SKF se monte via injection d’huile hydraulique à très haute pression EN confinement propre. Une fois en place , on vient intégrer une protection ampoulée recouverte de composite 4 vue LA Td Forbin au bassin , on devine la présence d’un manchon ( renflement) juste avant le pare filins d’étambot .

Ce que l’on voit c’est la deuxième tranche missiles située vers l’arrière . Le lien de scarabée localise tranches missiles et tranche nuk Sous réserve d’une perturbation chouchen/coriolis , le réacteur devrait se situer en partie basse de l’image, au niveau des deux paires de bittes télescopiques .

Je confirme pour avoir vécu le chouchen M’est arrivé une immersion dans cette zone là aussi . en toute discrétion

« Tout va très bien madame la Marquise » Oui les lignes d’arbres immergées doivent être protégées par une protection composite , y compris les accouplements . Ainsi coconnés les lignes d’arbres sont protégées de la corrosion . Les LA sont surveillées en décennale, en particulier la présence ou pas de points de corrosion qui peuvent initier des fissurations progressives. Ces attaques matériau , sous sollicitations cycliques peuvent conduire à rupture ligne d’arbre ; toutefois le processus de ruine est très long, Intervenir à ce niveau en perçant la coquille CVR hors décennale pour un contrôle , me semble un tout petit peu « nosocomiale » …pire si l’intervention est salopée. Situation accouplement pow

Pupitre conduite propulsion ; on devine sur la gauche face parlante , les synoptiques CODAD Une des premières plaquette commerciale FLF que je viens d’exhumer de la poussière. J’avais oublier son existence .

Lors avarie du pow , l’amirauté RN avait annoncé qu’il ne d’agissait pas d’un pb génétique générique autrement dit d’un défaut de conception. Celle nouvelle anomalie sur un accouplement skf du QE entravant encore un appareillage stratégique , va certainement faire couler beaucoup d’encre dans les cottages , quoique . Tom Sharpe est biberonné par le MOD , son article est anesthésiant , une prose pour endormir le contribuable brit. Mais oui un PA c’est compliqué, pas que pour nous les emmerdements…. https://www.telegraph.co.uk/news/2024/02/05/hms-queen-elizabeth-royal-navy-carrier-shaft-usn-ford-cdg/ Pour le CdG ; la fève 2024 « Their politicians love her (when she is working), their navy find it a (very expensive) fight to keep her running » …etc Mais que c’est perfide !

Je le dis et répète à l’envie que sur certains aspect militaires les FLF/ASA étaient bien meilleures que les navires mili précités de 1 rang ; SER , CHOC , NBC, discrétions acoustiques, immu ….etc Elles ont été conçues pour déverminer sérieusement les zones de crise avant que la grosse cavalerie se pointe ; si elles manquent de b… mais elles ont quand même des c……s C'est usant et carrément démotivant ==> [ ]

t'as pas d'autres photos où je pourrais voir ce qui reste de mon ancienne "piaule" le MANINI je l'ai vu arrivé .....on a pris un coup de vieux

Les Anti-Aériennes Cassard et Jean Bart avaient pour appellation initiale Corvette ; au BE ( bureau d'études) dans les cartouches on écrivait alors CAA En cours de programme , elles ont été toutes rebaptisées frégates ; doigts sur la couture du pantalon , au BE on grattait les plans pour corriger par FAA Et Toutes deux avaient pour numéro de coque D614 et D615 Sinon mettre FLF et FS dans la même catégorie est ( à mon sens) inexact, me suis déjà étendu sur le sujet ; à vouloir trop insister on perd en crédibilité .

Grosse amertume qd mme ! En indexant la potentielle menace mines des Houthis

Sais pas pour le cout ; toutefois c’est que de la tôle pliée Vendu comme positif sur un 4000 tonnes voire plus ZUM , l’effet d’échelle grignoterait les avantages du concept sur du plus petit ? ; une plage avant de patrouilleur ainsi "compressée" conduirait à moins de surface qu’il faut pourtant habiller de choses utiles , pour mémoire https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf

Moi Goéland , toi Hirondelle "qui te rend si hardi de troubler mon breuvage ?"

Ces 10 dernières années la classe Hunt a fait l’objet d’une refonte propulsion complète ; moteurs , réducteurs , hélices ET du système de conduite ( contrôle commande) https://www.naval-technology.com/projects/huntclass/ https://www.naval-technology.com/news/newshms-chiddingfold-completes-refit-and-readies-sea-trials/ https://www.marinelink.com/news/replaced-engines-british343068 Celle du Chiddingflod datant de 2018 , c’est donc pratiquement un ensemble neuf ne nécessitant pas une visite totale poussée ( sources d’erreur au remontage) mais des contrôles classiques programmés par le motoriste et autres équipementiers du power plant. Compte tenu missions particulière dédiées aux chasseurs de mine, ce l’on observe sur l’image d’un Hunt au bassin plus haut , et de la meilleure adaptation diesel/hélice , je pense qu’il s’agit d’hélices à pales orientables . Concept couplé au propulseur d’étrave conférant une dynamique de chasse lente .. Le mécanisme d’orientation des pales comprend un servo moteur qui peut être situé ; - Soit dans la machine , il agit sur un ensemble de biellettes intégrées dans le moyeu via une tige coulissant dans un arbre creux , cas des A69 - Soit dans le moyeu , la distribution d’huile au piston étant assurée par un tube d’huile traversant l’arbre creux , cas des FLF, FS , FDA ..... Les allures de croisière ou de manœuvre dépendant de lois de conjugaison ; à une consigne de vitesse lignes d’arbres correspond une orientation de pales . Les bords disposent d’un tableau des allures, Dans la ligne de commande du levier ( thottle) à la conf hélice (rpm/pas-av/ar) on a un automate , cette intelligence assurant les correspondances d’allures. Et dans l’arbre des causes je verrai bien un dysfonctionnement des deux. En retex BAE a peut être voulu réadapter les lois , upgradant les automates ( défaut dans ceux-ci , mauvais montage) ….une piste pour faire avancer le schmi.... mili... lmili mil blic

« Nous examinons ici les implications de la collision malheureuse de deux navires de la Royal Navy à Bahreïn, dans le contexte plus large des accidents navals en temps de paix. Chiddingfold V Bangor Le 19 janvier, lors d’une manœuvre dans le port de Bahreïn. Le HMS Chiddingfold heurte le HMS Bangor. Techniquement, il ne s’agissait pas d’une « collision » mais d’une « allision », c’est-à-dire d’un accident où un seul des navires se déplaçait. Des vidéos et des images prises par le personnel sur le quai à Bahreïn (qui n’est pas accessible au public) ont rapidement circulé sur les réseaux sociaux et ont ensuite été reprises par les chaînes d’information grand public. Chiddingfold venait d’achever d’importants travaux sur son système de propulsion effectués par des entrepreneurs à Bahreïn. Il a été aidé à quitter le poste d’amarrage avant Bangor par deux petits remorqueurs (Svitzer Dilmun et Svitzer Tylos). Les conditions étaient ensoleillées et calmes avec une légère brise du large. Une fois sorti de la couchette, il est allé à l’arrière, frappant le HMS Bangor avec une force considérable. Comme de la fumée est émise par la cheminée quelques secondes avant l’impact, cela suggère que les deux moteurs ont été commandés à fond vers l’avant, mais qu’ils sont allés plus fort vers l’arrière, augmentant la vitesse de l’allision. Il y a eu juste le temps de crier « brace, brace, brace, brace » pour avertir du danger imminent et les marins sur le pont supérieur peuvent être vus réagir rapidement. Le Bangor a subi des dommages importants à bâbord avec une grande brèche dans la coque en fibre de verre. D’autres images postées par des marins montrent le mess et les couchettes des rangées subalternes déformés par l’impact, ce qui suggère qu’il pourrait également y avoir des dommages structurels internes. Heureusement, personne n’a été blessé et aucun des deux navires n’a été enfoncé sous la ligne de flottaison. Il y a peut-être eu des dommages au gouvernail, mais Chiddingfold semble avoir moins souffert car le navire était plus lourd et l’impact a été principalement pris sur son quart tribord, qui est beaucoup plus solide que le côté d’une coque. La RN a déjà lancé une enquête et tous les faits seront sans doute révélés à l’avenir, mais des sources fiables affirment que cet accident a été causé par une panne mécanique du système de contrôle de propulsion et non par une erreur de manœuvre du navire. Divers médias suggèrent maintenant que le défaut était le câblage du système de commande qui a été remplacé dans le mauvais sens, ce qui a entraîné la mise en marche arrière des leviers placés vers l’avant. C’est peut-être une simplification excessive, mais les Hunt sont connus pour avoir souffert de défaillances d’actionneur d’accélérateur dans le passé. Bien qu’il ait maintenant 40 ans, le HMS Chiddingfold a reçu de nouveaux moteurs diesel Caterpillar C32 ACERT lors d’un grand carénage à Portsmouth en 2018, décrit par BAE Systems comme « le plus vaste ensemble de travaux jamais effectués sur les coques en plastique de tous les navires de lutte contre les mines de la classe Hunt ». S’il s’avère que des commandes de moteur défectueuses sont à l’origine de l’accident, l’enquête portera probablement sur les vérifications effectuées après l’entretien et sur la façon dont les systèmes ont été testés avant que le navire ne quitte le chantier Toutes les marines ont des accidents Chaque incident est embarrassant pour la marine concernée et est rapidement critiqué par les critiques comme une preuve du déclin institutionnel et de l’incompétence généralisée. La plupart des accidents résultent d’une erreur de l’opérateur, les défaillances mécaniques étant moins fréquentes, mais le métier de marin a toujours été une profession exigeante et parfois dangereuse où même de petites erreurs ou des défaillances techniques mineures peuvent avoir de graves conséquences. Alors que ces événements font la une des journaux, les années d’exploitation sûres, soutenues et parfois extrêmement complexes couvrant des milliers de kilomètres sont négligées. Une réputation construite au fil des ans peut être endommagée en quelques minutes. Au cours du 21e siècle, la RN a subi au moins 4 incidents causant des dommages importants aux navires de surface et un nombre similaire d’accidents de sous-marins. Cela n’inclut pas les chocs mineurs subissant des dommages légers lors de manœuvres dans les ports et les havres qui ne sont pas tombés dans le domaine public. L’US Navy a un bilan équivalent, ou légèrement pire, par rapport à sa flotte beaucoup plus importante. Il n’y a pas de place pour la complaisance et les leçons doivent être continuellement apprises et réapprises que l’attention portée aux détails avec la maintenance, des procédures raffinées et une formation continue est le seul moyen de minimiser les risques inhérents. Étant donné que les marines de premier plan sont plus grandes et ont tendance à être plus actives, elles sont statistiquement plus à risque d’accidents. Il est certain qu’il y a eu d’autres accidents qui n’ont pas été signalés ou qui ont été dissimulés dans les marines des pays sous le contrôle de régimes répressifs. Cela ajoute à la fausse impression que les marines occidentales sont plus sujettes aux accidents. La nature ouverte des médias démocratiques et l’accès universel aux téléphones portables font également qu’il est de plus en plus difficile pour les autorités de dissimuler ou de contrôler le récit. Les pays de l’OTAN offrent également une mesure supplémentaire de transparence et de responsabilité en publiant des rapports détaillés de la commission d’enquête après les événements. Il serait surprenant que la marine chinoise, qui se développe très rapidement, n’ait pas connu d’incidents qui n’ont pas été rendus publics. La marine soviéto-russe a également une longue et spectaculaire liste de catastrophes à la fois dans les ports et en mer, dont beaucoup sont maintenant dans le domaine public. Des conséquences stratégiques ? Le HMS Bangor devait bientôt quitter la RN. C’est le seul chasseur de mines monorôle de classe Sandown (SRMH) encore en service. L’avant-dernier SRMH, d’une classe qui comptait autrefois 15 navires, le HMS Penzance a tenu sa cérémonie de désarmement à Faslane le 9 janvier. La RN a accéléré son retrait du service afin de créer une « marge de manœuvre budgétaire » pour investir dans des capacités autonomes de chasse aux mines. Les premiers pas de ce voyage sont visibles avec l’arrivée du premier bateau sans équipage RNMB Harrier à Bahreïn en mars 2023 et l’achat du MHC du navire-mère RFA Stirling Castle. Malheureusement, cette capacité n’est pas encore tout à fait mature et un risque est pris en retirant les MCMV avant que les remplacements ne soient disponibles en nombre et pleinement éprouvés en opération. Il serait difficile de justifier le coût de réparation du HMS Bangor. Il pourrait être mis hors service et recyclé à Bahreïn ou renvoyé au Royaume-Uni sur un navire de transport lourd pour y être éliminé. La seule raison pour laquelle il pourrait être réparé serait s’il y avait un intérêt de la part d’une marine étrangère à l’acheter. Il convient de noter que le ministère de la Défense n’a pas encore trouvé un moyen de se débarrasser des navires de la classe GRP Hunt ou Sandown qu’il n’a pas pu vendre. L’optique de cet accident est particulièrement malheureuse à un moment où le Royaume-Uni est effectivement impliqué dans une guerre non déclarée au Moyen-Orient contre l’Iran et ses mandataires. C’est aussi évidemment très embarrassant pour la Marine, car cela arrive juste à un moment où il y a eu une série d’articles négatifs sur l’état du service dans son ensemble. Les inévitables blagues, plaisanteries et mèmes qui ont suivi peuvent être un peu amusants, mais aussi ajouter aux dommages de répétition internationale et le secrétaire d’État n’aura pas apprécié d’avoir à expliquer l’accident en public. Plus important encore est la menace supplémentaire que pourrait faire peser sur la navigation la pose de mines marines par les Houthis en mer Rouge. Dans le récent conflit, il n’y a pas encore eu de rapports d’activité de guerre des mines par les Houthis, mais en décembre 2020, une mine marine posée par les Houthis a frappé un cargo en mer Rouge. Dans le cadre du retrait de la force MCMV, la RN avait déjà réduit le nombre de navires déployés à l’avant à Bahreïn de quatre à trois (HMS Chiddingfold, Middleton et Bangor). S’il est nécessaire de procéder à un déminage dans le golfe Persique ou dans la mer Rouge, la force de la RN immédiatement disponible a été considérablement réduite. Un essai en direct pour la chasse autonome aux mines à l’aide de la RFA Cardigan Bay, déployé en tant que vaisseau-mère du RNMB Harrier et d’autres bateaux MHC qui pourraient être transportés sur le théâtre des opérations, pourrait être la seule alternative » https://www.navylookout.com/a-naval-accident-in-context-royal-navy-minehunters-collide-in-bahrain/

En effet l'erreur d'aiguillage fonctionnel c'est "balaise" ...

Complètement, Qd on rembobine la séquence , à 5 m de la collision on observe une bouffée d’échappement cheminée. La passerelle aux manettes , paniquée on imagine , met tout en œuvre en mettant les gaz pour freiner/stopper MAIS rien ne se passe ! D’où lot of questions Les boscos plage arrière avaient ils des pare battage ? auraient ils été efficaces dans la partie molle GPR de celui qui se prend l’uppercut ?

Après la maintenance on fait des essais , à quai en mer en validant les consignes d'allures AV/AR ....bla bla bla Là le canote accoste en sortant de maintenance ou il arrive de mission ? ce qui suppose une maitrise de la conduite prop bref cet argument ubuesque tiens t il ? Les bras m'en tombent

Oui des questions ; outre ce que déjà évoqué , j’avoue ne pas bien comprendre En manoeuvre de rade les 2 lignes propulsives sont actives pour que les hélices pales fixes ou orientables en supra-divergence ou convergence soient utilisées au mieux dans la manœuvre en leur effet de pas et d’excentration. Ici le navire cule sur moins de 10 m sans que l’on observe le sillage réactif des hélices , le bouillon se verrai qd mme or là nada . Pour que deux ensembles propulsifs tombent subitement en panne ( occurrence rarissime) , j’avais penser à un blackout élec , perte de la conduite et du monitoring propulsion , mais le radar tourne ? Si pales orientables , servomoteur grippé ( hélices en drapeau ) ? Si pales fixes , avarie inverseur réducteur ? un malaise de l'officier de quart ? Fausse manoeuvre , cf le cas plus haut du Destroyer Audace qui au lieu de reculer , avance en écorchant l' arrière de l'Alsacien , qui ne lui avait rien demandé

Merci , je pensais plus à l'anglais au bordé défoncé ....sais pas s'ils ont skif sur zone pour boucher les brèches composite en espérant que les éléments structurels de renfort n'aient pas été touchés