ARMEN56

Ces 10 dernières années la classe Hunt a fait l’objet d’une refonte propulsion complète ; moteurs , réducteurs , hélices ET du système de conduite ( contrôle commande) https://www.naval-technology.com/projects/huntclass/ https://www.naval-technology.com/news/newshms-chiddingfold-completes-refit-and-readies-sea-trials/ https://www.marinelink.com/news/replaced-engines-british343068 Celle du Chiddingflod datant de 2018 , c’est donc pratiquement un ensemble neuf ne nécessitant pas une visite totale poussée ( sources d’erreur au remontage) mais des contrôles classiques programmés par le motoriste et autres équipementiers du power plant. Compte tenu missions particulière dédiées aux chasseurs de mine, ce l’on observe sur l’image d’un Hunt au bassin plus haut , et de la meilleure adaptation diesel/hélice , je pense qu’il s’agit d’hélices à pales orientables . Concept couplé au propulseur d’étrave conférant une dynamique de chasse lente .. Le mécanisme d’orientation des pales comprend un servo moteur qui peut être situé ; - Soit dans la machine , il agit sur un ensemble de biellettes intégrées dans le moyeu via une tige coulissant dans un arbre creux , cas des A69 - Soit dans le moyeu , la distribution d’huile au piston étant assurée par un tube d’huile traversant l’arbre creux , cas des FLF, FS , FDA ..... Les allures de croisière ou de manœuvre dépendant de lois de conjugaison ; à une consigne de vitesse lignes d’arbres correspond une orientation de pales . Les bords disposent d’un tableau des allures, Dans la ligne de commande du levier ( thottle) à la conf hélice (rpm/pas-av/ar) on a un automate , cette intelligence assurant les correspondances d’allures. Et dans l’arbre des causes je verrai bien un dysfonctionnement des deux. En retex BAE a peut être voulu réadapter les lois , upgradant les automates ( défaut dans ceux-ci , mauvais montage) ….une piste pour faire avancer le schmi.... mili... lmili mil blic

« Nous examinons ici les implications de la collision malheureuse de deux navires de la Royal Navy à Bahreïn, dans le contexte plus large des accidents navals en temps de paix. Chiddingfold V Bangor Le 19 janvier, lors d’une manœuvre dans le port de Bahreïn. Le HMS Chiddingfold heurte le HMS Bangor. Techniquement, il ne s’agissait pas d’une « collision » mais d’une « allision », c’est-à-dire d’un accident où un seul des navires se déplaçait. Des vidéos et des images prises par le personnel sur le quai à Bahreïn (qui n’est pas accessible au public) ont rapidement circulé sur les réseaux sociaux et ont ensuite été reprises par les chaînes d’information grand public. Chiddingfold venait d’achever d’importants travaux sur son système de propulsion effectués par des entrepreneurs à Bahreïn. Il a été aidé à quitter le poste d’amarrage avant Bangor par deux petits remorqueurs (Svitzer Dilmun et Svitzer Tylos). Les conditions étaient ensoleillées et calmes avec une légère brise du large. Une fois sorti de la couchette, il est allé à l’arrière, frappant le HMS Bangor avec une force considérable. Comme de la fumée est émise par la cheminée quelques secondes avant l’impact, cela suggère que les deux moteurs ont été commandés à fond vers l’avant, mais qu’ils sont allés plus fort vers l’arrière, augmentant la vitesse de l’allision. Il y a eu juste le temps de crier « brace, brace, brace, brace » pour avertir du danger imminent et les marins sur le pont supérieur peuvent être vus réagir rapidement. Le Bangor a subi des dommages importants à bâbord avec une grande brèche dans la coque en fibre de verre. D’autres images postées par des marins montrent le mess et les couchettes des rangées subalternes déformés par l’impact, ce qui suggère qu’il pourrait également y avoir des dommages structurels internes. Heureusement, personne n’a été blessé et aucun des deux navires n’a été enfoncé sous la ligne de flottaison. Il y a peut-être eu des dommages au gouvernail, mais Chiddingfold semble avoir moins souffert car le navire était plus lourd et l’impact a été principalement pris sur son quart tribord, qui est beaucoup plus solide que le côté d’une coque. La RN a déjà lancé une enquête et tous les faits seront sans doute révélés à l’avenir, mais des sources fiables affirment que cet accident a été causé par une panne mécanique du système de contrôle de propulsion et non par une erreur de manœuvre du navire. Divers médias suggèrent maintenant que le défaut était le câblage du système de commande qui a été remplacé dans le mauvais sens, ce qui a entraîné la mise en marche arrière des leviers placés vers l’avant. C’est peut-être une simplification excessive, mais les Hunt sont connus pour avoir souffert de défaillances d’actionneur d’accélérateur dans le passé. Bien qu’il ait maintenant 40 ans, le HMS Chiddingfold a reçu de nouveaux moteurs diesel Caterpillar C32 ACERT lors d’un grand carénage à Portsmouth en 2018, décrit par BAE Systems comme « le plus vaste ensemble de travaux jamais effectués sur les coques en plastique de tous les navires de lutte contre les mines de la classe Hunt ». S’il s’avère que des commandes de moteur défectueuses sont à l’origine de l’accident, l’enquête portera probablement sur les vérifications effectuées après l’entretien et sur la façon dont les systèmes ont été testés avant que le navire ne quitte le chantier Toutes les marines ont des accidents Chaque incident est embarrassant pour la marine concernée et est rapidement critiqué par les critiques comme une preuve du déclin institutionnel et de l’incompétence généralisée. La plupart des accidents résultent d’une erreur de l’opérateur, les défaillances mécaniques étant moins fréquentes, mais le métier de marin a toujours été une profession exigeante et parfois dangereuse où même de petites erreurs ou des défaillances techniques mineures peuvent avoir de graves conséquences. Alors que ces événements font la une des journaux, les années d’exploitation sûres, soutenues et parfois extrêmement complexes couvrant des milliers de kilomètres sont négligées. Une réputation construite au fil des ans peut être endommagée en quelques minutes. Au cours du 21e siècle, la RN a subi au moins 4 incidents causant des dommages importants aux navires de surface et un nombre similaire d’accidents de sous-marins. Cela n’inclut pas les chocs mineurs subissant des dommages légers lors de manœuvres dans les ports et les havres qui ne sont pas tombés dans le domaine public. L’US Navy a un bilan équivalent, ou légèrement pire, par rapport à sa flotte beaucoup plus importante. Il n’y a pas de place pour la complaisance et les leçons doivent être continuellement apprises et réapprises que l’attention portée aux détails avec la maintenance, des procédures raffinées et une formation continue est le seul moyen de minimiser les risques inhérents. Étant donné que les marines de premier plan sont plus grandes et ont tendance à être plus actives, elles sont statistiquement plus à risque d’accidents. Il est certain qu’il y a eu d’autres accidents qui n’ont pas été signalés ou qui ont été dissimulés dans les marines des pays sous le contrôle de régimes répressifs. Cela ajoute à la fausse impression que les marines occidentales sont plus sujettes aux accidents. La nature ouverte des médias démocratiques et l’accès universel aux téléphones portables font également qu’il est de plus en plus difficile pour les autorités de dissimuler ou de contrôler le récit. Les pays de l’OTAN offrent également une mesure supplémentaire de transparence et de responsabilité en publiant des rapports détaillés de la commission d’enquête après les événements. Il serait surprenant que la marine chinoise, qui se développe très rapidement, n’ait pas connu d’incidents qui n’ont pas été rendus publics. La marine soviéto-russe a également une longue et spectaculaire liste de catastrophes à la fois dans les ports et en mer, dont beaucoup sont maintenant dans le domaine public. Des conséquences stratégiques ? Le HMS Bangor devait bientôt quitter la RN. C’est le seul chasseur de mines monorôle de classe Sandown (SRMH) encore en service. L’avant-dernier SRMH, d’une classe qui comptait autrefois 15 navires, le HMS Penzance a tenu sa cérémonie de désarmement à Faslane le 9 janvier. La RN a accéléré son retrait du service afin de créer une « marge de manœuvre budgétaire » pour investir dans des capacités autonomes de chasse aux mines. Les premiers pas de ce voyage sont visibles avec l’arrivée du premier bateau sans équipage RNMB Harrier à Bahreïn en mars 2023 et l’achat du MHC du navire-mère RFA Stirling Castle. Malheureusement, cette capacité n’est pas encore tout à fait mature et un risque est pris en retirant les MCMV avant que les remplacements ne soient disponibles en nombre et pleinement éprouvés en opération. Il serait difficile de justifier le coût de réparation du HMS Bangor. Il pourrait être mis hors service et recyclé à Bahreïn ou renvoyé au Royaume-Uni sur un navire de transport lourd pour y être éliminé. La seule raison pour laquelle il pourrait être réparé serait s’il y avait un intérêt de la part d’une marine étrangère à l’acheter. Il convient de noter que le ministère de la Défense n’a pas encore trouvé un moyen de se débarrasser des navires de la classe GRP Hunt ou Sandown qu’il n’a pas pu vendre. L’optique de cet accident est particulièrement malheureuse à un moment où le Royaume-Uni est effectivement impliqué dans une guerre non déclarée au Moyen-Orient contre l’Iran et ses mandataires. C’est aussi évidemment très embarrassant pour la Marine, car cela arrive juste à un moment où il y a eu une série d’articles négatifs sur l’état du service dans son ensemble. Les inévitables blagues, plaisanteries et mèmes qui ont suivi peuvent être un peu amusants, mais aussi ajouter aux dommages de répétition internationale et le secrétaire d’État n’aura pas apprécié d’avoir à expliquer l’accident en public. Plus important encore est la menace supplémentaire que pourrait faire peser sur la navigation la pose de mines marines par les Houthis en mer Rouge. Dans le récent conflit, il n’y a pas encore eu de rapports d’activité de guerre des mines par les Houthis, mais en décembre 2020, une mine marine posée par les Houthis a frappé un cargo en mer Rouge. Dans le cadre du retrait de la force MCMV, la RN avait déjà réduit le nombre de navires déployés à l’avant à Bahreïn de quatre à trois (HMS Chiddingfold, Middleton et Bangor). S’il est nécessaire de procéder à un déminage dans le golfe Persique ou dans la mer Rouge, la force de la RN immédiatement disponible a été considérablement réduite. Un essai en direct pour la chasse autonome aux mines à l’aide de la RFA Cardigan Bay, déployé en tant que vaisseau-mère du RNMB Harrier et d’autres bateaux MHC qui pourraient être transportés sur le théâtre des opérations, pourrait être la seule alternative » https://www.navylookout.com/a-naval-accident-in-context-royal-navy-minehunters-collide-in-bahrain/

En effet l'erreur d'aiguillage fonctionnel c'est "balaise" ...

Complètement, Qd on rembobine la séquence , à 5 m de la collision on observe une bouffée d’échappement cheminée. La passerelle aux manettes , paniquée on imagine , met tout en œuvre en mettant les gaz pour freiner/stopper MAIS rien ne se passe ! D’où lot of questions Les boscos plage arrière avaient ils des pare battage ? auraient ils été efficaces dans la partie molle GPR de celui qui se prend l’uppercut ?

Après la maintenance on fait des essais , à quai en mer en validant les consignes d'allures AV/AR ....bla bla bla Là le canote accoste en sortant de maintenance ou il arrive de mission ? ce qui suppose une maitrise de la conduite prop bref cet argument ubuesque tiens t il ? Les bras m'en tombent

Oui des questions ; outre ce que déjà évoqué , j’avoue ne pas bien comprendre En manoeuvre de rade les 2 lignes propulsives sont actives pour que les hélices pales fixes ou orientables en supra-divergence ou convergence soient utilisées au mieux dans la manœuvre en leur effet de pas et d’excentration. Ici le navire cule sur moins de 10 m sans que l’on observe le sillage réactif des hélices , le bouillon se verrai qd mme or là nada . Pour que deux ensembles propulsifs tombent subitement en panne ( occurrence rarissime) , j’avais penser à un blackout élec , perte de la conduite et du monitoring propulsion , mais le radar tourne ? Si pales orientables , servomoteur grippé ( hélices en drapeau ) ? Si pales fixes , avarie inverseur réducteur ? un malaise de l'officier de quart ? Fausse manoeuvre , cf le cas plus haut du Destroyer Audace qui au lieu de reculer , avance en écorchant l' arrière de l'Alsacien , qui ne lui avait rien demandé

Merci , je pensais plus à l'anglais au bordé défoncé ....sais pas s'ils ont skif sur zone pour boucher les brèches composite en espérant que les éléments structurels de renfort n'aient pas été touchés

Des choses intéressantes dans ce guide MN FR Poste de manoeuvre générale https://docplayer.fr/189709716-Marine-nationale-guide-de-manoeuvre-a-l-usage-des-batiments-et-des-ecoles-titre-1-la-manoeuvre-du-batiment-principes-generaux-5.html Lire à partir page 149 DIFFICULTES DES MANOEUVRES DE PORT dont ceci . « La manoeuvre de l''ancre ; L'ancre disposée en mouillage est en principe celle du bord extérieur lors d'un accostage. Elle peut servir de "frein à main" pour casser l'erre en urgence. » Enfin faut bien anticiper ; fonction du nb de maillons affalés (profondeur) pour que l'ancre accroche bien ... c’est pas faire peneau Des choses intéressantes dans le BR 67 UK https://www.amphion.ca/wp-content/uploads/2019/02/br-67-admiralty-manual-of-seamanship-1995-05-01.pdf A’cockbill. An anchor is said to be a’cockbill when it has been eased just clear of the hawsepipe and its weight is taken by the Blake slip in readiness for letting go. ici une T45 dans un chenal avec son ancre d'étrave en "A cockbill"

Et ça ne se répare pas en un claquement de doigt , faut une filière indus GRP active ...une culture chantier C'est pas comme souder une tôle doublante sur brèche acier

Il n'a pas réussi à casser son erre ; erreur humaine ? défaillance technique ? autre ? J'ai trouvé ceci , pas très net pour savoir si les hélices sont à pales orientables ou fixes pour la conduite de marche arrière ( inverseur réducteur ou inversion de pas ) ? edit ; cette image est plus nette , vu taille du moyeu possible pale orientables en tout cas de la supra-divergence en rotation hélices Nos CTM équipés de pods gouvernails actifs

Pied au plancher c’est du 27/28 nds sous 32 Mw La 68 a coté de son ainée F710 , deux superbes lignes . Le bulbe sonar c'est une résistance d'appendice en plus , sais cependant pas dire si c'est travaillé comme les bulbes hydro ( cf ceux de la marmar) pour gagner en résistance de vague. On regarde les indices d'émergence ET la résistance du composite au slamming ; jète un oeil sur la vidéo de la FASM Touche Tréville dans les vaguelettes d'Ouessant . CO dans les fonds à l'écart menace missiles mais pas torpilles ( Les EM doivent peser pour et contre ) pis çà évite de blinder quand c'est au dessus de la surface , Sauf erreur me semble que les F23 UK avaient aussi leur CO dans les fonds ?

Mouais "GUILLAUME" sort de ce corps

Je sais bien c'est du musclé ! , je suis sorti dans le détroit face à Changi en 2008 avec la 4 je pense , faire des essais prop ; les 4 MTU en butée ça envoi aussi . Etrave en lame de couteau ( pas de bulbe ) , mais avec un captas plage arrière , des TLT contigus fosse Harpon rognée pour adaptation RHIB en provisoire Une première ; un CO dans les fonds ET donc des CPE équipées de porte spécifique étanche à galandage

Sais pas J’ai connu l’organisation d’avant articulée sur le tout MCO dédié à la DCAN , c’était critiqué aussi . Après comme un bouchon dans le torrent , de ma lucarne (numéro de sécu ou code barre ) j’ai regardé le train passer…. pauvre de moi

QUOI ?? Moi qui croyais que depuis la création du SSF tout allait pour le mieux " nickel chrome" ; dispo de la flotte tutoyant les sommets....grosses modernisations des bases navales etc Je poste l'image d'un accouchement pour rester dans sujet

Piparakis en parle dans sa thèse vulnérabilité survivabilité : - Ballastage flotteur opposé en stab après avarie - les aspects protection , mouais pas très convainquant ….je n’ai pas été creuser les références en question Andrews/ Pawling/ Zhang https://discovery.ucl.ac.uk/id/eprint/1399992/3/Piperakis,_A.S._Ph.D._Thesis_-_Main_Text.pdf “It was, in fact, decided to keep the space inside the side hulls void, not only for the reasons mentioned above, but also so that one side hull can be ballasted, if the other is damaged (Andrews and Zhang 1995; Andrews and Pawling 2008) as summarised in Appendix 2.2.” “It could be argued that this arrangement increased the vulnerability of the power and propulsion related equipment (which are in parallel) of the trimaran, but the protection provided by the side hulls to attacks from torpedoes and missiles (Andrews and Zhang 1995; Andrews and Pawling 2008) should more than cancel this effect”

Je suis d’avis de penser que seule une coque archimédienne classique est de nature à répondre à nos besoins de patrouille en nos ZEE et ailleurs - des volumes pour tout loger ; équipage , charge utile , gazole - une bonne tenue à la mer avec un GM autorisant des mvts doux - une bonne autonomie ; vivres, distance franchissable - renfort glace si nécessaire ….etc bref de l’endurance et de la rallonge Je doute que tout ceci soit dans l’apanage du multicoques mili Applications militaires trimarans Dans les atypiques on a eu ; aller c'est la kermesse http://www.netmarine.net/g/bat/agnes200/ http://naviplane.free.fr/?page_id=313 http://uim.marine.free.fr/hisnav/archives/navires_uim/op-com/catherine-nav.htm https://www.meretmarine.com/fr/histoire-navale/histoire-le-narvik-batiment-anti-mine-oceanique-bamo https://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Gillois

Le boss de la DGSE Bernard Emié aurait été remercié par le PR pour n’avoir pas su reniflé AUKUS entre autres…. https://www.opex360.com/2023/12/20/le-prefet-nicolas-lerner-a-ete-nomme-a-la-tete-de-la-direction-generale-de-la-securite-exterieure/

Si l’info du Telegrah est reprise par la Pravda https://pravda-en.com/uk/2024/01/13/261411.html Il n’était pas évoqué par Navy Lookout la semaine dernière https://www.navylookout.com/should-hms-queen-elizabeth-be-deployed-to-the-red-sea-region/

Les FLF export chuttttt Etaient équipées de 2 TLT disposés sur pont d’envol ET d’un sonar « sphérion » en bulbe d’étrave …. Les avisos escorteurs type commandant rivière avaient pour origine nominative l'acronyme E.U.F (Escorteur de l’union française ) le terme colonie remplacé par "union française" https://www.persee.fr/doc/rharm_0035-3299_1995_num_201_4_4502

Possible machinerie ? travaillant sur secteur et butées , un peu comme sur les CIWS Sans vouloir créer de l’inertie réglementaire, s’agissant de MUN faut regarder avant de traverser . DGA/MN/NG même tronc nourricier, ça bosse ensemble depuis 100 ans voire plus Je dirais que quand on a su monter des tourelles de 380 sur des coques ( sous champ de battage ad hoc) , on devrait pouvoir intégrer sans difficulté dans les règles de l’art ces lanceurs lilliputes ……au combien nécessaires.

Difficile d’imaginer un chasseur partir à la chasse sans sa cartouchière Les munitions /soutes seront stockées/situées où ? c'est expliqué ? Comment seront manipulés les modules/munitions de la soute vers le lanceur ; monte munition ? manuellement ?? bien entendu tout ceci devant probablement avoir validation par une étude DRAM (Dommages dus aux rayonnements électro magnétiques sur les armes et les munitions) Les FS n’ont jamais pu être équipées de lanceurs SIMBAD pourtant prévu (sur coin de table) comme papa dans maman ( ben non ) ; car la manutention des encombrant conteneurs logistiques ( mistral) en ex soute DAGAIE , par le monte munitions DAGAIE, entrainait des modifications trop lourdes .Conteneurs log préférables au conteneurs tactiques plus légers mais durée de vie mun plus courte ; décaissage et manipulation à la main par mer formée ???

http://www.air-defense.net/forum/topic/1049-marina-militare/page/66/#comments Scania ; je prolonge ici sachant que sur ce même fil cette question avait l’objet d’échanges en 2019 http://www.air-defense.net/forum/topic/17174-fdi-les-frégates-de-défense-et-d’intervention-ex-fti/page/220/#comment-1266970 Ce qui se disait sur l’approche des bilans de puissance elec coques MN voici 40 ans Cela se traduisait sur des plateformes de 1500 à > 4000 t par 4 DA en usines/stations séparées ; -1 ou 2 DA faisant le job aux situations navires été hiver ; combat , veille mouillage - 1 DA en secours - 1 DA en visite programmée. Donc un nb de 4 moteurs assurant le tuilage distribution . Sur les programme récents s’ajoutant un DA de secours situé au dessus du pont pal . Ce tableau donne un aperçu quantitatif approximatif , si le nb de 6 DA + 1 secours sur FDI reste une première , le ratio 0.7-0.8 kw /t installé reste à priori sensiblement dans les cordes du programme FLF sens large . Le plus élevé restant celui des FDA . Le choix du type de moteur a toujours été du rapide en DA ( 1200/1500/1800rpm) pour tenir le 60 Hz , équipé de régulateur réglé au bon statisme , délivrant une qualité de courant idoine au système de combat ( encaissant les impacts de charge dans les transitoires …etc, Nécessité d’une puissance massique élevée dopée en suralimentation air refroidi toussa, les 500 à 1600 kw générant des volumes avec enclosure facilement intégrable en machines ou locaux aux…Le revers du rapide étant un calendrier de maintenance bien rempli , en général des échéances ( MTBO ) de visites totales relativement courtes par rapport au diesel demi rapides Cette problématique est pointée du doigt dans l’étude comparative frégates UK/US avec en discussion les plus et les moins pour rappel Architectures réseau distribution Nos frégates années 70/80 ; 4 DA Bouclé US Navy en TAGA https://repository.library.noaa.gov/view/noaa/46051/noaa_46051_DS1.pdf Pour revenir au SCANIA , c’est donc une première dans la MN pour cette marque équipant les véhicule routier en nombre. Sachant que mariniser suppose à minima ; - un fonctionnel sous mvts de plateforme ponctuel ou permanent ; sous roulis +/- 25 ° gite permanente de 15 ° quid huile carter ? - tenue aux chocs - un discrétion - une tenue NBC - une charge d’huile qui tient dans le temps ….etc - un calendrier d’entretien ne plombant pas le cout de possession Tout ceci était demandé dans les specs d’homologation d’antan . Ceci dit je pense que RETEX routier SCANIA croisé avec nos exigences MN ont été examinés de près , et feu vert donné pour motiver ce choix technique. Avec 6 on redonde mieux avec un meilleur tuilage fonctionnel On verra

Complètement ; sans ignorer l’équation coûts j’étais aussi câblé sur ces aspects de survivabilité sens large Sur une plateforme on redonde on disperse plutôt que concentration, alors ici flottille plutôt que destroyer lourd ..? Donc en somme un Capital ship or vu potentiel mili de la charge utile , nécessité alors d’une protection dessus/dessous; les croiseurs peuvent couler........ Côté stratégie navale MED , c’est chacun pour sa pomme ou c’est coordonné UE/OTAN ? "pourraient bien séduire plusieurs marines étrangères" ; exportation crédible ? on a eu du mal avec nos 6000 t…. plein de questions