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Je l’ignore . On sait cependant que toutes les machines tournantes signent , dont bien entendu les electro pompes , d’où montagne de précautions pour atténuer voire supprimer les chemins acoustique aérien , solidiens …etc Ici pr les soums brit ; en mode silence , une configuration du cooling façon gavage forcé via prise d’eau en disposition pitot ( pas c.. du tout) . On ne connaît pas les détails des circuits sur AStute A ma connaissance on a pas ce système sur nos soums nuc Pour barracuda , possiblement mode silence sur MEP …. ?

Séquence émotion ; l’ancien et le nouveau

https://www.linkedin.com/posts/unitedstates-maritime-academy_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-ugcPost-7188088397201068033-h3lJ

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-charlesdegaulle-porteavionscharlesdegaulle-ugcPost-7184970219663052800-kKcZ

L’AIP est généralement adapté au basse vitesse < 5 nds ; peut être utilisé en transit mais sur les runs courts Les missions d’un AIP : guerre anti surface , guerre anti-sous marine , opérations de renseignement et /ou spéciales ; un soum AIP peut se poser sur le fond et y rester qqs jours Hotel Load : Ici on parle de 100 à 200 kw ? AIP and Submarine Operational Requirements Both AIP technologies that are being evaluated at AMRL would be used in a hybrid configuration with the diesel engine in order to provide a secondary power source of about 300 to 600 kW. Hydrodynamic calculations15 on the Type 2400 submarine, of somewhat smaller size and mass than the Collins Class, show a propulsive power requirement at 4 to 5 knots of about 50 kW. The hotel load (all non-propulsive power requirements) is typically 100 to 200 kW in modern conventional submarines . Therefore the AIP system must provide a minimum power of about 200 kW to operatethe submarine at low patrolling speeds and provide the auxiliary electrical power (air-conditioning, navigation, weapons systems etc.) https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA304112.pdf

En complément d’informations déjà postées https://shoehanger.livejournal.com/570843.html De la traduction , ça confirme que le dispositif entrée et sortie d’eau situé sur les ailerons est bien dédié au cooling des condenseurs mais en mode silence , c’est à dire pompes des condenseurs stoppées . Ces ouvertures peuvent être source d’indiscrétions mais , comme indiqué, probablement moins bruyantes que les pompes des condenseurs. In fine du lien , un autre lien vers un document de 1963 ( en russe) , détaillant les soums nuk USNAVY de l’époque.

Tous les navires de type frégate construit depuis plus de 30 ans sont dans un ratio de 0.7 à 0.9 kw par tonnes dont FDA , FDI serait dans cette tendance. Ceci dit , Il s’agit ratio brut approximé qui ne veut pas dire grand chose , car en terme de kw réellement sommés tant qu’on a pas le bilan de puissance réel poste de combat du navire, le nb de genset en fonction et leur charge , on ne préjuge de rien. Chaque cas est un cas , à une épure donnée ,il n’existe pas de formule incluant Lpp , âge du commandant , et autres variables aboutissant à du kw nécessaire.

Parler en ces termes , suppose qu’on a sous les yeux le bilan de puissance elec ( poste de combat) des FDI et des FDA , c’est le cas ? Les FDI on 6 diesel-alternateurs « genset » , 6 c’est mieux que 4 ( FDA ) en tuilage fonctionnnel et marge .

C’est différent... qu’un appareil à gouverner de frégate. News de 30 ans https://www.agasm.fr/wp-content/uploads/2022/02/Hors-série-70-1994.pdf

C’ est probablement cela ; efforts des tugs avant arrière conjugué aux rotations des 2 hélices HPO du canote peuvent générer un effet inclinant sur tribord , un A69 c’est moins de 1200 tonnes.

https://www.linkedin.com/posts/navalnews_andurils-ghost-shark-xlauv-debuts-in-australia-activity-7186632209863163904-Sa4E Inspiration d’ORCA ? https://news.usni.org/2023/12/21/navy-receives-first-of-six-prototype-extra-large-orca-underwater-

https://www.linkedin.com/posts/colin-macdougall-67026292_tugs-towage-leith-ugcPost-7186290474972762112-TwQK

Ça pourrait nous renvoyer à ceci. déjà discuté ici . https://www.bbc.com/news/business-37171856 Cela signifie t il que les australiens en avaient eu vent très tôt … depuis 2010 , et qu’ils ont attendus le moment opportun pour balancer cette boule puante en plein basic design Shortfin ?

Réflexion de 3 retraités australiens en 2010 https://navyleague.org.au/wp-content/uploads/2020/07/nuclear-powered-submarine-paper-nov-2010.pdf

Une partie des extraits de plan postés sur le site air.ru sont en fait ceux du Sous marin Nuc « Swifsure» class , je n’avais pas fait attention Mon montage illustratif ne correspond donc pas ttfait à la réalité des Astute class . Ceci dit tout porte à croire que le principe « Swifsure » de cooling des condenseurs a été reconduit dans le principe sur les « Astute » dont les fameuses prises d’eau de mer aux ailerons .

Tous les gros pétroliers marmar ont même silhouette ; château sur l’arrière , partie cargo devant. Pour les pétroliers ravitailleur mili , c’est la position du bloc super structure passerelle qui marque le design ; - devant cas de nos anciens PR, avec la zone cargo forcément derrière - derrière cas des nouveaux PR avec la zone cargo et servitudes milieu et un pont teugue à l’avant ; surélévation pour parfois y intégrer équipements dont systèmes d’armes. Les PR new look font partie du deuxième cas et se ressemblent au coup de patte près des lignes . Alors position du bloc passerelle (av ou ar) en fonction des contraintes nautiques et opérationnelles RAM …..on imagine les discussions.

Ah voilà les explications , on comprend qu’il s’agit des prises d’eau de mer ( d’alimentation des condenseurs Bd et Td du MPMP ( Main Propulsion Machinery Package) . Aspiration eau froide en bord d’attaque et refoulement eau chaude en extrémité d’appendice ( ainsi disposé l’eau chaude mieux brassée dans le sillage , moins détectable en SIR ? ) . Aller on s’amuse Question sur la situation en bord d’attaque de la prise d’alimentation ; risque d’indiscrétions d’écoulement ? Par ailleurs située hors du disque de sillage du corps de soum , donc en zone moins tourmentée elle se prend en dynamique la vitesse réelle du soum ; or savoir qu’en vitesse de circulation dans les collecteurs on est limité en vitesse pour éviter les bruits justement Sinon ils sont forts sur cet excellent site ru http://www.mae.uk.com/Astute%20Presentation%20MAE%204%20Dec%2007%20small.pdf https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2011/RAND_MG1128.3.pdf

Analyse : La Chaîne De Négligence A Causé La Perte Du Croiseur Moscou Le choc du naufrage du croiseur de classe Slava Moskva, le navire amiral de la flotte russe de la mer Noire, se poursuit. En l'absence d'une explication satisfaisante fondée sur des preuves pour l'événement, il y a eu beaucoup de spéculations. Bien que la cause réelle du naufrage du navire ne soit pas connue avec une certitude à 100 %, il est clair que le navire amiral a coulé à la suite d'une chaîne de négligence, que la moitié de l'équipage est mort et que la fierté de la Russie a été brisée. https://www.navalnews.com/naval-news/2022/04/analysis-chain-of-negligence-caused-the-loss-of-the-moskva-cruiser/

Lors essais de giration sur les anciens programmes militaires nous avions nos propres règles dont la prise en compte du vecteur d’esquive à différents angles et vitesses , ici cas croiseur et T47 Le cadrage des manœuvres nautiques sont dictées par les arguments ITTC , IMO , SOLAS ….et autres corpus adaptés situations mili . https://www.ittc.info/media/8179/75-04-02-01.pdf https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MSC.1-Circ.1053.pdf Dans les programmes d’essais , la giration s’effectue à PMP ou PMC donc à rpm LA correspondant constant et barre à 30 ° . Pendant la manœuvre on mesure le couple sur mèche , les instruments de nav mesurent les trajectoires . Les trajectoires girations ( diamètre tactiques) , distance d’arrêt en crash stop doivent se situer dans des fourchettes large de X Lpp de l’IMO , pour « France » diamètre tactique de 4.55 Lpp aux essais alors qu’en maquette bassin Paris était à 5.35 Lpp. Au réel ces essais doivent se dérouler dans des conditions nautiques acceptables sachant que vent et courant modérés influencent les paramètres . Coté carène certaines dissymétries modifient les trajectoires ; cas de navires ayant compartiments AV et AR bien séparés conduisant à des pentes lignes d’arbres différentes avec des sorties LA ( skeg) non symétriques avec écarts d’écoulements et donc in fine un diamètre tactique tribord différents de celui de bâbord. Pour PANG ; perf de giration Ici Romain explique à Xavier le pourquoi du comment Quiz combien ? Edit ; Hors manœuvre portuaire , je ne sais pas dire si l’effet de pas des hélices est pertinent ou négligeable sur la giration en regard des autres paramètres que sont ; angles de barre , vitesse d’entrée ET ratio surfaces plan de dérive/safrans. Ceci dit toute giration freine le navire , un regard sur le loch confirme . Cette résistance supplémentaire se partage inégalement sur les LA , celle intérieure prenant le gros de la surcharge avec surcouple « dangereux » , si la giration est de grande amplitude , la LA extérieure peut aussi être en surcharge

De jour et a priori sans IPD/BRH , chapeau bas ! N’a plus qu’à bien harponné puis être saisiné La baille semble être stabilisée par une paire d’ailerons rétractables « visiblement » , juste bien située au point tranquille 1/3 arrière pont d’envol. Ça aide ! Sinon une seule ligne d’arbre et une étrave taillée glace

Une approche trentenaire sur la motorisation Père/Fils d’un patrouilleur ( source ACB/DJ) Approche puissance en jeu binôme vitesses missions choix moteurs adaptation des lois de conjugaison Aux faibles vitesses plutôt qu’un moteur fils , on pourrait aujourd’hui prévoir un moteur électrique en attaque réducteur alimenté par les gensets bord . Fonctionnant à rpm constant ,au statisme près , cette solution serait moins consommatrice gazole qu’un diesel attaquant LA toujours exposé aux fluctuation de régime selon état de mer

Oui ! Un nom cependant déjà porté par le plus gros porte conteneur de 400 m CMA-CGM Pour PANG ; donc nom fédérant , d’adhésion plutôt de marin , de surcroît aviateur . Un grand marin , grand français portant ces qualités ? L’Amiral Barjot ; sous sa plume une dizaine de mémoires a l’ATMA sur l’architecture des portes- avions …. Ou alors « La France » tiens , Un GAN PA « La France » accompagnée des Fremm portant régions , ferait joli paysage aussi ; Normandie en éclairage , la Bretagne couvrant son bâbord , l’Alsace ou la Lorraine sur tribord , et la Provence et/Languedoc en serre - file . Je deviens neuneu… Sinon en petit accent technique ; PANG comme « France » aura 2 paires d’ailerons pour assurer la tenue à la mer et comme déjà évoqué il serait question d’un cogite proportionné . France; 299 wL , Bau 33.7, 31nds , 4 hélices PANG 305 m , bau 39, 3 hélices , 28 nds? Pour s’apprivoiser des ordres de grandeur d’une grosse plateforme Nazérienne , Gaulienne ….Retex France essais mer 1962 au large de belle île et enseignements traversées

Entre 2 grains de bruine et coup de vent ; depuis décembre à peine 5 jours de soleil, temp fluctuant à 11 degrés +\- 2 sur 4 mois. La motorisation des navires mili ( ici des patrouilleurs ) n’est pas comparable à celle des barcasses marmar. En terme de volume ; La densité d’habillage d’une frégate est telle qu’on est contraint à des diesels rapides ou semi rapide . Là où au commerce les engines room (salle de bal) on intègre du 2 temps > à 1000 t à 100 rpm en attaque directe En terme de runs Les runs marmar pt A à pt B c’est à allure cste . Les run mili sont à vitesses variables donc à puissance variables. Sur les navires mili on module , on tuile les allures en combinaison CODAD par ex ; 1 LA 1DP 4 à 7 nds 1 LA 2DP 6 a 9 nds 2 LA 1DP 8 a 15 nds 2 LA 2DP 12 a 25 nds On peut être à iso puissance DP cas des frégates FLF ou en mode puissance différentes cas d’une motorisation père/fils pour une optimisation des lois hélices cas des patrouilleurs Flamant En terme de diésel ; il est préférable de les faire fonctionner hors des allures encrassantes soit > à 80 % MCR ou PMC ou PMP ( puissance maximale pratique ) SAUF pour les moteurs a suralimentation séquentielle STC justement conçus pour fonctionner aux plus faibles charges. Cas des moteurs PA6 STC FDA/FLF ou MTU 20v 8000 des FDI Les lois d’usure à un niveau de puissance donnée sont fonction du rpm ; l’échéance de visite totale d’un moteur lent est bien > à celle d’un rapide . Chaque motoriste doit annoncer le MTBO ( main time between overhaul ) Les efforts de fiabilité moteur sont constants coté matériau et artifices dont bague anti polishing sur les chemises ; common rail côté injection , ajustement qté de gazole au juste besoin , ça évite la dilution dans l’huile et emmerdements à suivre . Une spécification technique diesel doit mentionner un point de consommation contractuel gazole usine à 80 ou 90 % MCR. Lors essai usine sur banc on établit la courbe de consommation spécifique gazole à tous les points de fonctionnement ; ça débouche sur la fameuse courbe « haricots » . Le calcul d’autonomie en est déduit sur la base d’un 0,2 kg/ kw.h En terme d’hélice ; moins on tourne vite , plus grands sont les diamètres meilleurs dont les rendements. Ainsi on se trouve avec des > à 6 m /100 rpm en cargo alors que sur frégates et patrouilleur on est à < 4 m aux alentours de 200 rpm voire plus d’où réducteur. Bref possiblement des moteurs ABC à 1000 rpm sur les nouveaux patrouilleurs MN fonctionnant au gazole 20 MN et à l’incontournable huile MC30 . Epicepatou ; choc , silence , sir

Devonport https://www.linkedin.com/posts/maritime-academy_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-ugcPost-7183447621728894977-54rS?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Du vieux Vidéo de Sorties de forme du BSL Rhin et de l’AE Balny le 17 mars. 1962 https://imagesdefense.gouv.fr/fr/mise-a-l-eau-de-trois-nouveaux-batiments-a-lorient.html