ARMEN56

On m'a soufflé dans l’oreillette que l'explication "serait" pour éviter une contestation de l’accord gré à gré avec NG..... Un petit coup dans le rétro ;

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_fremm-da-fremmda-activity-7135634175373516800-UA73?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

pareil ! https://www.linkedin.com/posts/ssf-service-de-soutien-de-la-flotte_environnement-daezconstruction-daezmantaeylement-activity-7134098573423452160-BUnc?utm_source=share&utm_medium=member_desktop Quand la frégate était lorientaise

NG parle de schéma industriel innovant ..; basiquement faire bosser ces trois chantiers ...aux mme diapason normes et outils ? https://www.naval-group.com/fr/naval-group-acheve-la-conception-des-futurs-patrouilleurs-hauturiers-de-la-marine-nationale-et @Scarabé tu sais des choses ?

Est il utile de rappeler qu’on a fait nos soums classiques et nuk tout seul comme des grands et je pense qu’en terme d’innovations industrialisables on ne sera certainement pas les cancres . La DGA et l’EMM bossent avec l’industrie donc avec NG/R&D incubateur d’idées toussa https://programmetv.ouest-france.fr/documentaire/beaux-arts/le-genie-francais-m95766987/s02-les-sous-marins-de-tous-les-records-c250284207/ https://www.lajauneetlarouge.com/une-invention-polytechnicienne-le-sous-marin-militaire/ Quelques unes de nos humbles « cervelles » https://www.pengky.cn/magnetohydrodynamics/direct-mhd-propulsion/direct-mhd-propulsion.html https://mil.sina.cn/sd/2017-11-13/detail-ifynstfh6728560.d.html

merci pour l'info mais Il n’existe pas de critère limitant en vitesse En revanche à une époque on se bornait uniquement pour les diesels de propulsion à ne pas dépasser en service courant le couple développé lors de l’essai de recette à 0,9 PMP et la puissance obtenue à ce couple peut être utilisée sans limitation de durée. La vitesse est liée au déplacement, à l’état de mer ainsi qu’à la propreté de la carène , au courant

A quels déplacements et niveau de PMC ou PMP diesels ? La LAFAYETTE avait ft 25 nds mais au DME de 3300 et qqs les autres ont dû faire moins alentours de 23/24 mais au neuvage Aux essais officiels les Bravo avaient toutes fait 24 à 3600 t je crois Et je sais bien qu'elles ont pris du poids ...et la RMV n'a pas dû arranger SINON

les FS étaient BV/AUT/CC Fini le temps des vieux chouffs rondiers dont le nez fin rien qu'à l'odeur savait que qqchose ne tournait pas rond. Pour la surveillance Diesel , l'important c'est d'avoir les températures individuelles d'échappement , et celles entrée et sortie turbo , mais c'est dans les spec

tout à fait Les FLF avaient été étudiées avec objectif de réduction de 30 % des couts , tout y était passé à l’essoreuse dont la clim. Habitué à une climatisation frigo air avec un réseau d’eau à 6 ou 8 ° pour FLF nous avions basculés sur le concept climatiseurs séparés , moins couteux à l’achat, normes civiles sur étagère mais de mon point de vue inadapté aux équipements dont le cooling en eau glacée est imposé , cas des radars SMART 3D des FAA. La problématique de tout projet dans les perspectives de RMV c’est la gestion des marges initiales; devis de masse, bilan clim , élec et propulsion ….etc Pour revenir aux patrouilleurs Sur l’Adroit il était spécifié d’un vecteur aérien de 5 t en organique et un 10 t en non organique et posés de jour mais pas de nuit je pense. Ceci dit en mode "woin woin woin" on peut toujours faire mieux ! En fait je crois qu’on va avoir de superbes patrouilleurs océaniques et/ou océaniens armés dans le budget "du pas plus qu’il n’en faut" épicétou

Les dimensions d’un NH conduisent , sauf erreur , à une longueur de pont d’envol de plus de 25 m , de quoi recouvrir sa longueur HT . On tolère peut être un dépassement de queue sur POM au risque ne de pouvoir visualiser si tout est ok au niveau du rotor de queue ? La longueur en question rentre dans la chaine de cotes de la longueur navire , il ne faut donc pas tergiverser des années , des mois sur cette dimension qui conditionne le projet. D’un échange sur un autre forum, j’ai retenue que fonction HIFR ( avitaillement en vol stationnaire ) ne serait plus en vigueur sur FREMM voire dans la MN.

le pif de FDI était dans le tuyau depuis le projet FM400 https://www.calameo.com/read/0004132417138b02cad37

Un NH90 fait 19.5 m de longueur HT , et il faudrait une distance de sécurité d'au moins 6 m ( entre extrémité du diamètre rotor ppal et le premier obstacle -hangar donc)

Alors compte tenu du diamètre du rotor principal d’un NH90 et si l’on veut respecter une distance de sécurité par rapport au hangar , cela imposerait une longueur de pont d’envol équivalent à celle d’une FREMM ..

La SER est relativement récente ; D’un début timide sur les FAA , on a fait le grand bon sur les FLF Faut caser le besoin dans le surfacique puis les volumes, au designer styliste d’épurer ensuite les lignes dans les clous des exigences SER . Sur le dessin des étraves, les Hydros leur mot à dire ( forme indice de mouille , émergence..) Je pense que pour les FLF l’architecte d’ensemble avait dû suivre ce processus . Sur les OPV 54 Christian Gaudin avait bien lisser la silhouette de son projet sans que la DGA lui impose quoi que ce soit en furtivité

Pas sûr la fosse missiles Harpoon soit aujourd’hui full des 6 rampes de 4 En 2007 on nous avait demandé de produire une étude de faisabilité pour y loger des embarcations avec bossoirs le tout probablement démontable…. https://www.navalanalyses.com/2014/09/formidable-class-frigates-of-republic.html

Y a projeteur des années 60 et celui des années 20 ( 2020) Celui des années 60 était considéré comme un ingénieur maison. En simplifiant ; l’ingé diplômé , ENSTA ex GM ou Central Nantes discutait avec le client , écrivait la spec et la refilait à son chef d’études ( projeteur - capable de concrétiser un projet) pour la mise en plans , lignes , silhouettes …etc

FULMAR ex Jonathan , une ancienne production de l‘excellente SOCARENAM J’avais été impliqué dans quelques ajustements lors de sa première IPER en 1998 ; nous avions durci tout ce qui était isolation thermique grand froid et ajouté une chaudière pour le chauffage à quai. C’est une équipe de DCN Lorient qui avait été chargé de faire le « brokers » - trouver une second hand - pour répondre au besoin de la Marine Nationale sous pilotage de la DGA C’est Pierre qui était le responsable du projet , secondé par Alain LM, un ex projeteur de chantier de La Perrière ayant tutoyé la conception du tri Pen Duik IV Pierre , un ingénieur en construction navale , aussi écrivain nous a récemment quitté ( j'adore les profils pas uniquement techno-centrés qui s'évade dans l'art , l'écriture , la poésie) https://www.academie-arts-sciences-mer.fr/FR/portfolio/pierre-livory/ Je crois que ce dossier avait été cadré par Christian H , qui par la suite avait pris en main le BEC de Val de Rueuil Voilà , je bave je bave en nostalgie d’un temps révolu ….

L'avantage du design ADROIT était d'avoir une passerelle 360 ( à fonctionnalité multimissions) ayant donc angles aux posés sur la plateforme avia ici c'est pas le cas ( trop de masques ) ou alors avoir une passerelle spécifique avia comme sur les FS....

Bah , c’est une évolution d’un design MAURIC déjà sur la table voici plus de 10 ans dans cadre BATSIMAR.

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Un gars super !!

C’est pas le sujet mais les niveaux de hauteur d’eau de semblent pas avoir beaucoup évolués en 30 ans et plus.

L’ingénieur de l’armement que l’on voit sur la gauche (2 galons) s’appelle Claude Renard , il était ingénieur responsable des études FLF à Lorient Aujourd’hui il est coordonnateur ZFE et déploiement des bornes pour les véhicules électriques https://fr.linkedin.com/in/clauderenard

Prise d'armement du Courbet Parmi les officiels ; l'Amiral Chaline ( invité) , le Major Général du Port de Lorient le CV Brannelec ......

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