Picdelamirand-oil

Bien sûr qu'il le peut, il copie bien la réflexion du radar ennemi qu'il veut annuler.

Japan, Sweden sign deal for possible GCAP co-operation Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le Japon et la Suède signent un accord pour une éventuelle coopération GCAP Le Japon et la Suède ont signé un accord qui pourrait permettre au pays scandinave de jouer un rôle dans le nouveau programme mondial de combat aérien (GCAP). Les deux pays ont signé l'"Accord sur le transfert d'équipements et de technologies de défense" fin décembre 2022, environ deux semaines après que les partenaires du GCAP - l'Italie, le Japon et le Royaume-Uni - ont annoncé le 9 décembre le programme conjoint d'avions de combat. Le ministère japonais de la défense (MoD) a déclaré à Janes que l'accord fournit un cadre formel pour un engagement bilatéral plus profond en matière de technologie de défense. Le ministère de la défense a déclaré que l'accord facilitera dans un premier temps les discussions entre le Japon et la Suède pour identifier les domaines de collaboration, y compris - potentiellement - le GCAP. "Les détails de la coopération en matière d'équipements et de technologies de défense avec la Suède, y compris le développement de la prochaine génération de chasseurs, seront déterminés par l'échange de vues entre [les pays] à l'avenir", a déclaré un porte-parole du ministère japonais de la Défense. "Par conséquent, à ce stade, il est prématuré de mentionner dans quels domaines il est possible de coopérer."

Disons que ça laisse plus de souplesse pour des négociations.

Le Rafale Indien coûte 3,42/36 = 95 millions € mais là dedans tu as les industriels qui doivent récupérer les 25% du coût du développement qu'ils ont payé. Pas tout évidemment mais sur le volume d'export probable or celui ci traditionnellement est jugé égal au volume de vente à la France.

Franchement je ne crois pas que la maintenance soit comprise dans les 42,1 milliards, pour le F-35 le coût d'acquisition est $ 400 milliards et le coût d'opération est $1300 milliards soit plus de 3 fois le coût d'acquisition, pour le Rafale j'avais calculé que le coût d'opération était de l'ordre de € 135 Millions donc il resterait pratiquement rien pour le développement.

Moi j'ai trouvé 42,1 milliards pour 225 appareils, mais comme c'est dérivé d'une estimation de 2014 je rajoute de l'inflation qui sur cette période est comprise entre 1 et 2 % par an et donc j'ai pris 15% (pour 9 ans) et je rajoute aussi le prix de F3R et celui de F4 et du coup j'arrive à 52,5 milliards. Et donc 233 millions c'est r&d + prod + tax seulement

Bah, moi aussi j'ai des témoignage de sympathie regarde, rien qu'aujourd'hui http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1606176

Moi je retrouve les billets que j'ai écrit: si je veux retrouver le billet d'un autre je cherche une réponse que j'ai faite à ce billet par exemple. Ensuite j'essaye de me rappeler un mot discriminant que j'ai employé dans ce billet (il faut une bonne mémoire) et je fais la recherche sur ce mot "par auteur" pour ne pas être noyé sous les résultats.

J'ai retrouvé le texte que j'avais envoyé par mail le 25 Mai 2014: Le logiciel du F-35 Je voudrais faire partager quelques réflexions et calculs de coin de table pour illustrer la difficulté de produire et de tester un logiciel complexe et temps réel de grande dimension. La taille du logiciel embarqué du F 35 est évaluée entre 8 et 10 millions de ligne de code selon les sources. C'est une taille gigantesque. De tels logiciels existent au sol pour réaliser de la gestion classique, mais un logiciel embarqué est, normalement, beaucoup plus léger, en taille, et beaucoup plus complexe à mettre au point. De plus il faut faire une ségrégation entre le logiciel "critique" et le logiciel normal car si, par exemple, le module "navigation" a une erreur fatale, il n'est pas envisageable que les commandes de vol ne répondent plus. Et il est bien évident que le logiciel critique demande plus de travail et de tests que le logiciel normal. Une première difficulté vient de l'impossibilité d'augmenter indéfiniment la taille des équipes logicielles. Ce point est illustré dans "Les paradoxes de la productivité dans la production des logiciels" de François Horn : et http://clerse.univ-lille1.fr/IMG/pdf/pardoxe_productivite_logiciel.pdf Pour contourner cette difficulté le même document donne une solution qui consiste à effectuer un important travail préalable au niveau de l'architecture du système pour le décomposer en modules plus petits qui doivent avoir une indépendance maximale. Nous allons donc faire des hypothèses sur la modularité du logiciel du F-35 pour tenter d'en estimer la difficulté de réalisation et surtout de test. Pour ce faire on peut estimer le nombre de calculateurs du système d'arme (c'est un premier niveau de modularité), la taille probable des équipes et la complexité probable du calculateur tactique (ou calculateur de mission c'est-à-dire celui qui coordonne tous les équipements). Pour les estimations on doit utiliser des ratios en lignes de code, bien que ce soit critiquable, car c'est la seule donnée d'entrée dont on dispose. Je pense qu'un tel système d'arme comporte entre 100 et 200 calculateurs. Pour ce qui est de la taille des équipes, chargées de réaliser un "module" on peut tabler sur 10 à 20 personnes travaillant pendant 10 ans. Il s'agit donc de gros "module" représentant une fonction déjà complexe. Comme on est dans un projet complexe la productivité est réduite à 250 lignes de code par an et par personne en considérant les moyens totaux consacrés en un an au logiciel par le projet: Ce taux de 250 lignes par an peut sembler un peu faible, mais c'est un taux qui ne compte que le logiciel embarqué, non compris le logiciel abandonné, tous les développements, les tests sur les bancs de tests, les améliorations et toute la maintenance. Or pour le mettre au point il faut développer d'autres logiciels : on commence par faire un logiciel qui teste les interfaces, pour cela le calculateur tactique envoie les messages élémentaires relatifs à un équipement et vérifie que les réponses correspondent à ce qui est attendu. Ce programme doit être aussi simple que possible pour que sa mise au point soit facile, il est statique et ne teste que les échanges (en général sur un bus). Il faut ensuite faire une simulation numérique de chaque équipement (on peut utiliser le programme de test des interfaces pour un premier niveau de mise au point de cette simulation) ces simulations serviront à l'évaluation validation du logiciel tactique. Il faut ensuite faire des programmes de stimulation des équipements : par exemple si on a une centrale à inertie il faut remplacer les accéléromètres et les gyromètres par des stimulations calculées par le calculateur de simulation, les injecter dans une centrale réelle branchée sur le bus afin de pouvoir tester l'intégration de celle ci au banc. Il faut enfin faire une simulation générale qui produit des thèmes d'exercice et qui coordonne l'environnement général avec la simulation (ou la stimulation) de tous les équipements du système d'arme. Sur ce banc les tests d'intégration vont beaucoup plus vite qu'en vol: on peut par exemple pour tester un module faire varier les configurations par software alors qu'en vol chaque configuration représente un vol différent. En plus sur le banc on peut tester les réactions du système d'arme aux différentes pannes des équipements ou de l'avion. Une équipe produit en moyenne un "module" de 40 000 lignes de code. Pour un logiciel d'une taille de 10 millions de lignes cela fait 250 "Modules" soit en moyenne 1 à 2 module par calculateurs. Mais le calculateur tactique doit faire entre un million et un million et demi de lignes de code, c'est-à-dire entre 20 et 30, voir 35 "modules". Ces modules sont sans doute de grandes fonctions comme missiles air-air, missiles air-sol, suivi de terrain, radar, contre mesures, navigation, liaison tactique etc. L'intégration des ce type de fonction à un niveau élémentaire peut se faire au banc mais l'intégration finale se fait obligatoirement en vol et là c'est très long car tous les autres modules doivent être présents et à un niveau de mise au point acceptable et qu'il faut tester un grand nombre de configurations différentes (c'est un avion multi rôles) et même le faire sur trois avions différents (versions A, B et C). Lorsque nous avons 250 modules à réaliser avec chacun un planning de 10 ans et que parmi ces 250 modules 30 dépendent de tous les autres pour leur mise au point, il ne faut pas espérer tenir le planning. Même en supposant que des tests peuvent commencer sans que tout soit disponible, il me semble raisonnable de compter 15 ans pour la disponibilité complète des 250 modules, 5 ans pour les tests au banc et 10 ans pour les essais en vol ce qui fait 30 ans si tout le monde a bien fait son travail. Comme le programme a commencé en 2001, la date estimée pour un F 35 opérationnel nous amène à 2031. Pour l'instant les essais en vol qui ont eu lieu concernent surtout l'avion lui-même mais très peu le logiciel de mission. http://aviationweek.com/awin/f-35-jsf-testers-report-progress-problems Mais un rapport du directeur du DOT&E révèle que cela s'est fait en réalisant des tests prévus pour les années suivantes. Des anomalies matérielles et des retards de mise au point de logiciels ont empêchés le programme d'atteindre certains objectifs de test fixés pour 2012. Ces objectifs étaient pourtant nécessaires pour permettre le démarrage de la formation des pilotes de F-35. Ainsi, le programme avait terminé seulement 78 % des points de mesure prévues pour l'année. L'ajout de points de mesure supplémentaires pour traiter de nouveaux problèmes, pour réaliser les tests de non-régression liées aux corrections apportées, et pour les tests réalisés en avance de phase, a augmenté le nombre des points de test à traiter de plus de 35 %. Le rapport du directeur du DOT&E pour l'année 2013, sans surprise, confirme la difficulté de la mise au point de ce logiciel. "Challenges in development and testing of mission systems software continued through 2013, due largely to delays in software delivery, limited capability in the software when delivered, and the need to fix problems and retest multiple software versions." http://spectrum.ieee.org/riskfactor/aerospace/aviation/software-testing-problems-continue-to-plague-f35-joint-strike-fighter-program

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=789297

TotalEnergies, Rafale, and Baghdad metro project set to keep Iraq's al-Sudani busy in Paris

Cela a été dit officiellement. Vous êtes pénible, il faut toujours tout vous expliquer mot à mot : quand on répond à une affirmation dans laquelle on est accusé de supposer quelque chose et qu'on répond je ne suppose rien on dénie simplement l'accusation et on ne veut pas dire qu'on ne suppose jamais rien. Donc dans ce cas j'ai nié avoir supposé que les décisions des Suisses n'ont rien à voir avec l'avion lui-même. Mais j'ai quand même le droit de faire d'autre suppositions. Et la formulation "tout le monde sait" est juste une formule de style. quant à ce que les Américains pensent et ce que les Suisses pensent, il suffit de les écouter ou de les lire pour le savoir, il y a bien sûr des exceptions, mais elles sont tellement rares qu'on peut les négliger en première approximation. C'est très bien de ne pas être limité mais si cela n'apparaît pas dans vos contributions cela ne sert à rien et ne peut pas emporter la conviction de votre interlocuteur. Donc je me fonde sur ce que j'ai lu de vos arguments.

Dassault peut très bien se faire des illusions, parce qu'on lui a donné des assurances qu'on ne tient pas, et puis Dassault a renoncé pour le Canada, et Dassault ne voulait pas participer au concourt Belge, c'est l'état Français qui a répondu, et mal répondu. Pour la Suisse c'était jouable jusqu'à ce que les Suisses décident de ne pas prendre en compte les déboires courants du F-35 et de croire sans discussion tout ce que L.M. racontait sur l'état futur du F-35 parce que c'était "engageant". c'est quand même d'une naïveté confondante. Pour la Finlande le Rafale a été éliminé avant même de participer à la simulation qui permettait d'évaluer la pertinence de son design dans des scénario de guerre pour cause de faiblesse des capacités logistiques de la France en cas de scénario de haute intensité pour réapprovisionner en temps réel la Finlande. C'est un motif valable mais ce n'était pas la peine de faire concourir le Rafale, on pouvait le voir dès le départ. Finalement ça montre que le F-35 n'a gagné que contre le Gripen, les autres étant éliminés pour des motifs qui n'ont rien à voir avec l'avion. Je ne suppose rien, je lis des rapports US qui me semblent décrire la réalité et je m'étonne de la façon dont ce programme est conduit. Les moyens US sont tellement importants que vous pouvez continuer cette gabegie pendant longtemps, sans doute jusqu'à ce que ça marche, mais ce n'est pas maintenant, et ce sera dans plus de temps que vous ne le pensez. Les reproches que vous nous faites de ne pas prendre en compte les informations que vous nous donnez peuvent vous être retournés car vous ne prenez pas en compte les informations qui nous semblent plus importantes que les vôtres pour estimer l'état du système. Moi je prends plus volontiers en compte des informations techniques et des décisions de conduite de programme et vous vous prenez en compte les déclarations de pilotes et de personnalités qui ne sont pas libres de dire ce qu'ils pensent. Tout le monde sait que les Américains pensent qu'ils font tout mieux que les autres et qu'il est impossible qu'ils fassent mal. J'étais chez Dassault quand la Rand est venu nous auditer pour savoir comment on faisait pour avoir autant de succès, et j'étais à un très haut niveau, la direction générale nous avait dit de ne rien cacher à la Rand et donc on a répondu très sincèrement à toutes leurs questions, et pourtant la Rand Corporation n'a rien compris, bien sûr elle a fait un rapport positif mais elle n'a pas répondu à la question qui motivait leur venue à savoir qu'est qu'on avait de spécial qui expliquait notre succès (pour les US on aurait du disparaitre depuis longtemps). La raison je vais vous la donner: la Rand avait des questionnaires dans tout les domaines et en fonction de ce qu'on répondait, la Rand donnait des notes, et la note maximale n'était atteinte que si on faisait de la même façon que les US ! Cela veut dire que les questionnaires étaient conçus de façon à ce que les US soient insurpassables et je suis sûr qu'ils ne s'en rendaient même pas compte tellement c'est ancré dans la mentalité US. Pour moi le F-35 n'est pas un véritable avion de combat, pas encore, parce qu'il ne satisfait pas les normes que les véritables avions de combats doivent satisfaire. Par exemple sur le F-35B on a remplacé des cadres en titane par des cadres en aluminium, pour réduire la masse, sans recalculer la géométrie de ces cadres, car sinon il n'y aurait pas eu gain de masse, bien au contraire. Cela veut dire que le F-35 B a une fragilité structurale indigne d'un avion de combat et qu'il ne pourra pas avoir la durée de vie opérationnelle spécifiée. Autre exemple, L.M. a fait développer des logiciels critiques, sans suivre les normes qui sont nécessaires pour de tels logiciels, parce que c'était trop coûteux en temps et en argent, c'est tout simplement un scandale. Enfin L.M. présente toujours l'avion comme si tout ce qui était spécifié était déjà réalisé et marchait, ce qui est loin d'être le cas. Ce que je peux concéder c'est que quand tout ça marchera, l'avion sera peut être un véritable avion de combat, pour l'instant c'est un avion d'aéroclub un peu dangereux. Par exemple pour les anomalies de niveau 1 qui ont été réduites à 13 par décision administrative, alors que la norme c'est que ce sont les pilotes d'essais et les ingénieurs des essais en vol qui décident de la criticité des anomalies, normalement quand il y a même une seule anomalies de ce type, tous les avions restent au sol et seuls les pilotes d'essais ont le droit de voler et seulement pour tester les corrections de l'anomalie. Bien sûr ce n'était pas possible parce qu'on avait produit des centaines d'avions et qu'on ne pouvait pas les laisser au sol pendant des années, alors on a pris le risque, et il y a peut être un Japonais qui a payé. Mais en fait cela ne me dérange pas trop que des européens aient choisis ça, contrairement à ce que vous pensez, parce que la priorité stratégique de la France c'est juste que la ligne de fabrication du Rafale ne ferme pas, et avec les succès que le Rafale à déjà engrangés depuis 2015 la chaîne d'assemblage est saturée jusqu'en 2031, ce qui nous laisse le temps d'avoir d'autres succès. Si on avait en plus gagné tous ces contrats européens, on aurait eu du mal à les produire sans doubler nos capacités de production. Et finalement le fait que Dassault gagne un peu plus d'argent, n'est pas un objectif stratégique de la France, et m'indiffère profondément, il est bien assez riche comme cela.

Carburants de synthèse : une solution pour la mobilité durable ? Les carburants de synthèse ou e-carburants suscitent un intérêt grandissant pour accompagner la transition énergétique et limiter les émissions nettes de CO2 dans le secteur des transports, et plus particulièrement dans le secteur aérien. Pourquoi ? Comment ? Décryptage par Sylvain Nizou, Chef de programme adjoint Economie circulaire du carbone au CEA. Qu’est-ce qu’un carburant de synthèse ? Les carburants de synthèse, aussi appelés e-carburants (e-fuels) pour électro-carburants, sont des carburants produits sans pétrole ni biomasse, mais à partir de CO2 et d’électricité bas-carbone. Contrairement aux carburants issus de ressources fossiles, tels que l’essence, le kérosène ou encore le gasoil, les e-carburants s’inscrivent dans une approche circulaire dans laquelle le CO2 émis lors de la combustion du carburant est aussi utilisé pour synthétiser ce dernier. Le CO2 est considéré ici comme une matière première et non comme un déchet. Il peut être collecté sous une forme concentrée auprès des activités industrielles (cimenteries, aciéries, chimistes) ou de transformation de la biomasse et des déchets (incinérateurs, méthaniseurs, fermenteurs). Il peut aussi être directement capté dans l’atmosphère par des procédés de Direct Air Capture (DAC), mais sa faible concentration dans l’air rend ces procédés gourmands en énergie, incitant à privilégier en priorité les sources de CO2 concentrées. Comment le fabrique-t-on ? Le CO2 étant une molécule stable et dépourvue d’énergie, il est nécessaire de le transformer au moyen d’une source d’énergie. Si de l’électricité est directement utilisée, on parle de procédé d’électro-réduction du CO2 mais les technologies les plus matures reposent d’abord sur une électrolyse de l’eau permettant de produire de l’hydrogène bas-carbone, qui est ensuite combiné au CO2, dans un réacteur thermocatalytique, de manière à produire un carburant. Pour que ces carburants de synthèse deviennent intéressants du point de vue de leur empreinte carbone, il faut en effet veiller à les produire à partir de sources d’énergies bas-carbone, qu’elles soient d’origine nucléaire ou renouvelable. La transformation du CO2 en e-carburants peut servir à produire une variété de composés utiles, selon la nature des procédés mis en jeu. Le méthane est accessible par hydrogénation du CO2 et cette réaction, dite de Sabatier (lauréat du prix Nobel de chimie en 1912), permet de fournir un carburant alternatif au gaz naturel pour véhicule (GNV) d’origine fossile. Selon la nature des procédés mis en jeu dans la conversion du CO2, il est également possible d’accéder à des composés liquides et particulièrement denses en énergie, tels que des alcools – et en premier lieu le méthanol – ou encore des hydrocarbures, tels que le gasoil ou le kérosène. Cette conversion de l’énergie électrique en énergie chimique, sous une forme gazeuse ou liquide, est appelée Power to X (Power to Gas ou Power to Liquid) et fait partie de la stratégie plus générale de capture et valorisation du carbone (CVC) ou CCU (Carbon Capture & Utilization). Quels sont les bénéfices de ces carburants de synthèse ? Issus du sous-sol, le pétrole et ses dérivés fossiles présentent des impuretés importantes en soufre et en azote qui doivent être éliminées lors du raffinage en carburant, pour limiter les émissions problématiques de polluants. Sur le plan environnemental, un avantage majeur des e-carburants est d’éliminer cette problématique en utilisant le CO2 et l’eau comme seules sources de matières. Quelle que soit l’origine du CO2 employé pour leur synthèse (fossile, biologique ou atmosphérique), les e-carburants se caractérisent de plus par une empreinte carbone réduite sur tout leur cycle de fabrication d’au moins 70 % par rapport aux carburants pétroliers. Ils représentent donc une alternative sérieuse et efficace pour la réduction des émissions du transport. Les carburants de synthèse peuvent en effet se substituer directement aux carburants pétroliers. Sans mobiliser de ressources fossiles comme le gaz ou le pétrole, ils bénéficient pourtant des mêmes qualités sur le plan énergétique. Ils sont désormais reconnus par l’Europe (ambition « Fit for 55 » de juillet 2021 de la commission européenne) comme une solution complémentaire à déployer pour la décarbonation des transports. Par cette démarche, l’utilisation du CO2 associée à une énergie bas-carbone évite donc l’extraction de ressources fossiles, comme le pétrole, pour maintenir durablement des services énergétiques et économiques utiles, dans une approche d’économie circulaire du carbone. Pour quels secteurs du transport les e-carburants représentent-ils une solution transitoire ou durable de décarbonation ? Les carburants de synthèse ont l’avantage de pouvoir être employés sur des systèmes de motorisation à combustion déjà existants : nos moteurs thermiques. Ils peuvent ainsi représenter une solution transitoire pour les filières disposant à terme d’alternatives à la motorisation thermique mais peuvent aussi devenir une solution durable pour les filières ne disposant pas d’autres alternatives pour réduire leurs émissions de CO2. Certains secteurs de la mobilité comme les véhicules légers et particuliers bénéficient déjà de moyens de décarbonation efficaces tels que l’électrification de la mobilité légère, par exemple. En revanche, d’autres secteurs tels que la mobilité lourde et longue distance (terrestre, maritime, aérienne), pourront difficilement se décarboner par l’électrification ou l’hydrogène voire nécessiteront 10 à 20 ans pour adapter leurs motorisations et les infrastructures de recharge. Ce sont ces secteurs qui doivent pouvoir bénéficier en priorité des carburants de synthèse, en complément des biocarburants. L’objectif n’est donc pas de concurrencer l’électricité ou l’hydrogène et d’alimenter nos voitures aux e-fuels mais bien de proposer une solution bas-carbone durable pour les secteurs qui ne pourront pas transitoirement ou durablement adopter d’autres stratégies de décarbonation. Les e-carburants viennent ainsi répondre en priorité aux besoins du secteur aéronautique, qui dispose pour sa décarbonation de très peu d’alternatives au kérosène, en particulier sur les appareils long-courriers. En effet, l’hydrogène ou l’électricité ne peuvent pas être des alternatives encore envisageables pour ce type d’usage, car elles imposeraient d’opérer d’importantes modifications de toute l’infrastructure d’acheminement de l’énergie (électrique et/ou hydrogène), de la motorisation, de la conception des réservoirs et des avions. Avec l’hydrogène ou l’électricité, la quantité d’énergie embarquée dans le réservoir est moindre qu’avec du kérosène. Conséquence, pour parcourir la même distance, les réservoirs d’énergie (batterie ou hydrogène) occupent un volume au minimum 3 à 4 fois supérieur aux réservoirs de kérosène. Avec le kérosène de synthèse, il n’est pas nécessaire de changer intégralement les flottes d’avions long-courriers, car il s’agit de la même molécule produite différemment. Les constructeurs des secteurs du transport maritime longue distance et du transport routier sont également intéressés par ces carburants de synthèse. Là aussi, il n’est pas nécessaire de changer les systèmes de motorisation (moteurs électriques et/ou piles à combustible) additionné de nouvelles infrastructures de recharge coûteuses puisque l’ambition est de proposer un carburant identique à du diesel ou du fuel lourd sur le plan énergétique mais avec un impact environnemental très réduit. Pourquoi ne roule-t-on pas déjà avec ces carburants et quels sont leurs inconvénients ? Le revers de ces e-carburants c’est bien sûr le besoin énergétique qu’ils occasionnent pour leur production. Tandis que le pétrole et la biomasse sont des composés énergétiques, les e-carburants, produits à partir de CO2, vont solliciter fortement la production d’électricité bas-carbone pour la fabrication d’hydrogène ou l’électro-réduction directe du CO2. Il convient donc d’anticiper ces besoins massifs en électricité dans les scénarios énergétiques, et de clairement afficher auprès des filières électricité et hydrogène le rôle complémentaire et les besoins des e-carburants. Si ces besoins sont efficacement planifiés et anticipés, la France, qui dispose d’un des mix électriques les moins carbonés au monde, se présente comme un potentiel leader du secteur. En effet, l’intensité carbone d’un carburant de synthèse est très dépendante de celle de l’électricité. Ainsi, la production massive d’e-carburants en France pourrait présenter à la fois une opportunité sur le plan de la souveraineté énergétique du territoire mais aussi au service de nos exportations avec la mise en avant d’un bilan carbone des carburants français meilleur que ceux produits dans des pays où l’électricité est plus carbonée. Substituts désormais reconnus par l’Europe comme nécessaires et complémentaires aux autres vecteurs énergétiques pour la mobilité lourde et longue-distance, les e-carburants devront néanmoins relever des défis à la fois technologiques mais aussi politiques et réglementaires pour anticiper les besoins d’électricité bas-carbone et encourager les industries à miser sur ces stratégies favorables à une réduction de leurs émissions directes et indirectes de CO2. Le programme Economie Circulaire du Carbone du CEA accompagne dans cette optique les équipes de recherche (CEA, CNRS, INRAE, Universités Paris-Saclay, Grenoble Alpes et Aix-Marseille) pour réaliser les ruptures scientifiques et technologiques nécessaires à l’émergence d’e-carburants compétitifs et accompagner nos partenaires industriels.

Et toi tu n'arrive pas à croire que si les US vendaient le Rafale et les Français le F-35, les pays qui ont acheté US, achèteraient encore US car c'est le parapluie qui compte, pas l'avion. En plus les français seraient la risée du monde entier pour ne pas savoir conduire un programme et surtout de la part des Américains.

C'est plutôt 50 que 40.... par avion....et il y en a déjà 860 avec l'idée d'en produire 150 par an. Chaque année de production avant le milstone C coûte $ 7,5 milliard supplémentaire. C'est un beau Business plan

Tu veux dire sont cinglé comment?

Il y a la compétence qui augmente et habituellement on te sort une courbe qui montre une augmentation de l'efficacité au fur et à mesure qu'on produit plus. Mais je pense que pour le Rafale on ne produit pas assez pour que cet effet soit sensible. Pour des A 320 oui ça doit être sensible. Par contre j'avais fait des calculs là: http://www.air-defense.net/forum/topic/23594-scaf-politique-imbroglio-des-coopérations-des-participants/?do=findComment&comment=1591561 qui montrait l'effet bénéfique pour les finances de l'état de l'exportation des Rafale: le coût du programme divisé par le nombre d'avion que la France veut commander donne une valeur de 52,5 Milliards/ 225 avions = 233 Millions TTC, mais si on tient compte des taxes qui reviennent à l'état pour les Rafale Français où on compte des taxes sur le travail et la Tva et sur les Rafale exportés où on ne compte que les taxes sur le travail, le coût que j'avais calculé baisse à 72 Millions par avion. Sans compter que l'export a permis maintenant de rembourser les 25% du coût de développement que les industriels avaient avancé. Et sans compter aussi l'effet multiplicateur du PIB de 1.68 qui agit un peu comme une exportation sur les finances de l'état. Ensuite tout achat de Rafale supplémentaire se fait au coût marginal de 70,5 millions au lieu de 233 millions puisque le développement est déjà compté dans les 225, sur lesquels il faut retirer les effets bénéfiques ! Alors il ne doit pas rester grand chose

Le mec il est pas très bon quand même, pour promouvoir le Rafale, et pourtant l'opérateur cherche à l'aider.

F-16 Modernization Increasingly Important For Turkey As Greece Gradually Gains Unprecedented Airpower Advantage Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La modernisation des F-16 est de plus en plus importante pour la Turquie alors que la Grèce acquiert progressivement un avantage sans précédent en matière de puissance aérienne. La Turquie se rend progressivement compte que l'armée de l'air grecque pourrait bientôt disposer d'une flotte de chasseurs technologiquement plus avancés dans quelques années seulement. "Si notre projet de modernisation des F-16 échoue et que la Grèce réalise ses propres projets, la partie grecque prendra l'avantage en termes d'avions de combat en 2025", a déclaré le général Abidin Unal, commandant de l'armée de l'air turque à la retraite. "Par conséquent, notre programme visant à acquérir 40 avions F-16 Viper et à moderniser jusqu'à 80 F-16 est vital." La Turquie espère que les États-Unis approuveront un accord de 20 milliards de dollars qu'elle a demandé en octobre 2021 pour 40 nouveaux jets F-16 Block 70 Viper et 79 kits de modernisation pour mettre à niveau les anciens F-16 de la flotte existante de la Turquie. Cependant, le Congrès doit encore l'approuver, et un sénateur clé, le démocrate du New Jersey Bob Menendez, reste inflexible : il bloquera la vente indéfiniment, à moins que le président turc Recep Tayyip Erdogan ne mette en œuvre des changements politiques radicaux. En outre, même si la vente était approuvée à l'unanimité demain, les analystes ont souligné que la Turquie devra encore attendre un certain temps avant de recevoir ses nouveaux jets Viper en raison du retard de production causé par la demande massive des autres opérateurs de F-16. M. Menendez est favorable à la vente à la Grèce de chasseurs furtifs F-35 Lightning II de cinquième génération. Athènes veut au moins 20 de ces avions de cinquième génération.

C'est quand même étonnant le nombre de versions du logiciel de mission qui semblent être simultanées dans les essais. Surtout qu'ils nous disent certainement pas tout.

on est dans "exportation de Rafale" quand même

Je ne l'ai pas ressenti comme cela, plutôt que pour une fois, c'est pas du développement à la va comme je te pousse, mais que c'est pensé.

Survivabilité Aucune anomalie en matière de cybersécurité n'a été résolue au cours des tests de l'exercice 22 et un grand nombre de lacunes en matière de cybersécurité subsistent dans l'ensemble du programme F-35. Pour remédier à ces anomalies, le JEA a investi dans des mesures d'atténuation de la cybercriminalité associées aux récents tests du JOTT, et les principales conclusions des tests sont suivies jusqu'à leur clôture par le nouvel ordonnateur délégué pour ALIS et ODIN. L'accès à des informations exclusives pour les testeurs de cybersécurité des contractants a empêché l'exécution de plusieurs tests prévus au cours de l'exercice 22, ce qui a nécessité leur reprogrammation pour l'exercice 23. L'UOTT a collaboré avec le JPO du F-35 et les parties prenantes de l'ensemble du DOD afin d'identifier des scénarios pertinents, du personnel de test qualifié et des ressources adéquates pour effectuer des tests de cybersécurité sur les composants AV et les systèmes de support. Le JPO du F-35 utilise un concept d'opérations de développement de la sécurité et de logiciels agiles, avec des mises à jour fréquentes des logiciels sur le terrain, afin de soutenir la démarche ODIN. Le concept des séries 30 et 40 du bloc 4 fournit également aux forces de combat des mises à jour logicielles de profil de vol opérationnel plus fréquentes que celles du SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels peut mettre à rude épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles structures, l'importance des tests de cybersécurité des environnements de développement de logiciels augmentera également, ce qui mettra davantage à l'épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs pour les bases et les communications, le DOT&E continue d'exiger du programme F-35 et des services qu'ils effectuent des tests d'exploitation des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation spécifiés par le SOU, ce qui est également une exigence de test d'aptitude. Le programme n'a pas encore satisfait à cette exigence, et est actuellement en train de planifier un test du plan d'opérations d'urgence d'ALIS, qui testera les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité. Les candidats émergents pour les tests de cybersécurité sont le JSE des F-35 et l'activation des ports de données sur les avions opérationnels pour le téléchargement des données sur les performances des avions. L'évaluation des risques cybernétiques liés aux missions, qui débutera au premier trimestre de l'exercice 23, fournira de plus amples informations sur les tests prioritaires. C'est la fin du document: les RECOMMENDATIONS ont déjà été traduites