true_cricket

Bienvenue dans le monde réel. En ce qui concerne les exportation russes vers l'Algérie, ça ferait quand même bien cher payé pour un petit coup de station-service. A la limite du ridicule si cela était vrai et s'ébruitait (ce qui ne sera pas le cas de toute façon - pour l'ébruitage-)

?? Ça parait facile sur du papier, mais au final cela revient à changer un paquet de choses dans le navire par rapport à ce qui est connu : modifications de la stabilité (et donc recalculer ses ailerons), de son déplacement (et donc de sa vitesse, et de ses performances manœuvrière), modifications structurelles qui descendent bien plus bas que le simple pont (pour absorber les efforts et le nouveau poids dans l'ensemble de la structure du navire), modification du pont sous le pont d'envol pour prendre en compte les hiloires qui descendent plus bas (ou remonter le pont d'envol). Tout cela pour... une plate-forme trop petite pour opérer des Hawkeye et trop sensible aux avaries de combat pour prendre le risque de perdre les rafales embarqués? Autant repasser à al planche à dessin. Sauf que l'on n'a aucune idée de la performance de ces navires. Notamment leur hydrodynamique qui date d'il y a 40 ans, qui renchérit leur coût de possession par leur consommation en combustible. Ce qui est une solution adaptée aux USA (réduire le coût d'achat en augmentant son coût de possession) ne l'est pas forcément en France. Et de toute façon, on achète les FTI pour faire tourner le bureau d'étude de DCNS, alors il me semble totalement incongru de vouloir construire un porte-avion sans faire tourner le bureau d'étude de DCNS. On va rester souple sur les propulsions solutions miracles. Laissons au bureau d'étude le choix de la propulsion à la lecture du profil d'emploi du navire (temps passé à chaque vitesse). J'ai des doutes sur la faisabilité de la chose, notamment: sur la de la vapeur produite -pression, température, quantité- (est-elle compatible avec une catapulte à vapeur) pourquoi vouloir une catapulte à vapeur quand l'unique fournisseur ets maintenant passé à l'EMALS et que les USA déverminent le chose à notre place la vapeur requiert un condenseur, donc beaucoup d'eau froide (>plutôt dans les fonds), tandis que la turbine à gaz requiert beaucoup d'air (soit en haut, soit dans les fonds avec des grosses conduites d'aspiration et d'échappement). Donc une TAG dans les fonds prend beaucoup plus de place que sa simple compacité laisse penser, et une TAG dans les hauts signifierait un collecteur de vapeur qui descende jusqu'au condenseur, avec les risques associés. Concrètement, ajout d'un entrepont (ou d'un pont entier), car revoir tous les locaux sous le pont d'envol d'un BPC, c'est d'une part obérer e clair de hauteur sous hiloire du hangar, et d'autre part redistribuer tous les locaux sous le pont d'envol, qui paraissent inutiles mais qui sont en fait indispensables. SI j'en crois "Architecture navale: connaissance et pratique", avec de très bons yeux, on y retrouve, la salle de briefing avia, la salle de sport, des centrales de ventilation, les buanderies, un stockage armes légères (? légères pour les hommes ou pour les hélicoptères?), les coquerons (les stocks de bières !), la salle de détente équipage et la salle de détente détachement (aéro?). Bref plein de petites choses qui font que sans elles, on ne tient pas longtemps en mer. Pour une fois sur ce sujet, nous sommes d'accord. Mais où mettre les deux catapultes sur un pont aussi petit qu'un BPC, même avec piste oblique? Ce n'est pas qu'une question de masse admissible, c’est aussi une question de surface, e donc d'intégration. Or là, clairement, un BPC ne peut pas faire des miracles : ce n’est pas la bonne base pour un pont d'envol destiné à des avions. Je crois surtout qu'il n'y a aucun rapport entre le "cher" le "pas cher" et la réalité de ce qui est obtenu au bout. Car des "petits programmes pas cher" qui otn été annulés ou ont finis par des grosses daubes, il y en a certainement plein, mais c'est juste que cela n'est psa médiatisé et donc que personne n'est au courant hors des cercles de professionnels. Je crois qu'il y a méprise sur la notion de risque. Le pliage de tôle est totalement maîtrisé aujourd’hui. Tout comme la ventilation ou la survivabilité aux avaries. Ce qui est risqué, c'est l'intégration de matériels multiples, produits à l'unité. Or, 20 ans après, une répétition du CDG peut être construite à l’identique en ce qui concerne sa forme, mais pas en ce qui concerne les équipements qui y sont installés, car ceux-ci ne sont tout simplement plus produits. En conséquence, une répétition du CDG prend à peu de chase près les mêmes risques industriels que la conception à partir d'une feuille blanche. Le "ancien donc maitrisé donc pas cher", c'est pour moi une religion, pas une règle vérifiée par les faits. Pour du pas cher, il faut quelque chose qui soit dans la norme du moment : qui soit connu de tous dans son processus de fabrication, et de conception. Le résultat peut être différent, mais al méthode doit coller au connu. C'est cela qui rend une chose peu coûteuse. La Marine Nationale a certainement des défauts, mais vouloirs accuser aujourd'hui sur des erreur commises par d'autres il y a 40 ans, dont le seul point commun avec les personnes d'aujourd'hui ets la couleur de leur uniforme, c'est un peu fort de café. C'est comme accuser quelqu'un d'un crime de ses grand-parents. En tout cas, une chose est sûre, la Marine Nationale sait ce dont elle a besoin bien mieux que les industriels, qui ne sont là que pour vendre leurs produits. Mais elle ne petu faire qu'avec les missions qu'on lui donne. Et quand la mission du politique n'est pas claire, forcément c'est compliqué. Et si la Marine Nationale peut paraître brouillonne, c'est qu'elle n'est pas monolithique et qu'elle n'est que l'émanation des personnes qui la composent, qui ont chacun leur sensibilité. Et surtout que tout le monde peut s'y exprimer, car il n'y a pas de culte du chef, référent absolu qui aurait raison sur tout. Là, c'est une blague? Rassurez-moi. Mais à la lecture des différents messages, je dirai surtout que c'est exactement ce qui montre la différence entre les deux écoles que j'avais proposées précédemment. La notion de perte d'une capacité qui rend inutile l'outil dans son ensemble, lequel outil devient un simple gaspillage ds efforts des contribuables. Pour moi, un porte-avion qui ne peut agir que sous l'ombrelle protectrice d'une aviation installée à terre, ce n'est même pas la peine de l'acheter. Qu'apporte-t-il par rapport à des bases aériennes? En tout cas il faudra toujours la base aérienne pour les avions de guet aérien. Tout juste le porte-avion permet-il de se passer de ravitailleurs en donnant un peu d'allonge aux avions, avec moins de flexibilité que des avions-ravitailleurs, puisqu'il en donen de l'allonge qu'au dessus de la mer et pas au dessus de la terre. Le plus petit PA VSTOL en service.... On parle du Chakri Naruebet qui n'a aucune valeur militaire? Je ne suis pas persuadé que ce soit un bon exemple.

C'est pour cela que les missiles sont derrière un pavoi et tirés légèrement vers le haut : ils sont masqués pour les radars des autres navires.

Arrêtez de citer Desportes comme étant un penseur universel. Il est loin d'avoir un avis réfléchi sur tout, et son agitation médiatique n'en fait pas un expert comprenant les enjeux de tous les domaines. Je peux aussi vous donner du Hegel ou du Souvorov "la quantité est une qualité". Quand au concept du 80-20 (ou 80-5 ici), c'est juste un faux-fuyant : cette théorie concerne les arbitrages a posteriori dans la conduite d'un projet, pas les arbitrages au moment de rédiger la fiche de caractéristiques militaires; Si l'on coupe déjà dans la fiche, au final on se retrouve avec une bouse qui aura vu ses ailes coupées plusieurs fois successivement. Quand à l'aviso A69 "surcoûteux en personnel", euh.. franchement, d'où sortent vos chiffres? Un aviso a un coût en RCS de moins de 4M€ annuel.

Je crois qu'il y a deux écoles sur ce forum, en ce qui concerne les porte-aéronefs. L'une veut absolument un porte-avion (ou deux), qu'elle que soit sa capacité : le but est d'avoir un porte-avion qui atteint le minimum possible pour des opérations militaires. Au passage, comme cela semble ardu à atteindre côté budget, il y a des réflexions sur comment tirer ce minimum vers le bas autant que possible. L'autre pense à l'aune du budget de l'Etat entier et en ratio coût/efficacité : et un petit porte-avion ne coûte pas tellement moins cher qu'un gros sur son coût d'achat ou son coût de possession global, pour une perte de capacité très forte. La réflexion y est alors : en dessous de quel seuil l’investissent n'en vaut-il plus la peine.

Du coup, autant monter du silo/rampe partout, et en garnir de missiles que lorsque nécessaire. Ca sera plus simple pour la gestion des refontes : toujours paré, pas besoin de modifier le navire à chaque fois. Ca tombe bien, ce qui coute cher, ce n'est pas le silo mais le missile :)

Sur les visuels que l'on a pour FTI, la fosse des exocets semble faire un pont et demi de haut, et le sommet des missile déborde d'un demi-pont environ par rapport au pavois. Un Sylver A-50 fait 5m de long pour la partie "tube", et il faut compter un peu plus en dessous pour les servitudes et les échappements des gaz. Bref, et sans prendre en compte les contraintes de masse, ça ne rentrera déjà pas.

-Pourquoi absolument vouloir un "porte-avion léger"? J'avoue ne pas bien comprendre, vu que le gain en terme de coût est marginal, car ce n’est pas la ferraille qui coûte cher (sauf chez DCNS, entreprise qui facture ses navires de guerre au poids et à la longueur, et non à leur complexité) -Vous proposez de développer un navire en prenant comme base d'entrée principale une technologie qui n'est pas mûre. C'est un risque majeur pur le programme : que fait-on si cela ne fonctionne pas à terme? On a un navire qui ne peut pas embarquer d'avions? Dans 10 ans peut être, aujourd'hui clairement, je suis contre commencer sans savoir où l'on arrive. -Il n'y a pas que Sirhena qui fait du prédictif de vagues....

Il n'y a pas de portes dans les cloisons étanches sous le pont de cloisonnement des navires militaires. Chez les civils, c'est plus souple : on peut y installer des portes étanches à glissières, commandables à distance. Cela s'explique par les menaces rencontrées qui sont différentes : un navire civil a pour risque majeur la collision ou l'échouage, qui déchireront sa coque. Un navire militaire doit résister à des impacts d'armements en plus des autres risques, or une explosion peut vriller la coque ou plier les cloisons. En outre, là où une cloison pleine peut garder son étanchéité en se déformant, une cloison ajourée se déformera différemment de la porte ou du panneau qui y est rapportée, entraînant une perte d'étanchéité. Conclusion : chez les militaires, on remontera au pont principal pour changer de tranche et ensuite redescendre.

Arrêtons nous là pour les FREMM : c'est trop tard maintenant, le série est interrompue et ne reprendra pas : les coques 9 et 10 n'ont pas vu leur production démarrer (alors que ç'aurait dû être le cas aujourd'hui), et pour les matériels à installer à bord, les contrats doivent être en cours de dénonciations depuis que la série a été raccourcie.

La présence du remorqueur indique bien une chose : le Kuznetzov peut aléatoirement avoir une panne de propulsion. Le remorqueur empêchera la perte du navire, mais sa capacité opérationnelle sera perdue temporairement. La présence systématique de ce remorqueur signifie une absence de confiance dans le système propulsif. C'est la matérialisation physique d'un échec. C'est un aveu de faiblesse. Or lorsque l'on déploie sa flotte pour étaler ses muscles et montrer que l'on existe, cela fait contre-emploi avec le story-telling officiel.

La fumée noire est le marqueur d'une combustion incomplète, donc d'un manque d'oxygène. C'est cohérent avec les explication proposées, c'est donc plausible.

Le train à grande vitesse, ça sert à quoi? A transporter des personnes. Pour cela il faut se placer par rapport à l'avion, rapide et finalement peu couteux. A partir de 1000km, l'avion peut devenir moins cher que le train en Europe. Et sur du transcontinental, il va falloir un argumentaire costaud pour compenser le temps passé en transport. A transporter du fret. Pour cela, il faut se trouver un créneau entre : L'avion, plus cher mais beaucoup plus rapide. Jusqu'à 10 000€ la tonne transportée. Mais livraison dans la journée d'aéroport à aéroport, et dans les 3 jours si transport routier pour finaliser (sauf campagne reculée). Le bateau, lent, mais très peu cher : selon les années, 300 à 500€ par tonne sur un Rotterdam-Shangai. Compter 3 semaines à un mois. Imbattable pour toutes les marchandises où l'anticipation des ventes est possible. Concrètement, pour rendre le train compétitif, cela signifie qu'il faut une marchandise qui nécessite une livraison rapide sans être urgente.

Le coefficient de l'amirauté est une valeur adimensionnelle qui sert à qualifier la qualité hydrodynamique d'une coque, et qui permet d'extrapoler la courbe de puissance-vitesse à partir d'une seule valeur calculée ou mesurée. Mais il faut tout de même calculer un premier point.

FTI de 4500t : 4 diesels totalisant 32MW pour pousser à 26nds. FREMM de 6000t: 1 TAG de 32 MW pour pousser à 27nds. L'un des deux n'a pas la longueur de carène adaptée. Je vous laisse trouver lequel.

L'Education Nationale c'est un truc un peu magique en France. Tu rajoutes de l’argent dedans, ça n'en change pas les résultats. Tu en retires de l'argent, idem.

Il n'y a que DCNS qui facture ses navires au kilo et au mètre. les autres facturent à al complexité. Et 500t de ferraille, ça coute l'épaisseur du trait, voire rien du tout, si ça rend le navire plus facile à construire. Bof. Autant calculer une nouvelle carène intégralement, en prenant en compte les découvertes réalisées depuis.

Tu parles de cette Jeanne là? Pas sûr qu'on arrive à la remettre en état.

Ce type d'armement est en dessous de la granularité d'un communiqué de presse, d'une part, et d'autre part, est issu des stocks étatiques et en demande aucune intégration, donc sans impact sur el chantier.

Tout à fait : rien à voir avec les tirs supposément ciblant le Mason.

La moyenne d'âge à bord d'un navire est inférieure à 30 ans... il faut s'adapter aux attentes des gens.

A la vision des mêmes chiffres, j'ai exactement l'interprétation inverse : si la Russie n'a pas de dette (car personne ne veut lui prêter, aussi), son budget de la défense pèse davantage en relatif par rapport à la création de richesse du pays (3.3 -USA- contre 5.4 -Russie-). (Chiffres 2015) Mais l'effort relatif par habitant est plus faible en Russie (chiffres 2013, où les part du PIB étaient identiques : 3.3% du PIB y partait dans le budget de la défense - à corriger des modifications de budgets mais je galère un peu)) : 4.2% (USA) des revenus des personnes contre 2% (Russie) (1800$/hab contre 500$/hab en effort de défense pour du PIB/hab en PPA de 42k$ contre 25k$).

Le hangar hélico m'a l'air tout petit, coincé entre les deux passes embarcations arrières. Et le radar très bas montre bien qu'il ne s'agit pas d'un navire pour de la défense aérienne, malgré la possibiltié d'avoir de nombreux missiles AA. Enfin, je m'étonne du faible nombre de logements pour des commandos (29) alors que 4 embarcations sont prévues. La modularité, c'est bon pour de l'inerte. Quand il s'agit de connecter cela au système de combat, l'exemple du LCS montre bien que ce n'est pas applicable sur des systèmes si complexes. Et puis c'est pas la peine de faire un design furtif si c'ets pour rajouter des rambardes tubulaires/filières qui pourrissent la SER juste après...

Ou n'importe quelle combinaison qui dégageait cinq mètres de pont avant, comme rallonger le navire, réorganiser l'intérieur, repousser le fronton, etc... Avoir des tubes, c'est bien. Pouvoir acheter des missiles à mettre dedans, c'est mieux. Or à horizon court et moyen, on n'aura jamais de stock de missile débordant. On verra à long terme.

Les navires civils ont soit très peu de variation d'allure (cas du transport de marchandise) soit se déplacent lentement (cas des navires de croisière), ils peuvent donc évacuer toutes les contraintes associées à l'un de ces besoins.