Picdelamirand-oil

Mais l'IFF du vrai gros méchant répondra "Je suis en panne"

Parce qu'au bout de 2 semaines ils n'ont plus de munitions.

Malgré les retards dans les livraisons d'avions, d'autres paramètres de production associés à la cellule se sont légèrement améliorés en 2020. Les aéronefs prennent moins de temps à construire, en moyenne, pour toutes les variantes, et l'entrepreneur consacre moins de temps aux rebuts, aux reprises et aux réparations, comme le montre la figure 8. En mai 2020, nous avons également signalé que le programme ne respectait pas toutes les pratiques de pointe en matière de fabrication. Plus précisément, nous avons signalé que 70 % des processus de fabrication critiques n'étaient pas maîtrisés, ce qui signifie que ces processus ne respectaient pas les normes prédéfinies.31 Nous avons recommandé que le bureau du programme soumette au Congrès, avant la décision de production à pleine capacité, une évaluation des risques de production associés aux processus de production critiques qui ne sont pas maîtrisés, entre autres, et les mesures qu'il prend pour faire face à ces risques. Depuis lors, le programme F-35 compte 15 processus de fabrication critiques maîtrisés de moins que le nombre que nous avions indiqué l'année dernière ; dans l'ensemble, seulement 45 % (3 057 sur 6 773) des processus identifiés sont maîtrisés. Selon les responsables du programme, le nombre de processus de fabrication critiques est censé varier au fil du temps en raison de la quantité et des types de pièces produites au cours d'une année donnée, et une légère diminution de la quantité de fabrication signalée reflète une variation normale. Les fonctionnaires du bureau du sous-secrétaire à la défense, à l'acquisition et au maintien en puissance, ont déclaré qu'ils ne prévoient pas de répondre à notre recommandation car le programme tiendra le Congrès informé de ces questions dans les mises à jour trimestrielles aux comités de défense. Diminution des livraisons de moteurs, retard et baisse de qualité En 2020, le fournisseur de moteurs-Pratt & Whitney a continué à livrer moins de moteurs F135 dans les délais, ce que les représentants de la Defense Contract Management Agency attribuent à des problèmes de qualité de production et à des retards de pièces. Selon les représentants de Lockheed Martin, même si Pratt & Whitney a livré moins de moteurs (21) à temps par rapport au nombre d'avions livrés à temps (29), la livraison tardive de ces moteurs n'a pas affecté le calendrier de livraison des avions car Pratt & Whitney intègre du temps dans son calendrier pour livrer les moteurs plus tôt qu'ils ne sont réellement nécessaires à la production. En novembre 2020, Pratt & Whitney avait livré 115 des 136 moteurs en retard, comme le montre la figure 9. Les responsables du DOD ont déclaré que les deux principaux problèmes qui affectent la livraison tardive des moteurs sont la demande accrue de pièces de moteur provenant des avions en service pour les volets et les joints en raison de la perte de revêtement et les effets liés au COVID-19 chez divers fournisseurs. Par exemple, selon les responsables de la Defense Contract Management Agency, certains fournisseurs responsables de pièces critiques du moteur ont été contraints de fermer brièvement leurs portes en raison du COVID-19, ce qui a contribué à retarder la livraison de ces pièces critiques à Pratt & Whitney. En novembre 2020, le nombre moyen de notifications de qualité par moteur - défauts de production indiquant un problème de qualité - était plus élevé qu'en 2019, comme le montre la figure 10 ci-dessous. Selon les représentants de Pratt & Whitney, le revêtement de protection des volets et des joints d'étanchéité - des pièces spécifiques du moteur - s'use plus rapidement que la production de nouvelles pièces. Les représentants de Pratt & Whitney ont déclaré qu'ils prévoyaient d'augmenter la capacité et les compétences du fournisseur et de mettre en œuvre un revêtement plus durable - un revêtement qui durera toute la vie de la pièce - pour aider à atténuer ce problème.

C'est du 24 Janvier...

Les déficiences restent élevées En novembre 2020, le programme F-35 comptait 872 déficiences ouvertes, ce qui est légèrement supérieur aux 870 que nous avions signalées en mai 2020. Les déficiences représentent des cas spécifiques dans lesquels le système d'arme ne répond pas aux exigences ou dans lesquels la sécurité, l'adéquation ou l'efficacité du système d'arme pourraient être affectées. Les responsables des essais classent les déficiences en fonction de leur effet potentiel sur les performances de l'appareil. - Les déficiences de catégorie 1 sont critiques et pourraient compromettre la sûreté, la sécurité ou une autre exigence. - Les déficiences de catégorie 2 sont celles qui pourraient entraver ou limiter la réussite de la mission. En juin 2018, nous avons recommandé que le programme résolve toutes les déficiences critiques avant de prendre une décision de production à pleine capacité, en partie pour réduire le potentiel de coûts de concurrence supplémentaires découlant de la poursuite de la production d'avions avant la fin des essais.27 Le DOD a accepté notre recommandation et a déclaré que la résolution des déficiences critiques identifiées pendant les essais sera abordée avant la décision de production à pleine capacité.28 En 2020, le programme F-35 a résolu 33 des déficiences qu'il avait identifiées lors des essais de développement et opérationnels, mais il continue d'en trouver d'autres. Sur les 872 déficiences ouvertes, le programme en caractérise 11 de catégorie 1 et 861 de catégorie 2. Cela représente deux déficiences ouvertes de catégorie 1 de plus que ce que nous avions signalé en mai 2020. Selon les responsables du DOT&E, les nouvelles découvertes supplémentaires sont dues à des problèmes de qualité du logiciel du F-35, ce qui entraîne un taux élevé de découvertes de déficiences lors des tests opérationnels et par les pilotes sur le terrain. Selon les responsables du programme, sept de ces déficiences ouvertes de catégorie 1 seront résolues avant la fin des essais opérationnels. Quatre ne seront pas réglées avant le troisième trimestre de 2021. La figure 6 montre le nombre total de déficiences de catégorie 1 et 2 que le programme a ouvertes et fermées depuis le début des essais en décembre 2006. Réduction des quantités d'avions et de moteurs à court terme en raison d'un plus grand nombre de livraisons tardives Moins d'avions livrés, plus de livraisons tardives et des problèmes de qualité de production subsistent. En 2020, le programme a réduit la quantité d'avions devant être livrés cette année et a également livré de nombreux avions plus tard que prévu. Le programme F-35 et l'entrepreneur chargé de la cellule - Lockheed Martin - avaient prévu de réduire le nombre d'avions à livrer en 2020 de 141 à 124, en partie à cause des interruptions de travail liées au COVID-19 et des problèmes de chaîne d'approvisionnement. En novembre 2020, l'entrepreneur chargé de la cellule a déclaré avoir livré 94 avions sur les 141 prévus au contrat et, parmi ceux-ci, 65 ont été livrés en retard, soit plus que ceux qui ont été livrés en retard en 2019. La figure 7 présente les livraisons d'aéronefs. Les livraisons tardives d'avions sont dues à des problèmes techniques et à des problèmes de fournisseurs. Les responsables du ministère de la Défense attribuent ces retards de livraison à des problèmes que nous avons problèmes permanents dont nous avons déjà fait état, comme les problèmes de qualité des pièces, ainsi qu'à des problèmes émergents liés à l'endommagement du réservoir de carburant et COVID-19. Pour plus d'informations sur ces problèmes et d'autres questions de risques techniques, voir l'annexe III. Fixations en titane. En mai 2020, nous avons signalé que des fixations en titane titane avaient été installées dans une zone de l'avion dont la conception exigeait une fixation plus résistante que le titane.29 Selon les responsables de la Defense Contract Management Agency qui supervisent la production, les fabrication associés au diagnostic et à la résolution de ce problème ont continué à à contribuer aux retards en 2020. Dommages au système de réservoir de carburant. Le programme a découvert que le système de génération de gaz inerte embarqué - le système dans le réservoir de carburant qui remplace une partie de l'oxygène par de l'azote pour protéger les réservoirs contre les explosions - était fissuré sur certains F-35A en dépôt pour maintenance. Cette fissure crée un risque que le réservoir de carburant s'enflamme s'il est frappé par un éclair pendant un orage. Les responsables de la Defense Contract Management Agency ont indiqué que Lockheed Martin avait mis en pause la livraison des F-35 pendant qu'ils examinaient le problème sur la chaîne de production, ce qui a contribué au retard des livraisons. En avril 2020, selon des responsables du DOT&E l'Air Force a temporairement interdit aux F-35A d'opérer dans des conditions conditions météorologiques où la foudre pourrait éventuellement frapper. Le programme programme a élaboré un plan en deux phases pour lever la restriction relative aux F-35A par des inspections ou une autre méthode de vérification de l'intégrité du système. Capacité réduite chez les fournisseurs. Selon les responsables de Lockheed Martin et de la Defense Contract Management Agency, les restrictions des installations des fournisseurs ont également entraîné des retards de production. Bien que nous ayons déjà fait rapport sur les défis de longue date de la chaîne d'approvisionnement, tels que les pièces en retard ou les pénuries de pièces, ces problèmes ont été exacerbés par le COVID-19.30 Les responsables du programme ont déclaré que Lockheed Martin a réalisé une évaluation de l'impact de la chaîne d'approvisionnement résultant de COVID-19 et a identifié 37 problèmes de pièces. Selon les responsables du programme, l'entrepreneur ne prévoit pas de se remettre de tous ces problèmes de pièces avant la fin de 2022.

Le bureau du programme F-35 a subi des retards dans les essais, ce qui a entraîné le report de l'étape de production. Nous avons constaté que les retards du simulateur des F-35 continuent d'empêcher le ministère de la Défense d'achever les essais opérationnels initiaux et de prendre la décision de passer à la production à pleine capacité. Le bureau du programme a reporté la décision de production à pleine capacité du plan précédent de décembre 2019 à mars 2021, qui est maintenant encore reporté à une date future inconnue, et continue de prendre des mesures pour traiter les risques en cours tels que : des déficiences ouvertes globales élevées, les retards de production et les problèmes de qualité, les efforts visant à remédier au retrait de la Turquie de la chaîne d'approvisionnement et à trouver de nouveaux fournisseurs, et les avions n'atteignent pas les objectifs de fiabilité et de maintenabilité. Les retards des simulateurs d'essai entraînent un retard des étapes de production Nous avons constaté que le programme n'a pas achevé les premiers essais opérationnels prévus en 2020 en raison de retards dans le développement de l'environnement de simulation conjoint du F-35, que nous appelons le simulateur d'aéronef. Le simulateur exécute le logiciel des systèmes de mission du F-35 ainsi que d'autres modèles logiciels (tels que d'autres armes et systèmes de menaces modernes) pour fournir des scénarios d'essai complexes que le programme ne peut pas reproduire dans un environnement réel. Alors que les 64 tests simulés nécessaires pour achever les essais opérationnels ne seront pas réalisés avant 2021, le programme a progressé dans d'autres domaines d'essai clés, notamment en réalisant trois des quatre derniers essais en vol et des tests de cybersécurité.25 La figure 5 montre le calendrier des essais en novembre 2020, le retard sur le calendrier en 2021 et les autres événements d'essai prévus. Les responsables des essais ont identifié des problèmes techniques avec le simulateur en août 2020 et n'ont pas établi de calendrier pour la résolution de ces problèmes, ce qui a retardé sa prochaine décision d'étape de production. Nous avons signalé en mai 2020 que le programme prévoyait de terminer le développement du simulateur et d'effectuer les vols simulés pour vérifier et valider diverses menaces d'ici août 2020.26 Cependant, selon les responsables du DOT&E, après avoir effectué une évaluation de l'état de préparation en août 2020, l'équipe de test opérationnel du F-35 a conclu que certains problèmes techniques clés n'étaient pas résolus. Les responsables du programme ont également déclaré que la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19) et la complexité technique ont également contribué à retarder la résolution de ces problèmes techniques. Les responsables du DOT&E ont déclaré qu'ils n'envisageaient pas de reporter des essais supplémentaires ou d'accorder une dérogation à des exigences d'essai nécessaires pour leur rapport final. En conséquence, le bureau du programme F-35 dirige l'équipe de développement du simulateur dans un effort visant à créer un nouveau calendrier et à identifier les mesures à prendre pour résoudre les problèmes techniques et garantir que le simulateur représente pleinement les avions F-35. Les responsables du DOT&E et du programme ont déclaré qu'ils ne prévoient pas de développer un nouveau calendrier avant le printemps 2021. Par conséquent, le programme ne terminera pas les essais opérationnels en janvier 2021 et ne parviendra pas à une décision de production à pleine capacité en mars 2021 comme prévu. Le programme a retardé ces deux événements mais n'a pas identifié de nouvelle date pour les terminer. Malgré ces retards, le programme a progressé dans le respect des autres exigences en matière d'essais opérationnels. Par exemple, le programme a terminé les quatre tests en plein air restants au Point Mugu Sea Range en Californie en juillet 2020, soit plusieurs mois plus tard que prévu. Selon les responsables du DOT&E, ces retards étaient associés aux restrictions COVID-19 et à d'autres retards dans l'intégration de l'émetteur de menaces Radar Signal Emulator - des actifs de test qui simulent des radars de menace à longue portée - qui étaient essentiels pour achever ces tests en plein air. Le programme F-35 a également été en mesure de réaliser deux des trois essais de missiles en 2020. L'essai de missile restant est prévu pour le premier semestre de l'année civile 2021 après une mise à jour prévue du logiciel du F-35, qui, selon les responsables des essais du ministère de la Défense, permettrait de résoudre un problème technique qui a retardé l'essai de missile. Le programme a également terminé le reste des tests initiaux de cybersécurité opérationnelle sur ALIS et l'avion en octobre 2020. Les responsables du DOT&E ont déclaré qu'ils continuaient à accomplir des événements de test opérationnel de suivi de la cybersécurité qui ne sont pas nécessaires pour terminer le test et l'évaluation opérationnels initiaux, mais les résultats seront inclus dans le rapport final, s'ils sont disponibles.

Effort de modernisation du bloc 4 du F-35 Comme nous l'avons déjà signalé, même si les essais opérationnels du programme de base sont toujours en cours, le bureau du programme F-35 a porté une partie de son attention sur les activités de modernisation du bloc 4 et poursuit cette modernisation en utilisant une approche de développement différente.19 Le DOD appelle cette approche C2D2, qui est vaguement basée sur le processus de développement de logiciels Agile. Avec cette approche, le programme prévoit de fournir des capacités au combattant plus rapidement qu'il ne l'a fait pendant le programme de développement de base. Par exemple, plutôt que de prendre des années pour développer et fournir toutes les capacités requises au combattant en une seule fois, le programme a l'intention de développer, tester et fournir de petits groupes de capacités tous les six mois. Des exemples de ces capacités comprennent une technologie permettant d'éviter les collisions d'aéronefs et des améliorations du radar. En janvier 2018, pour passer du programme de développement de base à ses activités du bloc 4, le programme F-35 a commencé à utiliser l'approche C2D2 pour développer et tester des mises à jour logicielles afin de remédier aux déficiences identifiées lors des tests. Le coût de plus de 14 milliards de dollars de l'effort du bloc 4, en soi, dépasse les seuils statutaires et réglementaires de ce qui constitue un programme d'acquisition de défense majeur, et le bloc 4 est plus coûteux que beaucoup d'autres acquisitions d'armes majeures déjà dans le portefeuille du DOD. Afin d'assurer une meilleure supervision des activités du bloc 4, nous avons recommandé en 2016 que le secrétaire à la Défense tienne une revue d'étape B - un point critique d'un programme d'acquisition menant à la phase de développement du système - et qu'il le gère comme un programme d'acquisition de défense majeur distinct, comme le montre la figure 4.21 Le DOD n'a pas accepté notre recommandation, et il continue de gérer le bloc 4 dans le cadre du programme F-35 plus vaste. Le Congrès a ensuite adopté la NDAA pour l'année fiscale 2017, qu'il a amendée en 2020, qui contenait une exigence pour le DOD de soumettre un rapport contenant certains éléments d'une base de programme d'acquisition - essentiellement, une analyse de rentabilité complète du programme - pour inclure les informations sur les coûts, le calendrier et les performances du bloc 4. En avril 2019, nous avons constaté que le programme F-35 a commencé le développement du bloc 4 sans une analyse de rentabilisation complète identifiant les estimations de base des coûts et du calendrier, ce qui n'était pas conforme aux pratiques d'acquisition de pointe.23 Par conséquent, nous avons recommandé que le secrétaire à la Défense s'assure que le bureau du programme F-35 complète son analyse de rentabilisation pour les capacités initiales du bloc 4 en cours de développement avant de lancer des travaux de développement supplémentaires. À ce jour, le programme F-35 a complété presque toute la documentation requise pour les grands programmes d'acquisition de défense, bien qu'il ait complété certains de ces documents après le début du développement du bloc 4. Par exemple, le bureau du programme F-35 a rédigé, complété ou mis à jour la documentation de base pour les documents d'acquisition suivants : Base du programme d'acquisition, stratégie d'acquisition, document de développement des capacités, description des exigences d'analyse des coûts, estimation indépendante des coûts, plan d'ingénierie des systèmes et plan directeur des essais et de l'évaluation, entre autres.

Facteurs de coûts historiques et état des coûts du programme F-35 en décembre 2019 Le DOD a commencé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans avoir une connaissance adéquate de ses technologies critiques ou une conception solide, comme nous l'avons signalé en mars 2005.12 La stratégie d'acquisition du DOD a également demandé des niveaux élevés de concomitance entre le développement et la construction d'avions de série tout en continuant à affiner et à tester les conceptions des composants clés, ce qui va à l'encontre des principales pratiques du GAO pour les programmes d'acquisition de défense majeurs.13 Dans nos travaux antérieurs, nous avons identifié le manque de connaissances adéquates et les niveaux élevés de simultanéité du programme F-35 comme étant les principaux facteurs de l'éventuelle croissance significative des coûts et du calendrier du programme, entre autres insuffisances de performance.14 Depuis 2001, le DOD a révisé de manière significative les objectifs de coût et de calendrier du programme à trois reprises. Le DOD a initié la restructuration la plus récente lorsque le coût du programme pour chaque avion a dépassé les seuils critiques établis par la loi - une condition connue sous le nom de violation Nunn-McCurdy.15 Le processus de restructuration a pris fin lorsque le DOD a établi une nouvelle base de référence du programme d'acquisition en mars 2012 qui a augmenté l'estimation des coûts du programme de 162,7 milliards de dollars et a prolongé les calendriers de livraison de 5 à 6 ans dans le futur. Cette révision de mars 2012 est la base de référence actuelle du programme, reflétant les estimations de coûts et de calendrier pour livrer les avions et les systèmes et répondre aux exigences initiales du programme. En décembre 2019, l'estimation la plus récente du DOD, les coûts d'acquisition totaux sont de 397,8 milliards de dollars, comme le montre le tableau 1. D'avril 2019 à décembre 2019, l'estimation la plus récente publiée par le DOD, l'estimation du coût total du programme d'acquisition des F-35 a diminué de 30 milliards de dollars, passant de plus de 428 milliards de dollars à près de 398 milliards de dollars. Cette diminution est principalement due à une réduction des coûts unitaires négociés des avions. En octobre 2019, le programme a finalisé le contrat pour les lots 12-14 qui a atteint son objectif de réduire le prix unitaire négocié d'un F-35A à moins de 80 millions de dollars pour le lot 13, comme le montre la figure 3. En mai 2020, nous avons indiqué que les responsables du programme ont déclaré avoir négocié des prix unitaires plus bas en travaillant avec l'entrepreneur chargé de la cellule afin de tirer parti des achats en quantités de commande économiques et d'investir dans des initiatives de réduction des coûts.18 Les quantités de commande économiques impliquent que l'entrepreneur effectue des achats importants de composants qu'il utilisera dans plusieurs lots d'acquisition d'aéronefs afin de réduire les coûts de production en réalisant des économies d'échelle. De plus, le bureau du programme et les entrepreneurs principaux ont continué à investir dans diverses initiatives visant à réduire les coûts de production. Plus précisément, le bureau du programme a dépensé 320 millions de dollars pour améliorer les processus de fabrication qui, selon ses estimations, pourraient permettre de réaliser des économies de 10,5 milliards de dollars pendant la durée du programme (jusqu'en 2077). Lockheed Martin a reçu environ 170 millions de dollars pour réduire davantage ses coûts de production. Pratt & Whitney estime que 233 millions de dollars provenant du gouvernement et de ses propres investissements ont permis de réaliser 7,3 milliards de dollars d'économies cumulées sur la propulsion. Outre les coûts d'acquisition susmentionnés, le programme estime que les coûts de maintien en service pour exploiter et entretenir la flotte de F-35 pendant son cycle de vie prévu de 66 ans s'élèvent à 1200 Milliard de dollars, ce qui porte le coût total du programme F-35 à près de 1600 Milliard de dollars.

Contexte Le ministère de la Défense a lancé le programme F-35 en 2001 pour développer un avion de combat de cinquième génération destiné à remplacer une série d'avions vieillissants dans les stocks des services militaires américains et à fournir des capacités améliorées aux combattants en tirant parti des innovations technologiques. Entre autres capacités, le programme a conçu l'avion F-35 pour qu'il soit difficile à observer à l'aide d'un radar et a inclus des capteurs qui peuvent donner un aperçu des cibles potentielles et fournir d'autres informations de combat. Lockheed Martin est le maître d'œuvre de la cellule du F-35 et est responsable de l'intégration du moteur dans la cellule. Pratt & Whitney est le contractant du moteur, également connu sous le nom de F1354. Le programme produit et livre trois variantes de l'avion F-35 : la variante à décollage et atterrissage classiques F-35A pour l'armée de l'air, la variante à décollage court et atterrissage vertical F-35B pour le Corps des Marines, et la variante F-35C adaptée aux porte-avions pour le Corps des Marines et la Marine. Les caractéristiques des variantes des services sont similaires, mais chaque variante a également des exigences opérationnelles uniques. Par exemple, le Marine Corps exige que le F-35B soit capable d'opérer à partir de porte-avions, de navires amphibies, ainsi que de bases d'opérations principales et austères. La figure 1 montre un F-35B se préparant au vol. Le DOD dirige le programme F-35, mais le programme implique également plusieurs pays partenaires alliés. Les entreprises de ces pays soutiennent également la production des avions. En juillet 2019, le DOD a décidé de retirer la Turquie du programme de développement en raison de la décision de son gouvernement d'acquérir des systèmes radar de fabrication russe. Par conséquent, le bureau du programme F-35 et les maîtres d'œuvre ont identifié et passent des contrats avec des fournisseurs alternatifs pour produire les 1 005 pièces qui sont actuellement fabriquées en Turquie. Alors que le ministère de la Défense prévoit d'acheter 2 470 avions pour les services américains, le programme F35 acquiert bien plus que de simples avions. Le système aérien complet du F-35 comporte huit éléments, dont des systèmes de formation et de maintenance. Pour que l'avion F-35 soit pleinement opérationnel, les capacités associées à chaque élément du système aérien doivent être développées et mises en service en même temps que l'avion. La figure 2 montre les huit éléments qui constituent l'ensemble du système aérien du F-35 et la manière dont ils soutiennent l'avion. L'un de ces éléments, le système d'information logistique automatisé (ALIS), n'a pas répondu aux attentes du programme. Le DOD entend qu'ALIS fournisse les outils logistiques nécessaires aux participants du programme F-35 pour faciliter les efforts d'exploitation et de soutien de l'avion. ALIS se compose de plusieurs applications logicielles conçues pour soutenir différentes activités des escadrons, telles que la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance, la gestion de la formation et la planification des missions. Cependant, nous avons identifié de nombreux problèmes de longue date avec ALIS, notamment le fait que le système n'est pas convivial et ne fournit pas les capacités liées à la maintenance qui ont été promises.6 Plus récemment, en mars 2020, nous avons constaté que les problèmes avec ALIS posent encore des défis importants aux opérations quotidiennes des F-35.7 En réponse aux problèmes posés par ALIS, nous avons signalé que le DOD remplaçait ALIS par un nouveau système appelé Operational Data Integrated Network (ODIN).8 Contrairement à ALIS, le programme développe ODIN à l'aide d'un processus de développement Agile afin de mettre en place des capacités de manière incrémentielle plus rapidement. Selon les responsables du programme, le bureau du programme développe également ODIN dans le cadre de la nouvelle politique du DOD pour le développement de logiciels, plutôt que d'établir un programme d'acquisition distinct pour ce nouvel effort. La première étape du processus d'acquisition dans le cadre de cette politique consiste à définir les exigences pour ODIN dans un énoncé des besoins en matière de capacités, qui, selon les responsables du Director, Operational Test and Evaluation (DOT&E), a été finalisé en septembre 2020. Les responsables du programme ont également déclaré que certains travaux de développement préliminaires ont commencé. Plus précisément, les responsables du programme ont déclaré qu'ils s'appuient sur les efforts antérieurs de reconception d'ALIS pour aider le programme à mettre en service ce nouveau système le plus rapidement possible, la capacité initiale étant actuellement prévue pour être livrée à la flotte en septembre 2021. Alors que le développement d'ODIN est en cours, le programme élabore encore d'autres documents qui sont communs aux nouveaux efforts de développement, tels qu'une stratégie d'acquisition et une estimation des coûts.

Remarque: Les chiffres en exposant sont des liens qui renvoient à des documents. Le N° 15 renvoie ici La section 2433 du titre 10 du Code des États-Unis, communément appelée NunnMcCurdy, exige du DOD qu'il informe le Congrès chaque fois qu'un programme d'acquisition de défense majeur connaît une croissance des coûts qui dépasse certains seuils. Des violations significatives se produisent lorsque le coût unitaire d'acquisition du programme ou le coût unitaire d'approvisionnement augmente d'au moins 15 % par rapport à l'estimation de base actuelle ou d'au moins 30 % par rapport à l'estimation initiale. Pour les brèches critiques, lorsque ces coûts unitaires augmentent d'au moins 25 pour cent par rapport à l'estimation de base actuelle ou d'au moins 50 % par rapport à l'estimation originale, le DOD doit de prendre des mesures supplémentaires, notamment en effectuant un examen approfondi du programme. Les programmes avec des brèches critiques doivent être terminés à moins que le Secrétaire à la Défense certifie à certains faits liés aux programmes et prenne d'autres mesures, y compris la restructuration des programmes. 10 U.S.C. § 2433a.

On va traduire le rapport du GAO qui a permis l'analyse précédente (ce sera un peu long, comme d'habitude) DOD Needs to Update Modernization Schedule and Improve Data on Software Development 18 mars 2021 Comités du Congrès Le programme d'avion d'attaque interarmées F-35 Lightning II est une famille d'avions d'attaque de cinquième génération qui intègre la technologie de faible observabilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique pour l'armée de l'air, le corps des Marines et la marine des États-Unis, ainsi que pour sept partenaires internationaux. Le programme vise à acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres appareils utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines pour accomplir un large éventail de missions. À ce jour, le programme a livré plus de 600 appareils aux services américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires étrangères. Le ministère de la Défense (DOD) en est actuellement à la troisième année d'un effort de modernisation de 14 milliards de dollars - connu sous le nom de Block 4 - pour mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35. Le DOD souhaite que le bloc 4 modernise l'avion et réponde aux nouvelles menaces qui sont apparues depuis que les exigences initiales de l'avion ont été établies en 2000. Le ministère de la Défense utilise une approche de développement différente pour le bloc 4, appelée développement et livraison continus des capacités (C2D2), qui est vaguement basée sur les processus de développement logiciel Agile. Grâce à cette approche, le DOD entend fournir des capacités au combattant plus rapidement qu'il ne l'a fait au cours du programme de développement initial. Le programme a terminé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et fait l'objet d'essais opérationnels pour vérifier que l'avion fournit bien ces capacités de base. Selon les responsables du programme, avant octobre 2020, le programme prévoyait de terminer ces tests en janvier 2021 et de tenir une décision de production à pleine capacité - qui autoriserait officiellement la transition du DOD du développement à la production complète - en mars 2021. Alors que le programme se rapproche de l'achèvement de ces tests et de l'évaluation des résultats, il est toujours confronté à des risques avant la décision de production à pleine capacité. Nous avons fait état de ces risques et d'autres risques liés au programme dans le passé et avons formulé des recommandations d'amélioration. Le DOD a pris des mesures pour répondre à certaines de nos recommandations, mais pas toutes. Pour une liste complète de nos recommandations et un résumé des actions du DOD en réponse, voir l'annexe I. En outre, une liste des produits connexes du GAO est incluse à la fin du rapport. Ce rapport répond à deux mandats. Premièrement, la loi sur l'autorisation de la défense nationale (NDAA) pour l'année fiscale 2015 comprenait une disposition selon laquelle le GAO devait soumettre un rapport sur la production du programme F-35 et les progrès du bloc 4 dans les 30 jours suivant la présentation du budget du président pour les années fiscales 2021-2025. Il s'agit de notre sixième rapport en vertu de cette disposition.1 Deuxièmement, la NDAA pour l'année fiscale 2020 comprend une disposition pour que le GAO soumette un rapport sur la production du programme F-35 et l'avancement du Block 4 dans les 30 jours de la présentation du budget du Président pour les années fiscales 2021-2025. Il s'agit de notre deuxième rapport en vertu de cette disposition.2 Dans ce rapport, nous (1) identifions et décrivons tous les risques restants liés à l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la prochaine décision d'étape de production, ainsi que les mesures prises par le DOD pour les atténuer ; (2) évaluons les progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et les efforts du programme pour faire face aux risques restants ; et (3) déterminons dans quelle mesure le bureau du programme F-35 tient compte des principales pratiques de développement logiciel Agile sélectionnées lors de la mise en œuvre du développement du Bloc 4. Pour identifier et décrire les risques restants concernant l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la prochaine décision d'étape de production, et les mesures prises par le DOD pour les atténuer, nous avons examiné les événements d'essai, les calendriers, les briefings du programme et les briefings du DOD. Nous avons également discuté des principaux aspects de l'avancement des essais opérationnels des F-35 avec la direction du programme, les représentants des entrepreneurs, les pilotes d'essai et les responsables des essais du DOD. Pour évaluer les progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et les risques restants, nous avons examiné la documentation du programme, y compris les estimations de coûts et de calendrier pour le développement et les essais des capacités, et nous avons interrogé les responsables du DOD et les représentants des entrepreneurs. Pour déterminer dans quelle mesure le bureau du programme F-35 tient compte de certaines pratiques clés pour le développement de logiciels Agile, nous avons d'abord analysé l'Agile Assessment Guide du GAO, le rapport " Software is Never Done " du Defense Innovation Board, la Defense Acquisition University, le document " Contracting Considerations for Agile Solutions " du DOD : Key Agile Concepts and Sample Work Statement Language " du DOD et Operation of the Software Acquisition Pathway du DOD.3 À partir de ces documents, nous avons identifié trois pratiques clés qui nous permettraient d'évaluer comment le programme utilise les données de développement logiciel Agile pour gérer les problèmes de coût et de calendrier que nous avons identifiés dans des rapports précédents. Ces trois pratiques clés se concentrent sur l'évaluation de la progression du développement logiciel Agile : (1) le suivi des paramètres, (2) l'automatisation de la collecte de données en temps réel et (3) l'établissement d'objectifs de performance. Nous avons ensuite analysé les paramètres de développement du logiciel du bloc 4 des F-35 et les documents connexes, puis nous avons comparé les pratiques du bureau du programme des F-35 à ces trois pratiques clés. Nous avons également interrogé les responsables du bureau du programme qui connaissent bien les paramètres d'évaluation du développement des logiciels, les responsables du DOD et les représentants des entrepreneurs. Nous avons déterminé que toutes les données que nous avons utilisées étaient suffisamment fiables pour répondre aux objectifs de notre rapport. L'annexe II contient une description plus détaillée de notre portée et de notre méthodologie. Nous avons réalisé cet audit de performance de mars 2020 à mars 2021, conformément aux normes d'audit gouvernemental généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les éléments probants obtenus constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions fondées sur nos objectifs d'audit.

F-35 Upgrades See Costs Surging by $2 Billion, GAO Says Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les coûts des mises à niveau des F-35 augmentent de 2 milliards de dollars, selon le GAO Par Anthony Capaccio Les mises à niveau du "bloc 4" coûteraient désormais au moins 14 milliards de dollars. Selon le rapport, le calendrier actuel des mises à niveau est "irréalisable". Selon des auditeurs du Congrès, un projet du Pentagone visant à doter le jet F-35 de nouvelles capacités tous les six mois a vu ses coûts augmenter d'environ 2 milliards de dollars et ses retards se poursuivre en raison d'un calendrier irréaliste. Le Pentagone et Lockheed Martin Corp. n'ont pas été en mesure de suivre leur plan pour les travaux de mise à niveau du "bloc 4" sur le chasseur de nouvelle génération, a déclaré jeudi le Government Accountability Office dans un nouveau rapport annuel sur le programme de près de deux décennies et de 398 milliards de dollars. En plus de ne pas respecter les délais qu'ils ont établis pour les mises à niveau, Lockheed et le ministère de la Défense n'ont pas mis à jour leurs estimations pour les futures livraisons de l'avion furtif afin de refléter les retards antérieurs dans l'achèvement des travaux. "Le programme F-35 est à plus de trois ans du développement du bloc 4, mais il n'a pas livré de nouvelles capacités comme prévu", a déclaré l'agence dans son rapport. Le calendrier actuel, "comme prévu, n'est pas basé sur les données disponibles les plus récentes et n'est pas réalisable." Selon le rapport, les auditeurs du GAO ont constaté que les défauts des logiciels n'étaient pas détectés avant leur installation sur les avions et que le développement de chaque nouvelle capacité prenait plus de temps que prévu. L'agence a recommandé au Pentagone de réviser le calendrier afin de refléter les progrès réels de Lockheed, société basée à Bethesda, dans le Maryland. Régulièrement sous-estimé "Le programme a régulièrement sous-estimé la quantité de travail nécessaire pour développer les capacités, ce qui a entraîné des retards, et n'a pas reflété les performances historiques dans son calendrier de travail restant", a déclaré le GAO. Le programme du bloc 4 a largement échappé à l'examen du public alors que le F-35 continue de se débattre avec d'autres problèmes. Ceux-ci comprennent un retard important dans l'achèvement des essais de combat destinés à évaluer s'il répond aux exigences initiales élaborées au début des années 2000, l'incertitude quant à la date à laquelle une décision autorisant la production à pleine capacité sera prise et les préoccupations croissantes concernant les coûts du "cycle de vie" de l'avion, qui s'élèvent à environ 1,72 billion de dollars et comprennent l'acquisition, la maintenance et les opérations sur plusieurs décennies. Les essais de combat dans l'environnement de simulation conjoint devaient avoir lieu en décembre, mais ils ont été reportés indéfiniment. Cela s'explique en partie par le fait qu'en août, le bureau du programme a déterminé que le simulateur "ne représentait pas entièrement les capacités du F-35 et ne pouvait pas être utilisé pour d'autres essais tant qu'il n'était pas réparé", a déclaré le GAO. Le coût du programme de mise à niveau du bloc 4, estimé à 14 milliards de dollars, est plus élevé que celui de nombreux programmes d'acquisition de l'armée, de la marine et de l'armée de l'air. Par conséquent, il représente un autre exemple coûteux des défis de défense auxquels le Pentagone du président Joe Biden devra faire face, alors que l'on s'attend à des budgets de défense largement stables pour l'année à venir. Dans le rapport, Dyke Weatherington, un responsable intérimaire des acquisitions de la défense, a déclaré que le bureau du programme F-35 au Pentagone "évalue et met actuellement à jour" le calendrier du bloc 4 "sur la base de l'exécution historique, du budget et des réalités en matière de ressources, ainsi que des informations tirées d'un récent examen indépendant" et publiera un nouveau calendrier d'ici juin. Laura Seal, porte-parole du bureau du programme conjoint F-35 du ministère de la Défense, a déclaré dans un courriel que le rapport "a été réalisé avec l'entière coopération du programme F-35 et un accès sans entrave à l'information. Il n'y a eu aucune surprise" et "les éléments mentionnés sont bien connus du JPO, des services américains, des partenaires internationaux et de notre équipe industrielle". Garder une longueur d'avance sur "nos adversaires dans le combat de haut niveau est inextricablement lié à notre capacité à livrer en temps voulu des logiciels de haute qualité au système aérien du F-35", a déclaré M. Seal. "Aujourd'hui, la qualité des logiciels n'est pas au rendez-vous, ce qui entraîne une augmentation des coûts et des retards." Plus de 620 appareils ont été livrés à ce jour, dix services de sept pays ont déclaré leur capacité opérationnelle initiale et six services de cinq pays ont effectué des missions opérationnelles de F-35, a-t-elle précisé. Parmi les autres problèmes soulignés dans le rapport : "Les responsables du programme n'ont pas identifié près d'un quart de tous les défauts avant qu'ils ne soient déjà livrés aux avions d'essai", selon le rapport. Lockheed Martin "reconnaît que les découvertes tardives sont un problème et s'efforce d'identifier et de corriger les défauts plus tôt dans le processus de développement", a déclaré le GAO. L'estimation des coûts de développement du bloc 4 a augmenté de 3,5 milliards de dollars depuis mai 2019. "Cependant, plus de la moitié de l'augmentation depuis notre rapport de l'année dernière - 1,9 milliard de dollars - est une croissance nette des coûts au sein" du programme, indique le rapport. Quelques points positifs concernant les F-35 soulignés par le GAO : Malgré les retards de livraison de l'avion 2020, qui ont fait l'objet d'une large publicité et qui ont été causés par les interruptions de travail de Covid-19 "et les problèmes de chaîne d'approvisionnement" tels que les pénuries de pièces, d'autres paramètres de production se sont "légèrement améliorés" l'année dernière, car "les avions prennent moins de temps à construire, en moyenne" et Lockheed "consacre moins de temps aux rebuts, aux retouches et aux réparations". Les performances globales en matière de fiabilité et de maintenance se sont améliorées l'année dernière, puisque le programme "a atteint ou presque atteint 17 de ses 24 objectifs". En décembre, le Pentagone a identifié des fournisseurs alternatifs pour 1 005 pièces produites par des entreprises turques. Cette recherche a commencé après que les États-Unis ont exclu la Turquie du programme F-35 pour son refus de renoncer à l'achat du système de défense aérienne S-400 de fabrication russe.

France seeks to take advantage of imbalance in US-Saudi ties Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La France cherche à tirer parti du déséquilibre des relations américano-saoudiennes Selon des sources bien informées, la France souhaite profiter de la tension dans les relations américano-saoudiennes causée par la décision de Washington de réévaluer ses relations avec Riyad, tout en comptant sur ce déséquilibre pour promouvoir ses intérêts diplomatiques et économiques avec le royaume. Les sources ont déclaré au site français Intelligence Online que le président Emmanuel Macron prévoyait une visite en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis (EAU) à la mi-mai pour activer la diplomatie économique de son pays avec les deux pays. La visite de M. Macron devait initialement avoir lieu à la mi-février, puis au début du mois de mars, conformément à l'objectif de l'industrie française de la défense d'obtenir une part des contrats de vente d'armes avec les États du Golfe, suite à la décision de M. Biden de suspendre temporairement les ventes d'armes à Riyad et de mettre fin au soutien de son pays à la coalition arabe dirigée par le royaume au Yémen. Paris espère vendre ses avions Rafale à Abu Dhabi, qui ne ménage pas ses efforts pour acquérir des chasseurs américains F-35. La visite de la ministre française de la défense, Florence Parly, au Salon international de la défense (IDEX) d'Abou Dhabi en février, qui constitue son sixième voyage aux EAU, devrait ouvrir la voie à de nouveaux achats pour la France. Le gouvernement français accorde également une attention particulière aux projets saoudiens liés aux ressources en eau, à la gestion des déchets, à la construction et à l'énergie nucléaire. Le Royaume-Uni cherche également à obtenir des contrats pour ses entreprises, tout en prenant ses distances avec les accusations portées par les États-Unis contre le prince héritier Mohammed Bin Salman en lien avec son rôle présumé dans le meurtre de Jamal Khashoggi. M. Macron s'est efforcé de présenter son pays comme un partenaire alternatif pour l'Arabie saoudite, à la place des États-Unis. Cependant, la nature stratégique des relations entre les États-Unis et le royaume, et le refus saoudien de changer sa position sur des questions importantes pour la France, comme l'accord sur le nucléaire iranien et l'initiative franco-libanaise, pourraient mettre fin aux espoirs du président français.

Il y a des militaires dont c'est le métier d'anticiper quels seront les besoins dans 5...10....30 ans c'est pourquoi à chaque programme militaire on associe une équipe de marque qui oriente en continu le programme au cours de son développement, et comme ils ne peuvent pas tout savoir, ils font l'interface avec les autres militaires et leur hiérarchie. Je les ai vu travailler sur l'ATL2 et je t'assure que c'est impressionnant. Le résultat de cette approche c'est que le Rafale a toujours répondu à nos besoins en opération même quand il semblait n'être pas assez développé : les militaires eux savaient qu'ils pouvaient attendre un peu.

Là non seulement les bugs non résolus arrivent jusqu'aux essais en vol, même ceux qui sont critiques, mais en plus ils en sont à utiliser les tests opérationnels pour finir la mise au point. http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1373900

Bon il y a beaucoup de facteurs et on ne peux pas les aborder tous d'un seul coup, alors je vais aller vers ce qu'il y a de plus général: On a perdu en compétence, parce que la compétence ça coûte cher en temps, ce qui est inacceptable. Et malgré cette perte de compétence on veut faire des systèmes de plus en plus complexes. A cause de la perte de compétence on s'est mis à considérer comme des progrès des méthodologies qui étaient en régression par rapport à ce qui avait cours. Dans ce cas l'apparence (la méthodologie arrivait avec des outils informatiques qui permettaient de l'appliquer facilement) l'a emporté sur le fond. Et puis les équipes ont tendance à céder à la facilité, par exemple on peut coder et recoder jusqu'à ce que ça marche, c'est plus simple que de réfléchir....mais ça ne traite pas les cas tordus.

Elle ne peut pas dire "c'est à cause de Macron" Les tests unitaires suppriment 80% des bugs, mais ceux qui restent et qu'on ne voit qu'à l'intégration sont les plus retords. Et comme il y a beaucoup de pièces à intégrer ça finit par faire un pataques.

Les problèmes sont liés à la taille des équipes logicielles, on parle de plusieurs milliers là. Ca demande énormément de rigueur et des méthodes de développement du genre de celles qu'on avait quand on codait en ADA. Et je ne te raconte pas les méthodes de développement des logiciels critiques où il faut pouvoir faire la preuve mathématique qu'il n'y a pas de bug.

http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1258883

Eh bien ça ne m'étonne pas que le F-35 soit de la merde.

Moi j'aurais choisi un Mosquito plutôt qu'un spitfire. Parce que le mosquito était en bois et qu'il serait donc plus furtif que le spitfire.

Aviation week m'a envoyé ça: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Les Allemands achètent 5 P8

F 404/M88 Length: 390/353.8 cm Diameter: 89/69.6 cm Dry weight: 1,035/897 kg Maximum thrust: 48.9/50 kN military thrust 78.7/75 kN with afterburner Bypass ratio: 0.34:1/0.30:1 Specific fuel consumption: Military thrust: 0.81/0.782 lb/(lbf⋅h) Full afterburner: 1.74/1.663 lb/(lbf⋅h) Thrust-to-weight ratio: 4.8/5.68 (dry), 7.8/8.52 (afterburning) Franchement tu crois que ça change grand chose? Le M88 me semble même un peu mieux. Au début tout ce qui était vu par les opérationnels c'était la portée qui était inférieure à celle du RDY, mais par rapport au jaguar c'était plutôt bien , ce n'est qu'après qu'on a vu les qualités. Oui, mais même moi, à l'époque, je ne voyais pas bien ce que SPECTRA apportait de plus, par rapport au Mirage 2000: tout ça me paraissait du Marketing plutôt qu'une évolution fondamentale! Le Mirage 2000 c'était le chasseur de référence.....

C'était le cas au début: le Rafale devait remplacer le Jaguar! D'où un radar pas très performant en portée, une vitesse max pas très élevée, deux réacteurs mais pas très puissants. Et puis les essais ont montrés qu'on pouvait quand même faire Mach 2 sur un moteur....Et quand l'armée de l'air a reçu ses premiers Rafale elle s'est rendu compte, à sa grande surprise que le Rafale pouvait tenir la dragée haute au Mirage 2000. Alors on l'a fait évoluer vers l'OMNIROLE et on a rajouté dès l'origine dans les publicités.