ARMEN56

Sans connaitre les datas du dossier , mon appréciation subodorée Oui dans RANAE on a rapproché le safran de l’axe ligne d’arbre, en laissant une marge pour le démontage LA Comme tout appendice , les safrans on leur période propre d’excitation liée à leur constitution ( masse , longueur/amplitude de l’encastré…) Pour approcher leur raie de fréquence on frappe avec un marteau de choc . On en déduit donc la fondamentale dans l’air que l’on transpose dans l’eau , en générale c’est la moitié En situation la fréquence hélice rpm et nb de pales peut venir faire exciter le safran en résonnance vibs. Le safran est d’autant plus sollicité qu’exposer aux gifles tourbillonnantes plus intense en extrémité du disque propulsif Pour le cas du CDG , il faut se rappeler que les aînés classe Clem , n’avaient qu’un safran dans l’axe navire donc hors disques propulsifs. Une configuration nouvelle pr CdG donc avec 2 safranS en sillage d’hélice, d’autant que les FLF ( idem dans la combinaison safran/hélices )n’avaient pas révélés de surprises, sans écarter ttfois des risques d’effets d’échelle . En terme de masse les safrans du CDG ont leur peau en composite donc moins de masse d’amortissement Bref, en rapprochant les safrans de l’axe hélice et conséquemment en les éloignant d’une zone hyper énergétique du sillage d’extrémité de pales , les ingénieurs du Stcan/bec avaient probablement considéré les safrans plus tranquilles en zones moins tourmentée des pieds de pales et moyeu. Ne sais pas dire quels avaient été les impacts SADRAP en "perte" redressement sachant toutefois que les efforts de portance sont proportionnels à S.V² , que ni S ni V ( vitesse moyenne) n’avaient pas significativement changées Les HPO ont un moyeu plus gros qu’une HPF( faut loger le servo moteur) , à même jeu de coque et diamètre , pente toussa , les HPO auront des pales plus courtes et des épaisseurs en pied calculées au crash stop . Alors tout ceci doit jouer sur le design des pales , leur caractéristiques ( coeff poussée , couple , avance , pas …etc en impactant rendement d’hélice , je ne peux cependant pas de donner de chiffre d’appréciation quantitative .

Ne pourrai te répondre précisément sur les rendements hélices Fremm . Il faudrait avoir les courbes renseignées des coeff de couple kq et poussée kt au point de fonctionnement traîne sonar ou PMP , à cela les Fremm fr ont des HPF et les italiennes des HPO. Pour déstructurer la cavitation de moyeu , nous avons déjà testé des croisillons d’ogive sur nos frégates de mémoire on devait avoir un léger gain en puissance motrice à plein pot

A ben non ,ils ne sont pas exactement pareil . A bien regarder et sauf berlue ici les bas de safran de FDI sont visiblement cintrés/twistés . Ah ah ah ! çà me rappelle des souvenirs qui n’avaient renvoyés aux ( Aconit , Balny, DDG, ZUM) Ceci résulte de retex et de déverminage au GTH du BEC EDIT ; Aconit DDG ZUM ( Batteurs provisoires à la place des hélices définitives ) Tout ceci visant à faire diminuer les coefficients de pression CP liés à la cavitation. Les risques de cavitation sont accentués pour des safrans positionnés dans le disque propulsif , ils voient passer non pas la vitesse navire ( cas des safrans unique dans l'axe navire, A69, FAA, FASM....mais une survitesse de sillage d'hélice . A titre indicatif ; au lieu de voir passer 27 nds , ils en voient 30 et plus

On pèse les patates A puissance ET rpm équivalents il faut établir un tableau comparatif ; dimensions , masse , TBO , coût ET représentation logistique motoriste sur site client MTU ( série 8000) , MAN ( PA6B) , ABC ( DZC) sont à 1000 rpm et qqes ABC c'est de l'agricole sans être péjoratif MTU et MAN c'est du plus fin coté suralimentation séquentielle

Mer.e ! savais pas ....Armen coulé

Je sais mais je parlais des barcasses Lorientaises

Pratiquement tous les navires en solution diesel CODAD ou DAD , étudiés et construits à Lorient depuis 50 ans ont été équipés d’hélices à pales orientables ; les premiers furent les A69 (*) Pour l’adaptation de la cubique au champ moteur il faut de la pale orientable et une loi de conjugaison , c'est le meilleurs compromis Puis SW1, SW2, FLF , DELTA, FASM , FDA , GWD …. Deux exceptions en hélices à pales fixes ; - Les FAA , pourtant CODAD ; l’adaptation s’effectuant cependant via les coupleurs hydraulique à remplissage partiel des réducteurs - FREMM en propulsion électrique ( les pales sont toutefois re-calable mais lors d’intervention au bassin Les HPO des navires assujettis a un gabarit acoustique serré , ont des lois de conjugaison silence 12 nds et qqes, lié à un calage de pas ( mécanique) adapté. Les poussées et dilatations des lignes d’arbres peuvent toutefois faire parfois dévier le pas ....etc voir explications EDIT. (*) reflexion nocturne , je me demande en fait si çà n'est pas l'AE Balny qui a bénéficié de la pale orientable en premier , un concept ACB . De plus l'AE Bory avait été re-motorisé en 1975 en une solution DAD A69 avec des HPO Kaméwa

L’hélice à pales orientables comprend un moyeu intégrant le servo-moteur et les pales amovibles fixées par des boulons. Ici les moyeux sont en place , les pales non . Elles seront montées ultérieurement au bassin 3 en temps masqué lors d’une mise en propreté de carène avant essais par exemple Oui finition au quai d'armement dont montage du PSIM ( le tirant d'air de la forme est limitant )

Je sais bien

Quelques détails , dont la forme et disposition des safrans et les moyeux d’hélice HPO sans les pales Les safrans sont compensés suspendu sans crosse ( idem FREMM) , les lignes d’arbres sont décalées vers l’intérieur des disques propulsifs pour leur démontage. Sur FDA les safrans sont à crosse les lignes d'arbres sont excentrées vers l’extérieur des disques propulsifs

C'était à craindre. "Partie le 4 octobre de Toulon en remorque du Sea Dream, l’ancienne frégate lance-missiles Suffren, de la Marine nationale, devait rejoindre 15 jours plus tard le port de Bordeaux, où elle va être déconstruite. Mais le convoi est retardé, la vieille coque et son remorqueur ayant été contraints de s’arrêter au Portugal en raison de mauvaises conditions météorologiques" © Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/defense/la-coque-de-l-ex-fregate-suffren-attend-au-portugal-de-pouvoir-rejoindre-bordeaux

LA COQUE LA COQUE, PROPREMENT DITE. La Coque du navire, qui matérialise la carène est constituée ; - par une enveloppe mince constituée, pour les navires en bois, de bordages et, pour les navires en acier de virures (les virures étant constituées de tôles juxtaposées ) le tout formant bordé dit bordé de carène; - par une ossature de soutien, formée d'un ensemble de poutres appelées membrures, les unes transversales, dites couples (ou, quelquefois porques lorsqu'elles sont formées de poutres composées )les autres longitudinales, dites lisses, dont en particulier ure lisse axiale renforcée, dite carlingue, située au droit de la fausse quille (1). Selon les systèmes de construction ce sont les éléments longitudinaux ou transversaux qui font la prééminence ,(éléments plus importants et continuité à la traverse de deux éléments orthogonaux). 1 Sur les navires en bois, la pièce de bois qui recevait les bordages, et qui était appelés quille ou contre quille se situait sous la carlingue ; dans la construction métallique, on réalise en général la surface d échouage, par addition d'une fausse quille sous la tôle inférieure. Les couples qui sont disposes suivant des plans transversaux (verticaux dans l’assiette normale)dits plans de gabariage. Leur écartement, appelé maille, est à peu près contant tout le long du navire. Un deuxième enveloppe, étanche, dite vaigre ou vaigrage est souvent placée à l'intérieur du navire sur le bord interne des membrures. Elle limite le double fond qui s’étend plus ou moins en abord. Les parties de coque qui prolongent le bord de carène proprement dit et qui ont verticales, s'appellent les murailles, LES PONTS. Les ponts sont, constitués d’un bordé dit: bordé de pont , reposant sur une charpente formée de poutres transversales ou barrots (appelées également porques quand elles sont de grande hauteur), correspondant aux membrures couples, et d’éléments longitudinaux dit hiloires Le pont dit « pont principal » est, en principe, le pont continu le plus rapproché de l’eau au-dessus de celle-ci . Il y a au-dessus: le premier pont, le deuxième pont, etc... et au-dessous: le premier faux-pont, le deuxième faux-pont, etc... Les espaces entre les ponts sont désignés d'après la dénomination du pont qui constitue le parquet ; I’ entrepont principal; au-dessus : les premiers, deuxième entreponts, etc--; au-dessous: les premier, deuxième faux-ponts, etc... Au-dessous du dernier faux-pont, l'espace est appelé cale (terme surtout utilisé sur les navires marchands; les navires de guerre ayant un compartimentage avec ponts ou plateformes jusque dans les fonds). Les ponts partiels intérieurs sont, du point de vue de la construction, appelés plateformes. Les ponts partiels supérieurs sont appelés, à l'avant teugue et quelquefois gaillard, au milieu château et à l'arrière, dunette. Ils laissent, suivant la longueur du bâtiment, des endroits appelés plages (on parle encore de la plage avant lorsque la teugue est extrêmement développée, comme c’est le cas sur las bâtiments de guerre; la plage avant, et la plage arrière, sont alors en réalité limitées , non par le contour des ponts, mais par des superstructures). Sur les côté , se trouvent les boulevards. Si le Pont supérieur déborde au-dessus d’un boulevard, il y a encorbellement. Les ponts sont quelquefois disposés en surplomb au-dessus de l’eau en dehors même de la coque (cas des porte-avions). Lee constructions placées sur le pont supérieur se dénomment superstructures et , si elles sont très peu développées , roof (ou roufe). CLOISONNEMENT ET COMPARTIMENTAGE. Rôle Pour limiter l'envahissement intérieur de l'eau en opas de crevaison du bordé et sauvegarder ainsi la securité du flotteur, et secondairement celle des installations intérieures, on cloisonne le navire. Les cloisonnements servent en outre, à assurer la défense contre l’incendie, à accroitre la solidité de la charpente et à assurer l’utilisation de l'espace intérieur en locaux séparés pour le logement des marchandises, du combustible, de l'eau, etc... L'ensemble des cloisonnements réalise le compartimentage du navire. Constitution. Le compartimentage essentiellement assure par de grandes cloisons tranaversa1es étanches, dites cloisons principales, qui vont jusqu’à un certain pont continu, dit pont d'étanchéité, qui est au moins le pont principal. Ces grandes cloisons transversales subdivisent le navire en tranches. Sur les bâtiments de guerre, ces tranches sont rigoureusement sans communication directe entre elles, on ne peut pas passer de l’une à l’autre, qu’au dessus du pont d'étanchéité et elles sont autonomes quant a l’épuisement, la ventilation, etc... Le cloisonnement longitudinal n’est en principe acceptable qu’en abord pour éviter, en cas d’envahissement, des poids dissymétriques trop importants entrainant une bande dangereuse pour la sécurité du flotteur. (Actuellement les cloisons longitudinales axiales n’existent plus que sur les pétroliers). A ces cloisonnements étanches principaux, s’ajoutent de multiples cloisonnements secondaires, étanches ou non, qui assurent la délimitation de locaux distincts et qui, s'ils sont étanches , concourent à la sécurité du flotteur. Repérage des locaux La désignation réglementaire dans la Marine militaire pour les locaux sous le pont principal, est la suivante: - une lettre pour la tranche, en commençant par l’avant, et en suivant ; A-B-C-D …. - un premier chiffre (centaines), pour le N° du faux-pont ou se trouve le local; - un second chiffre (dizaines) pour le N° d’ordre du local à partir de la cloison avant de la tranche; - le dernier chiffre pour le N° d'ordre à partir de l’axe (chiffres pairs à bâbord, impairs à tribord, 0 pour les locaux chevauchant l’axe). LES PROBLEMES DE CHARPENTE. Les problèmes de charpente concernent: - la résistance locale du bordé, considéré comme une membrane soutenue par un quadrillage qui recoit une pression normale (et eventuellement des chocs); - la résistance des membrures comme éléments du quadrillage ou comme poutres courbes complètes: - la résistance d'ensemble de la poutre bateau, soumise au chargement constitué par l’ensemble des poids et des poussées. En particulier, dans le sens longitudinal, les différences entre poids et poussée par tranche créent un état de flexion longitudinale général. Ce phénomène, extrêmement faible pour bâtiment flottant sur eau calme, devient important quand la mer est houleuse; il impose une variation cyclique au degré de charge des matériaux. Son importance varie beaucoup avec le chargement. Sur les sous-marins, les deux premiers problèmes sont prépondérants (le borde du sous -marin, avec ses membrures, doit résister à l’immersion sous 80 ou 100 m d’eau). Sur les bâtiments de surface, c’est le calcul du degré de charge dû à la flexion longitudinale d’ensemble qui sert de critérium pour la fixation des échantillons (laquelle se fait, étant donne la complexité du problème, par comparaison avec des constructions déjà réalisées,mais estimant le degré de charge résultant de l’application d’un moment de flexion théorique à l'ensemble de la coque). Il y a en outre à considérer le degré de charge résultant des efforts transversaux importants dû à l’échouage. Pour diminuer les poids de coque, on a amélioré les dispositions de structure et successivement employé, après le bois, le fer, l’acier doux, l’acier demi-doux (50 kg/mm2 résistance à la rupture) puis l’acier à 60 kg par mm² et enfin ces dernières années, des aciers dit « à haute limite élastique » qui, pour une même charge de rupture, manifestent un début d’écoulement permanent pour une charge plus élevée. On a généralisé l’emploi de la soudure génératrice de gain de poids à la fois par suppression des recouvrements qui acompagnent necessairement les assemblage rivés et par réalisation pour les joints, de résistance relatives élevées. LA PROTECTION. La protection des navires de guerre contre les armes ennemis est double - protection du flotteur (flottabilité stabilité); - protection des installations essentielles (appareils de propulsion , artillerie, etc...); Elle s’exerce: - vis-à-vis des engins aériens (obus et bombes); - vis-a-vis des engins sous-marins (torpilles, mines; bombes et obus éclatant sous la flottaison). La protection contre les engins aériens des grands bâtiments est assurée par le caisson cuirassé (appelé quelquefois caisson BERTIN, du nom de son promoteur) constitué d'un pont blindé placé au-dessus de la flottaison, d’un cuirassement latéral, et d’un pont blindé inférieur qui rejoint le bord inférieur de cuirasse, de façon à former caisson. Si un obus arrive par le haut, le pont blindé supérieur sert pari d'éclatement, et les éclats qui peuvent se produire sont arrêtés par Ie pont blindé inférieur, qui assure ainsi la protection des installations essentielles. Si un obus venant latéralement traverse la cuirasse latérale à la flottaison, il y a rentrée d'eau par la flottaison , mais, grâce à la présence du talus blindé que l’on suppose ne pas avoir été détruit , la surface de flottaison, qui présente un intérêt essentiel pour la stabilité du bâtiment, est sensiblement conservée La sécurité est encore accrue par un compartimentage très serré de l'entrepont blindé (dit alors « entrepont cellulaire), complété parfois par du bourrage et destine à limiter les risques d’envahissement. Sur le "RICHELIEU": Ia cuirasse latérale de 330 mm d’épaisseur a environ 6 m de hauteur ( 3 m 30 au-dessus de la flottaison et 2 m 70 au dessous) , le pont blindé supérieur est de 150 mm et le pont inférieur de 50 mm. La protection sous-marine, est constituée par une série de cloisonnements longitudinaux minces, une cloison de protection relativement épaisse destinée par on travail de déformation à absorber l’énergie de choc restante, et enfin un cloisonnement d’étanchéité. Sur le "RICHELIEU ", cette protection a une largeur de 7 m cloison résistante a 30 mm d’épaisseur. Certains des compartiments de la protection sous-marine sont garnis de bourrage c 'est-à-dire de matières qui occupent, sous faible poids, un grand volume (ébonite mousse – petits flotteurs cylindriques,...), qui en cas avarie, évitent un envahissement sensible d’eau et dont l’écrasement absorbe une certaine énergie L’APPAREIL PROPULSIF DEFINITION La définition des qualités de propulsion fait intervenir: - la vitesse maximum au déplacement moyen et, pour les navires de guerre, une vitesse réduite dite de croisière correspondant à un régime économique; - les distances franchissables à vitesse maximum et à vitesse de croisière. Les caractéristiques de vitesse relèvent uniquement des qualités l'appareil propulsif lui-même. Celles de distances franchissables dépendent en outre de l'approvisionnement en mazout du navire. L'unité de longueur marine est le mille, qui correspond à un arc d’une minute sur un cercle de méridien, soit 1852 m. L'unité de vitesse est le mille à l‘heure ou nœud(1). (On file tant de noeuds à l’heure). La force vive du bâtiment se dénomme erre ; « avoir de l’erre en avant - en arrière » , « courrir sur son erre, "casser son erre ( c'est-à-dire freiner le bâtiment). APPAREIL PROPULSIF. La propulsion est assurée par hélices (une, généralement deux, parfois trois, quelquefois quatre), d’un modèle classique, généralement à 3 pales. (1) Sur les anciens bateaux, on appréciait la vitesses en mille à l’heure, on comptant sur une corde de loch ayant des noeuds tour les 15 m 43, le sombre de noeuds passant en 30 secondes dans la main du timonier. La transmission du mouvement de la machine à l’hélice est faite - Soit par l’arbre relié à la machine motrice, directement ou par un réducteur par engrenages, parfois avec embrayage électrique ou hydraulique intermédiaire; - soit par l’intermédiaire d‘une liaison entre une génératrice entrainée par la machine et un moteur électrique attelé à l'arbre porte hélice (ce qui permet, en particulier, la réduction des nombres de tours entre moteur et hélice, et le couplage éventuel) soit de deux lignes d’arbres sur le même groupe générateur, soit de plusieurs générateurs sur une ligne d’arbre en cas d’avarie d’une des lignes). La poussée de l’hélice est transmise par l’arbre jusqu'au paliers de butée.., qui transmet lui-même cette poussée à l'ensemble du bâtiment L’appareil propulsif a vapeur comprend: - des chaudières – chaudière à petits tubes ou même à circulation forcée , dans la marine de guerre, chaudières cylindriques ou du moins chaudières à grand volume d’eau dans la Marine de commerce; - des machines alternatives (parfois avec turbine de récupération à l’échappement) ou des turbines Pour reduire la consommation a la vitesse de croisière, des turbines de croisière, se substituent, ou s’ajoutent aux turbines principales (voir ci-après § 0,47). L’appareil propulsif à moteur est constitué de moteurs à 4 temps et à 2 temps, quelquefois avec turbo-soufflante sur gaz d’échappement. La marche arrière, est assurée, pour les bâtiments à machine alternative (à vapeur, ou moteurs Diesel) par simple renversement de marche,et pour les bâtiments à turbines par addition d’une turbine spéciale de marche arrière (sauf dans la transmission électrique où un couplage suffit pour renverser le sens de rotation des moteurs électriques). PUISSANCE INSTALLEE ET PUISSANCE PAR LIGNE D'ARBRE. La puissance installée, est fonction de la vitesse maximum à réaliser La résistance à Ia propulsion croit très vite (en fonction de la vitesse. La résistance directe par tonne (création des vagues) est une grandeur qui varie en fonction des formes, du coefficient de finesse et d'un certain coefficient de vitesse, caractérisé par le quotient de la vitesse par la racine carrée de la longueur V/√L Très grossièrement, elle varie comme le carré de la vitesse et les puissances comme le cube de la vitesse. La puissance maximum susceptible d'équiper une ligne d'arbre dépend la fois de la puissance maximum réalisable par le moteur et du problème des hélices. La poussée créée par l'hélice est égale à la quantité de mouvement par seconde qu'elle imprime à une certaine masse d'eau. Pour réaliser une grande poussée, il faut agir sur une grande masse d'eau et lui communiquer une grande vitesse. En ce qui concerne le masse d'eau, les formes de coque limitent le diamètre des hélices. Quant à la vitesse, l'eau, soumise dans sa masse à une pression voisine de la pression atmosphérique, ne peut suivre la pale de l'hélice au delà d'une certaine vitesse linéaire (il se produit des décollements de veine liquide l'hélice cavite ). De plus, l'énergie cinétique communiquée l'eau M v² est perdue si bien que, pour une même poussée M v le rendement diminue quand v augmente. Au total ,la poussée réalisable par ligne d'arbre est limitée Le nombre d'arbres et la répartition de la puissance totale de l'appareil propulsif sont encore fonction des conditions de sécurité, qui imposent un fractionnement des risques, couteux en poids et en espace. CARACTERISTIQUES INTERESSANT LE LOGEMENT A BORD. Le poids et le volume disponibles à bord pour la propulsion sont limités. La caractéristique essentielle de l'installation motrice est le poids par cheval de l'appareil propulsif (relatif à toute l'installation de l’ensemble moteur, y compris eau en circuit, arbre, hélice). Le volume par cheval intervient également (autrefois, avec les chaudières cylindriques très encombrantes, la puissance était limitée par la possibilité de logement des chaudières). On peut considérer également la surface prise par cheval (sa réduction , corrélativement à celle de la hauteur, est très intéressante surtout pour les petits bâtiment COMBUSTIBLE ET APPROVISIONNEMENTS. Le navire emporte le combustible nécessaire pour assurer sa distance franchissable. Ce combustible est quelquefois le charbon, et normalement le mazout (ou le gaz oil pour les moteurs). Les combustibles liquides sont logés en citernes, ou en doubles fonds, puis déplacée et mis en oeuvre par pompes et tuyautages. Leur embarquement par tuyautages flexibles peut s'exécuter même à la mer L'eau industrielle nécessaire aux installations à vapeur est logée en citernes de coque . L'huile est logée en caisses à parois distincts du bordé. (On ne fait pas de citernes à huile, par crainte de rentrées d'eau de mer altérant l'huile). Vis-à-vis du bilan des poids du navire, seule compte la somme des poids de l'appareil propulsif et du combustible nécessaire pour assurer un parcours fixé, à des conditions de vitesse données. Le poids de combustible est directement lié à la consommation par cheval heure de l'appareil propuleif, y compris les auxiliaires nécessaire à son fonctionnement (et à ses variations rapides d'allure dans le cas du batiment de guerre). APPAREIL DE CROISIERE. La consommation au mille parcouru de l'appareil propulsif varie suivant les allures,à la fois parce que l'énergie à dépenser au mille pour vaincre la résistance à la propulsion varie avec la vitesse et parce que la consommation par cheval varie avec la puissance. Pour un appareil moteur à turbines, cette consommation par cheval augmente au fur et à mesure qu'on s’éloigne de la puissance maximum. Pour les bâtiments de guerre, qui doivent avoir à la fois de faibles consommations à la vitesse maximum et de grands rayons d'action à vitesse réduite, il peut être intéressant d'ajouter, pour le régime de croisière, des machines spéciales qui accroissent le poids d'installation, mais réduisent la consommation. Avec les turbines actuelles le problème se pratiquement lorsque la vitesse de croisière imposée est telle que la puissance correspondante descend au-dessous du 1/12° de la puissance maximum: sa solution dépend du rayon d'action imposé en croisière. Il faut une disposition de croisière qui permette une montée rapide en allure s'il est besoin. EXIGENCES MILITAIRES. Lee appareils propulsifs de bâtiments de guerre doivent satisfaire à des exigences particulières: - la rapidité d'appareillage (conditionnée, pour les appareils à vapeur, par la durée de réchauffage); - la rapidité de montée en allure; - le faible effectif de conduite (que réduit par exemple la conduite automatique de chauffe) LES PROGRES DES APPAREILS PROPULSIFS. Les puissances par unité de masse et par unité de volume de l'appareil propulsif ont été progressivement accrues: - par l'augmentation des vitesses de rotation des machines et en particulier par l'introduction de réducteur permettant à la machine de tourner beaucoup plus vite que 'l'hélice; - par l'emploi de turbo-machines (dont le plein intérêt est lié à l'utilisation des réducteurs); - par l'emploi de chaudières spéciales à petit volume d'eau (en particulier chaudières à petits tubes), de chaudières à circulation forcée, et actuellement de chaudières à chambre de combustion sous pression ; - par l'augmentation des pressions et des températures de vapeur, qui a permis également des gains sur la consommation. Pour l'avenir, de nouvelles voies sont ouvertes par les turbine à gaz. Les progrès considérables, qui ont dominé toute l'évolution de la Marine moderne, apparaissent dans les chiffres ci-dessous: Volume par cheval, pour chaufferies seules, passé de 100 m3 à 16 m3. LES INSTALLATIONS DIVERSES MANOEUVRE. La tenue de route et la giration sont assurées par un gouvernail, conduit par un appareil à gouverner à vapeur ou électrique, généralement télécommandé depuis la passerelle, souvent avec asservissement. La tenue du bâtiment sur le fond, s'effectue par mouillage de chaînes et d'ancrer, qui sont relevées à l'aide d'un guindeau à vapeur ou électrique. L'amarrage du bâtiment à quai comporte des manoeuvres d'aussières pour lesquelles on utilise un cabestan (treuil habituellement vertical, à vapeur, électrique). Les liaisons avec la terre exigent un certain nombre d’embarcations adaptées au transport matériel ou à celui du personnel, ou mixtes, et qui sont maintenant exclusivement à moteur. A bord des des navires de guerre, elles sont difficiles à loger, les hauts étant encombrés par l’artillerie , en particulier par la D.C.A Leur mise à bord ne fait par des grues électriques ou des bossoirs. NAVIGATION TRANSMISSIONS L'indication du cap du navire est donnée par un "compas soit magnétique (la "boussole" terrestre qui donne le Nord magnétique), soit gyroscopique. (En fait, les bâtiments possèdent les deux types). Le sondage du fond se fait à l'aide d'ultra-sons par mesure du temps de trajet aller et retour après écho sur le fond. La détection des navires ou obstacles divers est assurée par les installations électro-magnétiques dites "radar". Les transmissions extérieures se font essentiellement par radio, et accessoirement, à petite distance, par pavillons. SECURITE. La sécurité sis-à-vis d'un envahissement d'eau, met en jeu: - le compartimentage étanche; - des organes d'épuisement (destinés à vider les compartiments envahis après obturation des brèches et à lutter contre l'envahissement progressif par infiltration, au-delà du compartiment où se trouve la brèche, par suite des défauts d'étanchéité du compartimentage, défauts qui peuvent réculter de l'avarie elle même). La sécurité vie-à-vis de l'incendie comporte: - des mesures de prévention comportant la suppression des matières combustibles à bord et la réalisation d 'un compartimentage d'incendie (confondu, dans les fonds, avec le compartimentage étanche à l'eau); - des installations de détection; - des moyens d' extinction par l'eau de mer (en jet, en émulsion dite mousse-ou eau diffusée), par la vapeur et l'anhydride carbonique ( étouffement ou projection de neige carbonique). TUYAUTAGES DIVERS. Le maintien à l'état sec des compartiments où peuvent se produire quelques égouts d'eau impose des instillations d'assèchement, avec pompes et tuyautages répartis par tranches Le service de l'eau de mer , le service de l'eau douce (lavage et boisson), la distribution d'air comprimé, le ravitaillement et la distribution des combustibles liquides exigent un très grand nombre de tuyautages divers. VIE A BORD. L'habitabilité impose une ventilation mécanique très développée La conservation des denrées à bord, et certains problèmes de conservation de munitions ou de conditionnement d'air exigent des installations frigorifiques Enfin, la vie à bord nécessite des installations complètes - d'hygiène, - de stockage, .de préparation et de distribution des vivres (en particulier cuisines, boulangeries), - de logements (problème essentiel pour les paquebots, où la réalisation des grande locaux de réception réagit sur la structure même du navire). INSTALLATIONS ELECTRIQUE L'ensemble des installations précédentes fait appel a l'électricité pour alimenter moteurs et éclairage. Les installations électriques comportent : - des groupes électrogènes (turbo-générateurs à vapeur, ou groupes Diesel); -des tableaux principaux et secondaires; - toute une distribution qui parfois comportera plusieurs réseaux à des voltages différents et exigera de nombreux câblages en raison de la multiplicité des installations à desservir; - les nombreux moteurs électriques des divers auxiliaires. Elles étaient réalisées autrefois exclusivement en courant continu. Elles tendent de plus en plus à être en courant alternatif. INSTALLATIONS MILITAIRES Les installations d’artillerie englobent: - le logement et la manutention des munitions; - l'installation même des pièces, depuis la plateforme à plat-pont, jusqu’aux tourelles constituant un ensemble avec carapace protégée prolongé dans les fonds du navire par les monte-charge nécessaires à l'arrivée rapide des munitions jusqu’aux pièces; - la conduite du tir. Les installations de torpillerie comprennent les tubes lance torpilles, les installation d’air comprimé (parfois l’usine à oxygène, et l'atelier des torpilles sur les croiseurs), la conduite de lancement. INSTALLATIONS AERONAUTIQUES DES PORTE-AVIONS. La montée sur les ponts des avions exige des ascenseurs. L’envol de certains appareils dans des conditions particulières (mouillage, vent traversier) nécessite des catapultes (engins mécaniques assurant à l'avion supplément d'énergie motrice par rapport à celle dont il dispose avec son moteur pour accroitre son accelération et lui faire atteindre sur une faible course sa vitesse d'envol). L’arrêt des avions à l'appontage se réalise par un système de freinage (brins tendus au travers du pont accrochés par les avions et reliés à des freins genre hydraulique). Le ravitaillement des avions pose des problèmes de stockage et de distribution d’essence. La sécurité du hangar d’avion contre l'incendie requiert des installations importantes. LES POIDS. L'EQUATION DES POIDS LES DIVERS ETATS DE CHARGEMENT ET DEPLACEMENT CONVENTIONNELS L’état de chargement du bateau varie selon les approvisionnements qu'il a à bord, Bâtiments de guerre Pour les bâtiments de guerre de surface en France, actuellement (I): (1) Voir Circ. 17 063 STCAN du 24.3.39, modifiée par Circ. 13 003 STCAN du 2.10.45 et 14 04h STCAN du 17.12.45. - l'état de « charge complète » correspond au bâtiment complètement achevé, muni de toutes ses armes et munitions, avec son équipage, ses approvisionnements consommables ; combustible - huile - eau - vivres et divers; - l'état « lège » se déduit de l'état précédent par défalcation de tous les approvisionnements consommables autres que l'eau. Il comprend toutes les munitions: torpilles, artifices ainsi que les quantités en circuit de combustible, d'huile, d'eau industrielle, d'eau salée et la tare des vivres. Il correspond au bâtiment en état de fonctionnement, y compris l'ensemble de ses munitions, mais sans les approvisionnements consommables (2). (2) Lorsque les spécifications prévoient le lestage à l'eau de mer des soutes à mazout après épuisement de celles-ci, la quantité d'eau de mer de lestage est comptée au déplacement lège A ces deux états correspondent des déplacements dits "en charge complète" et "lège". Entre les deux états limites, on définit un déplacement moyen d'essais, auquel sont effectuée tous les essais de l’appareil moteur et qui est la moyenne arithmétique entre le déplacement en charge complète et le déplacement lège; il comprend donc, en gros, la moitié des approvisionnements consommables (3) (3)Autrefois, le déplacement correspondant au déplacement d'essais était dit déglacement normal. Il était défini par addition au déplacement lège d'une fraction déterminée des approvisionnements de propulsion ( fraction ayant varié selon les époques et selon les types de bâtiment), et d'une partie, dite "normale", des approvisionnements en munitions, rechanges et divers. Certaines installations militaires d’utilisation exceptionnelles et qui n'étaient pas normalement embarquée (dragues, raines) étaient maintenues en dehors du déplacement normal. L'état de charge complète était alors appelé état de surcharge normale. Enfin on définissait un état de surcharge complète qui comprenait certains approvisionnements et rechanges, une certaine fraction de munitions et certaines installations militaires, non comptés dans la surcharge normale et en outre certains approvisionnements supplémentaires de combustible correspondant au plein complet de tous les espaces à bord et considérés comme ne devant être embarqués que pour des missions exceptionnelles, à l'exclusion des circonstances normales, même de guerre. En 1922, la Conférence de Washington a abouti l'établissement d'une convention entre: Etats Unis - Angleterre - France - Italie – Japon limitant le tonnage global des diverses flottes et le déplacement de certains types de navires. Elle a posé la définition d'un déplacement conventionnel dit "Washington". C’est Ie déplacement du navire achevé avec son équipage complet , ses machines , et chaudières prête à prendre la mer, ayant ses armements, ses munitions, l'eau douce pour l'équipage, l'outillage et les, rechanges de toutes natures, mais sans combustibles et eau de réserve pour l'alimentation des machines et chaudières (1). On le désigne en faisant suivre l'indication du déplacement de l'indice w . (1) Pour tirer parti au maximum des limites de tonnage imposées, on admis dans certains projets que le déplacement Washington ne comprenait pas l'eau industrielle et l'huile en circuit dans l’appareil de propulsion, l'eau de mer en circuit dans les condenseurs, l’eau de mer et l'eau douce en circuit dans les tuyautages de coque divers (mais en conservant une certaine quantité d'eau de boisson au titre des approvisionnements en vivre pour le personnel), la Partie de munitions éventuellement embarquée uniquement dans les positions de surcharge normale ou complète. La conférence de Londres de 1926 a adopté, pour définir le déplacement type applicable aux sous-marins, un déplacement Genève qui ne diffère du déplacement Washington que par la soustraction de l'eau douce et de l'eau de mer de toutes sortes ( en particulier pour réfrigération des appareils moteurs). Ces deux déplacements sont voisins du déplacement lège. Les déplacements types définis par les conférences internationales sont exprimée en tonnes anglaises (ou « ton ») de 1 016 kg (2). (2) Les déplacements types limites fixés par les conventions de Washington et de Londres sont: bâtiment de ligne 35 000 tw – porte avions 23 000 tw - croiseurs 10 000 tw (tonnes anglaises). - L'incertitude relative sur les conditions auxquelles correspond l'indication d'un déplacement et la variation des définitions du déplacement "normal" rendent peu précises l’interprétation et la discussion des renseignements sur les bâtiments de Marines différentes. Le déplacement Washington permet d'améliorer les bases de comparaisons techniques, mais il correspond à une situation tout à fait fictive; de plus son interprétation d'une marine à. l'autre. Bâtiments de commerce. Pour les bâtiments de commerce, le déplacement en charge complète équivaut au déplacement en lourd (déplacement maximum fixé, par les règlements des sociétés de classification) et la différence entre les déplacements lourd et lège définit le port en lourd, qui comprend, outre le poids de cargaison ou portée utile (1) les poids relatifs à l'équipage (avec vivres et eau), au combustible et à l’eau de réserve des machines, et aux matières consommables diverses. LA SURCHARGE. C'est pour le déplacement moyen d’essai (D) qu'est établie la carène: c'est le déplacement correspondant à l'assiette et à la ligne d'eau 10 du plan des formes (d'où le nom antérieurement classique de déplacement normal). Un accroissement de déplacement écarte le bâtiment des conditions prévues pour la stabilité, les qualités nautiques, le degré de charge de la coque, le fonctionnement de l'appareil propulsif. Pour le bâtiment de commerce, les Sociétés de Classification (organes techniques agissant pour le compte des Assurances maritimes) limitent le déplacement lourd du bâtiment en considération de la fatigue de la coque et de la sécurité de navigation: elles fixent des francs bord limites en fonction de la saison et de la zone d navigation ( franc bord d'été, d'hiver, de zone Atlantique Nord , des tropiques , d’eau douce) . Un dépassement de poids se répercute donc sur le port en lourd du bâtiment, qu'il (1) Dans le cas de transport de matières peu denses, la capacité du bâtiment peut être limité non par le poids ( portée utiles) mais le volume des cales, d'où les notions de jauge brute donnant la contenance intérieure totale du bâtiment et de la jauge nette indiquant la capacité utilisable commercialement ( marchandises et passagers Ces jauges s'expriment en tonneaux de jauge, unité de volume valant 2m83 (100 pieds cubes anglais) (2) On notera qu'il n'y a pas de correspondance rigoureuse entre la jauge et le déplacement. En gros, le chiffre qui exprime la jauge brute en tonneaux est sensiblement moitié de celui qui exprime le déplacement lourd en tonnes pour les cargos et les pétroliers et de même ordre pour les paquebots. réduit au détriment de la capacité de transport (1). (1) sauf s'il s'agit du transport de matières peu denses pour les-quelles la limitation du chargement est fonction du volume des cales Pour le bâtiment de guerre, il n'y a pas de chargement limite mais, toute surcharge diminue les qualités militaires en réduisant la vitesse maximum, le rayon d'action et la sécurité, spécialement pour les bâtiments protégée où le caisson blindé ne joue correctement son rôle de sauvegarde à l'égard de l'envahissement des fonds et à l'égard de la stabilité que s'il reste en position convenable par rapport à la flottaison. Il y a donc à surveiller très attentivement la surcharge, d'autant que celle-ci croit toujours avec le temps soit par addition d'installations, soit par accroissement continu de certains poids morts (peinture, matériel embarqué, etc..). La surcharge initiale dite "surcharge de construction" peut être due soit à une erreur d'estimation dans le projet, soit à des négligences de construction, soit à des additions d'installations nouvelles en cours de construction. Pour parer aux aléas de prévision, le projet réserve un "disponible", et la surcharge de construction n'apparaît qu'une fois ce disponible consommé. Elle s'ajoute évidemment au déplacement du plan pour définir le déplacement effectivement adopté aux essais Lorsqu'un bâtiment de guerre est construit dans un chantier privé, la Marine fournit directement un certain nombre d'installations. Si les poids prévus pour ces installations sont dépassés, la surcharge Marine correspondante n'entre évidemment pas dans la déplacement d'essais effectif. Le déplacement normal en fin d'armement est, au contraire, égal eu déplacement du plan majoré des surcharges Marine et de construction. L'EXPOSANT DE CHARGE. Le tranche d’exposant de charge correspond à la bande de carene située entre les deux flottaisons lège et de charge complète. Cet exposant de charge varie selon les types de navires: il est particulièrement Important pour un cargo (1 m de hauteur sur un bâtiment de ligne, 5 à 6 m sur un cargo). LE DEVIS DE POIDS. Tous les poids existant à bord sont répertoriés dans un document appelé 'Devis de poids'. Ce devis contient également les indications de position en longueur et en hauteur de chacun des poids, afin de permettre la détermination de la position du centre de gravité du bâtiment. Il comprend enfin une récapitulation des résultats d'ensemble intéressant le déplacement, l'assiette et la stabilité, ainsi que les données principales relatives à l'armement et aux approvisionnements. Lors du projet, un devis estimatif dresse sans omission la nomenclature des poids prévui, ot peiinet-de vérifier /a valeur du dé-placement prévu. Ce devis de poids constitue la base du devis estimatif de prix de revient, qui est généralement établi en se fondant sur des prix au kilogramme. A l'achèvement, un devis de poids d'exécution énumère les poids réels. Ce devis d’exécution essentiel pour les études ultérieures de refonte ou de transformation. Les devis de poids sont établis sous une forme traditionnelle et réglementaire. L'énumération complète des poids est classée dans un certain nombre de sections sous les rubriques suivantes (1): (1) V. imprimé réglementaire 2021 modèle 19313. Section B "coque": - ensemble de la coque, membrures, cloisons étanches et d'emménagement, - ponts, avec panneaux et tambour de descente, - carlinguages relatifs aux installations diverses, et carlinguages et consolidations pour le matériel d'armement (c'est-à-dire le matériel mobile), - rivets. soudure, bois, linoléum, mastic, cimentage, tous les accessoires qui se réfèrent à la coque. Section C « protection »: - protection de la coque (de sa flottabilité, de sa stabilité, et de ses parties vitales) (1) (1) Il y a une certaine difficulté à répartir les poids entre la section Coque et la section Protection si la protection intervient dans la constitution même de la coque. Sur les bâtiments modernes, les plaques de pont blindées et soudées ou rivées entre elles (et non plus posées simplement côte à côte, sans liaison) interviennent dans la résistance de coque. Il y a donc une répartition arbitraire entre coque et protection pour ces éléments. - protection de l'artillerie (blindages des parties fixes) et mobiles, des tourelles, des conte-chargea, des soutes à munitions); - protection du commandement (blockhaus locaux de navigation, locaux du service des communications, operations, etc..). section D "Installations spéciales": - apparaux de manoeuvre (mouillage, remorquage, embossage, amarrage, halage, appareil à gouverner, manoeuvre des embarcations, mature); - installations relatives à la vie à bord (emménagements, propreté, hygiène, vivres, cuisines); - tuyautages de vapeur, de purge, d'eau, d'air comprime, d'huile sous pression; - ventilation, refrigération, chauffage; - distribution d'électricité„ transmissions d'ordres; - navigation; - appareil moteur complet, ses auxiliaires et tuyautages, y compris les arbres, les propulseurs (hélices) et les condenseurs; - appareil évaporatoire complet, et ses auxiliaires, accessoires de propulsion; - installations d'Aéronautique; - installations de torpilles, mines, grenades; - Installations d’artillerie et de conduite du tir. section M « Matériel »: - tout le matériel d'armement relatif aux diverses installations de la section D; - canons, mitrailleuses et armes portatives; - approvisionnement en combustible, huile, eau de réserve et matières consommables diverses; - personnel et approvisionnements correspondants (vivres, habillement, eau de lavage, eau distillée); - lest mobile (y compris l'air compris dans la carène); section 0 "Munitions”: - bombes; - mines et grenades; - munitions d'artillerie; - artifices spéciaux; - munitions d'armes portatives LA REPARTITION DES POIDS D'ENSEMBLE Un groupement sommaire: - Coque et accessoires de coque - navigation et divers (apparaux, vivres et équipages parfois groupée en une seule rubrique -Protection du flotteur - Artillerie (avec ses munitions et sa protection) Parfois groupés en: protection (y compris celle de l'artillerie) et artillerie et munitions. - Appareil propulsif (avec son combustible et sou eau) permet de se rendre bien compte de la répartition des poids dans l'ensemble du bâtiment et de faire apparaitre les pourcentages qui servent à comparer les divers types de bâtiments. C'est ainsi qu'on a le tableau des pourcentages suivants ; Un autre classement de poids, qui intéresse surtout les bâtiments de commerce, fait apparaître la notion de poids mort et de charge utile. Le poids mort comprend la coque métallique, les accessoires de coque, et les poids mobiles correspondants (matériel, rechanges, combustible, eau, huile, etc..). Le poids utile comprend le chargement et les passagers. Le port en lourd comprend le poids utile, l'équipage, l'eau, les vivres et l'équipement. Pour les bâtiments de guerre, le chargement et les passagers sont remplacés par là protection de coque et de commandement, l'artillerie avec sa protection, l'aviation et les poids mobiles correspondants (matériel, munitions, essence), dont l'ensemble forme le poids utile. Le devis statistique des poids groupe ceux ci suivant la façon dont ils varient suivant le déplacement (v. ci-dessous). LA VARIATION DE POIDS EN FONCTION DU DEPLACEMENT. On peut analyser a priori les poids correspondants aux diverses rubriques en vue de poser l'équation des poids. Cette équation de poids traduit l'égalité entre: - le poids total ou déplacement (D) - la sommes des poids partiels qui sont les uns fixes par des données du programms du bâtiment et indépendants de D , les autres fonction de D Si l'on connait la loi de variation de chacun des poids en renction de D, cette équation des poids définit le déplacement. Il est évident qu'on ne peut dégager cette loi que pour les bâtiments voisins du bâtiment étudié, donc pour une variation de faible et que celle loi reste assez incertaine. Sous cette réserve, les poids sont classés selon leur loi théorique de variation en fonction de D (1) (1) Voir devis statistique des poids réglementaire, Imprimé Marine N° 2018 (CN). Les poids constants. Ce sont les poids qui dépendent uniquement du programme et non pas des dimensions du navire, Ils comprennent: a) — les poids de puissance offensive c'est à dire: canons — tourelles — carlingages correspondants — appareils de manutention — installations de conduite du tir — soutes a poudre - armes sous—marine — aviation (nombre d'avions et essence correspondante). b) — les poids défensifs constante (par exemple protection de l'artillerie) c) — les poids des installations spéciales fixées par le programme —embarcations — mâts — installations relatives a la navigation et aux transmissions radio—électriques (y compris le repérage). Les poids proportionnels au déplacement ils comprennent: a) — le poids de la coque, qui (déduction faite du poids des carlingages compté; avec les diverses installations), est sensiblement proportionnel au produit des trois dimensions du navire, donc au déplacement, pour un type de navire donné. b) — le poids de nombreuses installations diverses ( y compris leur carlingages) emménagements et accessoires de coque — ventilation — éclairage et Installations générales électriques — matériels divers — approvisionnements. (certaine de ces poids dépendent de l'effectif, ou de la durée de la croisière; ils peuvent être par consequent fonction des données de programme). c) — le disponible qui est réservé dans le projet et qui est traditionnellement proportionnel au deplacement (entre 1 et 2 %), Les poids proportionnels à D 2/3 (poids proportionnels aux surfaces). Ils comprennent: a) le poids de l'appreil de propulsion, la puissance de propulsion étant proportionnel à la résistance à la marche, donc,grosso modo, à la surface du maître couple, c'est-à-dire, pour des bâtiments semblables, à la puissance 2/3 du déplacement. En évaluant a priori l'ordre de grandeur de la puissance nécessaire à la réalisation de` la vitesse maximum V, on connaît approximativement le poids par cheval ω d'une machine motrice de cette puissance dans une technique déterminée. Le poids de l'appareil moteur s'écrit donc: K ωD^2/3 f (v) On y englobe, avec le poids des machines, celui des accessoires de coque relatifs à la propulsion, de l'huile de réserve, de l'eau de réserve et de l'atelier des mécaniciens. b) - le poids de combustible nécessaire pour assurer, suivant les données du programme, une certaine distance franchissable (d) une certaine vitesse v (pour les bâtiments militaires, actuellement, le programme impose tant de milles à telle vitesse, plus une heure ou deux heures de marche à puissance maximum). Si la consommation par cheval-heure est c , le poids de combustible s'écrit: K D^2/3 f (v) d/v c c) le poids des ponts blindés et de la protection sous-marine, qui, du fait qu'ils protègent des surfaces, sont également proportionnels à le puissance 2/3 du déplacement. Ces poids sont en outre fonction de l'épaisseur de blindage latéral et de la ellar4e sous-marine vis à vis do laquelle, il faut as protéger (et qui de termine l'épaisseur de protection sous-marine, losquele sont donnée au programme. (1) Très grossièrement la puissance est proportionnelle à V^3 (dans la mesure où la résistance peut être considérée comme protortionnelle à V², V étant la vitesse maximum imposée et le poids de l’appareil propulsif s'écrit K ωD^2/3 V^3 (2) grossièrement K D^2/3 V² dc, ( v vitesse pour laquelle est définie la distance franchissable d ) d) — Certaines installations de coque, comme les appareils de mouillage le gouvernail et sa manoeuvre, les fermetures diverses et montants de tente, qui sont également fonction des surfaces du bâtiment, donc de D^ 2/3. Les poids proportionnels à D ^1/3 Tels sont les poids de la cuirasse de ceinture, qui, du fait qu'on impose une hauteur de cuirassé à peu près constante, sont fonction de la longueur. Remarque Le classement ci dessus, conforme au devis récapitulatif réglementaire, est discutable sur un certain nombre de points. C'est ainsi que les poids fonction de l'équipage sont proportionnels à l'effectif qui, en pratique, varie plutôt comme D 2/3 que comme D. Quant au poids de propulsion, pour une vitesse donnée, du fait qu'on cherchera à garder le même coefficient V/√L , la résistance par tonne restera, sensiblement la mime, donc les poids seront sensiblement proportionnels à D (1). (1) Pour de faibles intervalles de variation du déplacement dans lequel on fait jouer l'équation des poids et vu le degré d'approximation des estimations, on peut, pour des bâtiments non protégés, considérer de façon très simplifiée, uniquement des poids constants de la remarque précédente, ou proportionnels à D. L'EQUATION DES POIDS En définitive, on peut poser l'équation des poids, qui est de la forme D = AD + BD ^2/3 + CD ^ 1/3 + E et dont chacun des coefficients est évidemment fonction à la fois des constantes industrielles et des données du programme (2). La résolution de cette équation fixe le déplacement du bâtiment. (2) équation qui devient, si l'on accepte la simplification, objet de la remarque D = A’D + E’ LA DIFFERENCIATION DE L’EQUATION DES POIDS. Pour définir un autre navire, on est conduit à résoudre une autre équation de poids. Toutefois, pour une variation assez faible de programme, au peut estimer directement par différenciation les variations de déplacement résultantes. La discussion de l'équation de sa différenciation seront étudiées complètement ci après à propos du projet Remarquons seulement qu'une variation relative d'une des caractéristiques numériques du programme est bien loin de conduire à une variation relative du même ordre pour le déplacement: non seulement le poids de l'installation modifiée a, en général, une variation relative propre supérieure à celle de la caractéristique énoncée (par exemple variation de poids de la machine correspondent à une variation de vitesse), mais cette variation s'accompagne nécessairement de variations concommitantes d'autres poids pour conserver des caractéristique inchangées au total, le variation de déplacement est beaucoup plus importante que le variation de poids de l'installation en cause. Il existe un coefficient de majoration propre à chaque caractéristique du programme d’estimer la variation relative .de déplacement correspondant à une variation relative de cette caractéristique, toutes autres caractéristiques étant conservées.

Les dimensions enveloppes des réacteurs USN ne sont pas compatibles avec les collins Si ce réacteur à intégrer dans une coque épaisse de 7 m n’existe pas , il faut l’inventer Une fois inventé , il faudrait tout déshabiller la tanche SSK pour y loger réacteur et groupe turbo réducteur condenseur ( manchon de coque a rajouter ) adapté en puissance au propulseur et revoir les usines électriques ET tout ceci doit être compatible en masses et stabilité , pesée toussa Faut refaire le soum si non c’est illusoire et complètement chtarbé

Dès fois que , on pourrait leur donner un coup de main

Bien sûr C’est une zone de guerre ,et franchement la MN sait très bien ce qu’elle a à faire . Je supputais dans l’idée de menaces pouvant « choquer » ce navire avec pour conséquences de se retrouver en slip… ; un gros TNT au niveau des machines et des PODS quid ? Alors vaudrait mieux ceinture et bretelles ….autant pour les concepts civils que mili d’ailleurs

Pour ce genre de mission j’assurerais dessus et dessous d’autant que BPC ( normes civiles) n’a pas été conçu pour naviguer en zone de crise ...

Un dernier mot Pour en revenir à la motorisation des MMPC elles seront probablement en MTU série 8000 qui équipe les DELTA ( initialement nous les avions motorisée en MAN Pielstick, changement de portage avec du MTU à la demande expresse client) ou des FDI et GWD

Je ne sais pas On peut penser le B3 occupé par une frégate Fremm ou FDI , alors une utilisation du B2 pour une Gwd ? L’Adroit a dû s’y poser entre 2009 et 2011 je crois Dans les années 70 J’y ai vu échouer les 3 Tourville dans ce B2 et bien d’autres... , le B3 étant inutilisable sauf en eau car trop envasé à sec pour un échouage A69 , Gabares et BSL échouaient au B1 lors des IPER programmées

Bassin 1 sud condamné , n’est plus dans le périmètre site , il appartient à la ville je pense Bassin 2 NG nord , inoccupé , il avait été question de mutualiser contractuellement son emploi avec activité navale civile du coin . Bassin 3 milieu NG actif mauvais caractère mode on mauvais caractère mode off

S'il faut comprendre soums - Moteurs MTU 12V396 SE 84-GB31L : Scorpene Chili - Moteurs MAN SEMT PIELSTICK 8PA4 V185 VG sur SNA Rubis - Moteurs MAN SEMT PIELSTICK 8PA4 V200 VG sur SNLE NG Rubis - Moteurs MAN SEMT PIELSTICK 16 PA4 V185 sur les AGOSTA 90 B PAKISTAN

Les 6 FS était étalé sur un planning de 48 mois tuilés à St Naz sans armement Les 52 mois des 6 FLF export Taiwan c’était également départ Lorient sans armement je crois Dans ces chiffres, faut intégré le fait qu’une FLF était trois fois plus dense qu’une FS Les process de conception montage ( assemblage par blocs pré-équipés) et les outils ont bien entendu évolué entre 1990 et aujourd’hui , on peut arriver avec des résultats équivalent en terme de durée voire mieux avec toutefois bcq moins de monde . J’ai capté lors échange avec un collègue que l’objectif de NG avec les nouveaux outils et process était C20F30 Corvette en 20 mois Frégate en 30 mois ??

Le programme des 6 FLF export ; entre la mise sur cale de la 1 et le départ France de la 6 ; 52 mois c’était pas bien ? Pour GWD Malaisie on parlait en interne de 5000Nm @ 12 à 14kts , on a toujours moyen de doper le soutage GO en trouvant un point de fonctionnement propulsion où est le problème ?

« Le porte-avions Charles de Gaulle a effectué sa sortie de bassin ce dimanche, étape importante de son entretien intermédiaire. 5 mois après son entrée au bassin Vauban, cette sortie du bassin du porte-avions marque la fin des travaux de coque et le lancement de la dernière phase de ce chantier majeur qui s’achèvera d’ici la fin de l’année. L’opération s’est déroulée sur plusieurs jours selon un programme bien précis, en coordination avec le Service du Soutien de la Flotte et les autres acteurs de la Marine Nationale: mise en eau partielle pour contrôler l’étanchéité, déconnexion des raccordements d’alimentation et remorquage au quai d’amarrage. Dans la dernière phase des travaux, seront réalisés la poursuite des travaux d’aménagement et d’habitabilité, le rallumage progressif des machines et les tests sur les installations ». https://www.linkedin.com/posts/naval-group_navalgroupatyourservice-navgeek-activity-7122971481524822016-eCli?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

DLD , ATM ,ATI , PHA ,bla bla bla je suis largué Mon logiciel est calé sur "l'ancien testament" ; IPER -IA- IE -TLD ( du 70 ans d'âge) , c'est pas dieu possible d'avoir la "bougeotte" à ce point

Ne taraudant jamais à sec si tu as ce lubrifiant là à me proposer , suis partant https://www.letelegramme.fr/finistere/quimperle-29300/spancouille-de-loupspan-la-biere-du-pays-quimperlois-est-nee-973487.php Sinon sur les vues des 2 Fremm en grande rade , les brouilleurs semblent visiblement de démarquer du gris MN d’une couleur vert pale … j'hallucine ou pas ?