Picdelamirand-oil

Oui lorsque le coût opérationnel du programme était de 900 Milliards, le coût d'acquisition était de 400 Milliards, mais c'était des engagements PPT. Maintenant que L.M. a engagé de multiples actions de réduction des coûts on a un coût total du programme que l'article évalue à 1727 Milliards (au lieu de 1300) et un coût opérationnel que l'article évalue à 1266 Milliards (au lieu de 900). Alors on peut s'inquiéter de voir que L.M. va encore sévir pour réduire le coût de l'heure de vol.

Ils disent que l'acquisition coûte 428 Milliards, mais c'est un ancien chiffre si on retranche le coût opérationnel du coût total du programme on trouve pour l'acquisition 461 Milliards. Pour 2 663 F-35 cela fait un coût unitaire de 161 Millions de l'ordre de celui du Rafale.

Bon avec toutes ces histoires de Rafale grecs, on en oublie le F-35! Alors piqûre de rappel: The F-35's $10 Billion Funding Gap Le déficit de financement de 10 milliards de dollars du F-35 15 septembre 2020 - Sean Kennedy Le premier examen complet des coûts du programme d'avions d'attaque interarmées F-35 (JSF) depuis 2012 a révélé un déficit de financement de 10 milliards de dollars sur les cinq prochaines années. Le 11 septembre 2020, Bloomberg News a fait état d'un examen interne du ministère de la défense (DOD) du programme JSF intitulé "For Official Use Only". Daté du 17 juin 2020, le rapport estime que 88 milliards de dollars seront nécessaires pour la recherche et le développement, les achats, le fonctionnement et la maintenance au cours des cinq prochaines années fiscales. Le ministère de la défense a officiellement demandé que 78 milliards de dollars soient dépensés. Plus choquant encore, le coût total des F-35 est estimé à 1 727 milliards de dollars sur la durée du programme. Sur ce total, 1 266 milliards de dollars seront nécessaires pour les opérations et le soutien. Selon le rapport du ministère de la défense, il existe une grande incertitude quant au coût final du JSF, car l'avion n'a enregistré qu'environ 2 % du nombre total d'heures de vol qu'il accumulera au cours de son cycle de vie. En outre, l'objectif du DOD de réduire le coût par heure de vol du F-35 de 10 000 à 25 000 dollars au cours des cinq prochaines années "s'avérera probablement irréalisable" en raison d'"un manque d'actions définies" pour réduire les coûts. Le programme JSF, qui est l'héritier d'un système d'acquisition défectueux, est en cours de développement depuis près de 19 ans et a neuf ans de retard. Le coût total des acquisitions dépasse désormais 428 milliards de dollars, soit près du double de l'estimation initiale de 233 milliards de dollars. Le JSF a été confronté à un nombre impressionnant de problèmes persistants. Parmi ceux-ci figurent 873 lacunes non résolues, dont 13 de catégorie 1, qui concernent les défauts les plus graves susceptibles de mettre en danger les équipages et les avions. La mauvaise performance générale du F-35 a contribué à la décision de l'armée de l'air, le 7 mai 2020, de mettre au rebut la directive sur le taux de 80 % de capacité de mission établie trois ans auparavant. Bien sûr, les nombreux problèmes du programme n'ont pas empêché le Pentagone de demander des fonds, et les membres du Congrès de les fournir, dépassant souvent la demande du DOD. Cette tendance s'est poursuivie au cours de l'exercice 2020, lorsque les législateurs ont ajouté 2,1 milliards de dollars pour financer l'acquisition de 22 JSF au-delà du montant demandé par le Pentagone. Une fois la phase de développement achevée, des fonds supplémentaires seront nécessaires pour moderniser les avions achetés via des affectations de crédits au cours de l'exercice 2020, ce qui augmentera les coûts globaux. Le rapport de Bloomberg News a qualifié le déficit de financement de 10 milliards de dollars de "nouvelle indication que l'avion de combat complexe pourrait être trop coûteux à exploiter et à entretenir". Compte tenu de l'état général du programme JSF, il est difficile de parvenir à une conclusion différente.

Boeing Dreamliner: A Manufacturing Nightmare Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing Dreamliner : Un cauchemar industriel Résumé Quatre problèmes distincts ont été révélés, affectant le programme Dreamliner au fil des jours. Ces problèmes compromettent l'intégrité structurelle de l'avion et soulèvent d'autres questions sur la qualité de la fabrication et le contrôle de la qualité. L'ampleur et le calendrier des travaux de retouche sont inconnus. Boeing a refusé de fournir des informations sur l'impact financier des problèmes récemment apparus. Pour Boeing (BA), les choses semblent aller de mal en pis. La compagnie a dû faire face à la crise du Boeing 737 MAX, déclenchée par deux crashs fin 2018 et début 2019, et nous constatons qu'après presque deux ans, Boeing n'a pas été en mesure de résoudre les problèmes qui paralysent le flux de livraison de la compagnie en 2019. 2020 aurait dû marquer le début de la phase de reprise selon le calendrier de Boeing, mais d'après notre propre évaluation, nous avons déjà conclu que la recertification du Boeing 737 MAX se produirait très tard en 2020 et, en plus de cela, la pandémie a érodé la demande d'avions de transport de passagers à fuselage large, qui étaient les seuls avions que Boeing livrait après les cargos et les avions de livraison militaires. Problèmes de fabrication du Boeing 787 Le problème le plus récent pour Boeing est venu du programme Dreamliner, ce qui n'est sans doute pas surprenant puisque l'avion a été l'enfant à problèmes de Boeing avant que le Boeing 737 MAX ne prenne le relais de cet honneur douteux. Pour Boeing, ces problèmes surviennent à un moment très inopportun car la compagnie dépend largement des livraisons de Dreamliner pour obtenir de l'argent liquide - l'argent liquide passant du client au constructeur de l'avion. J'ai reçu beaucoup de questions à ce sujet ainsi que des commentaires selon lesquels ces préoccupations sont exagérées. Dans cette analyse, j'expliquerai pourquoi ces inquiétudes ne sont pas "exagérées". Nous devrions commencer par reconnaître qu'en ce moment même, il n'y a pas qu'un seul problème qui touche le Boeing 787. Au cours des dernières semaines, le public a appris qu'il y a quatre problèmes différents qui affectent le Boeing 787. Le problème de l'assemblage du fuselage arrière La première question est celle de la jonction du fuselage arrière. Ce problème a été signalé pour la première fois par Jon Ostrower de The Air Current et consiste en fait en deux problèmes distincts qui, combinés, pourraient potentiellement entraîner une condition dangereuse. Le premier problème est causé par un mauvais calage lors de la jonction des sections 47 et 48 formant le fuselage arrière du Dreamliner, comme le montre la figure 1. Lors de l'assemblage des sections, de petits espaces se produisent qui sont remplis par des cales. Pendant la phase d'assemblage, les mécaniciens peuvent mesurer les écarts à l'aide de mesures guidées par laser qui balayent les joints et traitent les données pour déterminer les tailles de cales requises qui sont ensuite produites par l'atelier tout en assurant l'orientation correcte des pièces à assembler. AeroAnalysis a examiné trois brevets déposés par Boeing depuis 2003 sur le sujet des cales d'épaisseur, soulignant la manière dont Boeing innove dans ses capacités de calage prédictif. Elle montre que Boeing continue de consacrer des ressources à l'amélioration de ses capacités. Cependant, en août 2019, Boeing a découvert qu'il ne fabriquait pas de cales dans les limites fixées par l'ingénierie, car les notifications logicielles n'étaient pas utilisées. Un mauvais calage pourrait entraîner des trajectoires de charge différentes et des concentrations de contraintes différentes à proximité des joints, mais cela ne signifie pas nécessairement que ces avions ne répondent pas aux spécifications. Le problème pour Boeing est que le mois dernier, l'entreprise a découvert un second problème, où le revêtement du fuselage n'était pas assez plat à l'intérieur, dépassant la déviation maximale autorisée, et ces déviations sont extrêmement faibles, de l'ordre de 0,005 pouces. Vous pouvez comparer cela à l'épaisseur d'un morceau de papier. Bien que j'aie vu certains lecteurs affirmer que ces problèmes récemment apparus sont exagérés, je ne suis pas d'accord avec cette évaluation. Les articles 47 et 48 sont réunis à North Charleston et alimentent la chaîne de montage à Everett ainsi que la chaîne de montage à North Charleston. Le problème auquel Boeing est confronté est que l'une ou l'autre de ces questions ne viole pas la capacité de charge limite telle qu'elle a été conçue, vérifiée et validée par Boeing, mais lorsque ces conditions se produisent simultanément au même endroit, la capacité de charge limite n'est pas respectée et cela signifie que l'intégrité structurelle du Boeing 787 est compromise, ce qui est un problème grave dans une condition de charge dont on sait qu'elle se produit plusieurs fois au cours de la vie de la conception. Nous pouvons placer cela dans un contexte plus large et examiner quelles réglementations une structure d'avion devrait être en mesure de respecter en termes de capacité de charge. Au cours de la vie normale de l'avion, au moins une fois et au plus plusieurs fois, il subira la charge limite. Ainsi, la charge limite n'est pas la charge sur la structure qu'elle subit à chaque vol mais, sur toute sa durée de vie, elle subira cette charge maximale au moins une fois et elle devrait pouvoir supporter cette charge sans défaillance, ce qui signifie également qu'aucune déformation plastique ne devrait se produire. En plus de la charge limite, la structure de l'avion doit pouvoir supporter une fois et demie la charge limite, qui est la charge ultime. C'est là que les choses deviennent problématiques. Alors que l'avion doit pouvoir supporter une fois et demie la charge limite pour être considéré comme en état de navigabilité, la combinaison du problème du lissage du revêtement et des dimensions des cales dépassant les limites techniques fait que l'avion ne peut même pas supporter les charges limites. Boeing a envoyé la déclaration suivante à AeroAnalysis sur cette question : Boeing a identifié deux problèmes de fabrication distincts dans la jonction de certaines sections de fuselage arrière du 787, qui, combinés, aboutissent à une condition qui ne répond pas à nos normes de conception. Nous en avons informé la FAA et nous procédons à un examen approfondi de la cause fondamentale. En outre, dans le cadre de notre évaluation, nous avons déterminé que huit avions de la flotte livrée sont concernés par ces deux problèmes et doivent donc être inspectés et réparés avant de poursuivre leur exploitation. Le reste de la flotte en service a été jugé conforme à la capacité de charge limite, et nous inspectons les avions de production pour nous assurer que tous les problèmes sont résolus avant la livraison. Plus précisément, nous avons constaté que certains avions ont des cales installées qui ne sont pas de la bonne taille, et que certains avions ont des zones qui ne répondent pas à nos spécifications de planéité du revêtement par ingénierie. Individuellement, ces problèmes, bien qu'ils ne soient pas conformes aux spécifications, respectent néanmoins les conditions de charge limite. Cependant, lorsqu'ils sont combinés au même endroit, ils donnent lieu à une condition qui ne répond pas aux exigences de charge limite. Nous avons immédiatement contacté les compagnies aériennes qui exploitent les huit avions concernés pour les informer de la situation, et les avions ont été temporairement retirés du service jusqu'à ce qu'ils puissent être réparés. La sécurité et la qualité sont les priorités absolues de Boeing ; nous prenons les mesures appropriées pour résoudre ces problèmes et empêcher qu'ils ne se reproduisent. L'administration fédérale américaine de l'aviation a été pleinement informée et nous continuerons à travailler en étroite collaboration avec elle à l'avenir. Boeing a donc fourni plus d'informations qu'elle ne l'aurait fait normalement, mais il suffit de dire qu'il s'agit d'un problème grave et que la réponse de Boeing n'a pas dissipé les inquiétudes car la compagnie a reconnu que les huit avions retirés du service ne respectaient pas la capacité de charge limite, tandis que les autres avions, s'il s'avère qu'un des problèmes (mais pas les deux) respecte la capacité de charge limite. Cependant, la compagnie ne se préoccupe pas de savoir si ces avions respectent la capacité de charge ultime, et la taille et l'étendue des avions concernés sont inconnues. Ainsi, s'il est vrai que les chances qu'un accident se produise en raison de charges dépassant les charges maximales prévues sont faibles parce qu'un avion ne dépassera la charge limite qu'un très petit nombre de fois au cours de sa vie utile, il est également vrai que dans le cadre réglementaire, la charge ultime est la norme d'or, qu'un nombre indéterminé de jets ne semblent pas respecter. Boeing et la FAA sont déjà sous une loupe à cause de la crise du Boeing 737 MAX qui a révélé une série de lacunes dans la conception et la certification, il serait donc très surprenant que la FAA ne fasse pas pression pour que tous les Dreamliners soient inspectés et réparés afin de s'assurer qu'ils répondent aux spécifications de conception pour la capacité de charge ultime. Troisième et quatrième points : Stabilisateurs Pour Boeing, les choses ne se sont pas arrêtées avec la question de la jonction du fuselage arrière. La compagnie a également découvert que les pièces des stabilisateurs horizontaux étaient sujettes à des effets de vieillissement prématuré en raison d'un mauvais serrage des pièces. En serrant les pièces ensemble avec une force supérieure à celle spécifiée au lieu d'utiliser des cales pour combler les vides, une précharge dépassant les spécifications techniques peut être introduite, ce qui réduirait la capacité de la structure à supporter des charges externes. Le problème a été découvert en février et semble toucher 839 avions Dreamliner. Boeing a fourni la déclaration suivante à AeroAnalysis sur la question : Une non-conformité a été découverte avec la production de 787 stabilisateurs horizontaux de Boeing Salt Lake. Au cours du processus de construction, certains composants ont été serrés ensemble avec une force supérieure à celle spécifiée par l'ingénierie, ce qui pourrait entraîner un vieillissement prématuré de cette partie de l'avion. Nous corrigeons ce problème sur les avions encore en production. Une analyse est en cours pour déterminer si des mesures doivent être prises sur la flotte en service. Il ne s'agit pas d'une question de sécurité de vol immédiate car aucun des avions en service ne se trouve dans une fenêtre où il pourrait commencer à subir ce vieillissement. La sécurité et la qualité sont les principales priorités de Boeing. Nous avons pris les mesures appropriées pour résoudre ce problème de production et veiller à ce que les exigences soient clairement définies et comprises. Un quatrième problème concerne les stabilisateurs verticaux et a été signalé par KOMO News. Il s'agit, une fois de plus, d'un problème de calage inadéquat, car il semble que des cales aient été initialement installées mais retirées avant la mise en place des fixations finales, ce qui entraîne une fois de plus des précharges dépassant les spécifications techniques. Conclusion Contrairement à ce que certains lecteurs prétendent, les questions d'actualité ne sont pas exagérées. Si les chances qu'un avion atteigne la charge limite sont faibles, un avion qui ne peut pas supporter la charge limite est un problème sérieux. Nous ne savons pas quand ces charges limites sont atteintes, mais nous savons que cela se produit plusieurs fois au cours de la durée de vie de l'avion. Donc, cela pourrait être aujourd'hui, mais aussi dans 5, 10 ou 20 ans... mais cela arrive et dans ces cas-là, vous voulez que l'avion puisse supporter les charges. Ce n'était pas le cas pour les huit avions retirés du service et ce n'est rien de moins que l'intégrité structurelle de l'avion qui est compromise en raison de défauts de fabrication et le fait que Boeing ait retiré ces avions du service montre qu'ils reconnaissent la gravité de la situation. L'importance de ce problème apparaît plus clairement lorsque l'on considère que les conceptions doivent résister à la charge ultime qui, pour les avions, est souvent 1,5 fois supérieure à la charge limite. Si l'avion n'est pas capable de supporter cette charge ultime, il ne répond pas aux critères de certification. Il s'agit donc d'un problème énorme et les déclarations de Boeing qui nous ont été fournies nous ont assuré que la charge limite peut être maintenue lorsque l'un des problèmes affecte une cellule mais que, combinés, les deux premiers problèmes ne répondent pas à la capacité de charge limite. Si aucun accident ou incident ne s'est produit, c'est parce qu'aucun des huit avions n'a subi de charge limite ou de charge dépassant la capacité de la structure affaiblie à supporter des charges. Cependant, ce qui est préoccupant, c'est que nous n'avons reçu aucune information sur la capacité de résistance à la charge ultime et, au vu de l'examen minutieux de Boeing et de l'Administration fédérale de l'aviation, on peut se demander si Boeing bénéficiera d'une quelconque dérogation lorsque la capacité de charge ultime n'est pas atteinte. Les deux autres questions relatives aux stabilisateurs semblent avoir un impact moins immédiat, car pour la question des stabilisateurs horizontaux, aucun avion ne se trouve dans une période où un vieillissement prématuré est prévu, alors que la question des stabilisateurs verticaux semble nécessiter une inspection lors d'un entretien programmé. Nous avons demandé à Boeing de nous fournir des informations concernant les conséquences financières de ces problèmes, notamment sous la forme de retards et d'une augmentation potentielle des coûts du programme, mais un porte-parole de Boeing a refusé de nous fournir des informations à ce sujet ainsi que des questions sur la nature des problèmes de calage et de surface du revêtement qui pourraient survenir lors de l'adhésion aux sections 47 et 48. C'est regrettable, car Boeing a connu de nombreux problèmes sur le Dreamliner, y compris des problèmes de calage sur les sections 47 et 48 dans le passé, et il semble donc dans une certaine mesure que le passé hante le constructeur de jets en difficulté, alors qu'à ce stade, il n'y a pas de vision claire sur la question de savoir si, quand et comment les choses doivent être réparées, sur le nombre d'avions qui doivent être réparés et sur les implications pour les résultats. Quoi qu'il en soit, bien qu'il n'y ait actuellement aucune pression immédiate sur le cours des actions, nous savons que, du point de vue de l'ingénierie, les récentes émissions révèlent que Boeing a fait des efforts considérables pour améliorer la qualité et les processus de contrôle de la qualité, le fait que ces problèmes aient été détectés en témoigne, mais il y a encore des problèmes avec la qualité de la fabrication et le processus de contrôle de la qualité car les problèmes n'ont pas été détectés dans la phase précédant la livraison. En fin de compte, ces problèmes ont affecté l'intégrité structurelle du Boeing 787, et bien qu'aucun accident n'ait eu lieu en raison de ces problèmes, il semble que Boeing ajoute encore un autre élément à la longue liste de problèmes qui ont affecté ses avions à réaction ces dernières années et attire l'attention sur le programme Dreamliner, mais soulève également encore plus de points d'interrogation concernant la fabrication et le contrôle de qualité de Boeing, car il est vraiment époustouflant que des avions ne pouvant pas supporter les charges ultimes et dans certains cas même les charges limites aient été remis aux clients.

Non ce qu'il dit contredit ton raisonnement.

Il dit que 18 Rafale cela permet de maintenir la chaîne à peu près un an, donc on est à une cadence de l'ordre de 1.5 par mois.

Si des chasseurs lui tirent dessus, aura t il l'agilité nécessaire pour éviter (avec l'aide de l'électronique) les missiles?

En y mettant un M 88 on pourrait le droniser.

Pour moi des modules GaN seulement partiellement, c'est une grande surprise. Mais ça peut s'expliquer par les coûts: en effet déjà avec 1000 T/R on hésite à passer en GaN à cause du coût (une antenne GaS c'est déjà 30% du coût du radar, alors si le GaN est 3 fois plus cher...). Les Anglais ont la prétention d'avoir 1500 T/R environ ce qui augmente quand même pas mal le coût du Radar. Donc jusqu'à présent je n'imaginais même pas ce type de solution. Pour Gan sur F3R j'ai répondu là: http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1222254 Je ne sais pas à quoi tu fais référence exactement, mais si c'est une conséquence du GaN, le doublement est pour la puissance rayonnée et s'explique par le meilleur rendement de la technologie. En plus l'extraction de chaleur est plus facile (ce qui est rayonné ne chauffe pas) et donc on peut augmenter la puissance d'entrée sans changer le système de refroidissement.

http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1148480 Donc rien à envier au Typhoon. Mais nous on sera à l'heure on a même déjà avancé d'un an!

Sur les Rafale B de l'armée de l'air il y a un principe de double clef pour pouvoir tirer une arme nucléaire. Dans la marine ce n'est pas possible et le système de double clef est réalisé sur le porte avion avant le décollage de l'avion. Le problème de ces systèmes c'est qu'ils doivent avoir une forte sécurité et une forte sûreté en même temps. Parce que on trouve que si ça partait tout seul ça ferait désordre, et si ça partait pas quand on veut s'en servir, ça ferait rire. Ce sont donc des systèmes assez complexes et on n'a aucune raison de divulguer les solutions qu'on a retenues.

Sans compter que normalement il faut re qualifier tous le logiciel, ce qu'ils ne veulent pas faire car ça coûterait trop cher. Mais quand ils avaient porté le Block 2B sur le hard 3I cela avait entraîné des instabilités, eh bien ils ont le même genre de manip à faire avec le tech refresh 3, mais avec un logiciel bien plus compliqué....

Pour moi c'est la raison principale pour laquelle les F3R déjà produit ne peuvent pas passer en F4.2. Mais même si ça été acté à un moment ou à un autre, ça peut malheureusement changer au grès des contraintes politiques ou économiques. Au départ les antennes GaN de SPECTRA étaient prévue pour F3R....

Ça démontre le niveau d’incompétence des uns et des autres. C'est vrai que chez Dassault il y a des emplois indirect dans CATIA, les machines à commandes numériques les PLM et autres outils industriels très chers mais augmentant la productivité (quand c'est bien utilisé). Dassault sous traite beaucoup, mais les sous traitants sont comptés dans les 7000 emplois.... donc même les techniciens de surface et le restaurateur de la cantine sont comptés. Soit ils vendent la peau de l'ours avant de l'avoir tué.

Pas d'accord du tout: Productivité Anglaise: Programme Typhoon 46000 personnes pour une part de la production du Typhoon analogue à la production française du Rafale. Productivité Française : Programme Rafale ~3000 personnes chez Dassault (avec tout y compris le service après vente en France et à l'export) et 7000 personnes en comptant les sous traitants. Rapport entre les deux ~6.5 !!!!

Dans l'article que j'ai traduit il est dit le contraire:

Eh puis l'IOC pour 2025, 1 an après F4.2 qui aura des antennes latérales et du GaN. Quand même £ 300 Millions c'est juste pour une phase finale de développement et des tests alors que € 1.5 Milliards comprend 167 Radar de série. Mais les deux budgets seront dépassés ainsi que les délais. En plus on voit qu'ils n'ont rien compris aux brouillages intelligents où la puissance n'est pas une qualité!

Tu rajoute des panneaux solaire, une éolienne, et un générateur thermique de secours et tu es paré pour la prochaine tempête.

C'est parce qu'on a enfin un européen qui achète européen!

Typhoon’s Radar Two breaks cover Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) le Radar 2 du Typhoon dévoilé Le 3 septembre 2020, le ministre britannique de la défense Jeremy Quin a annoncé la signature d'un contrat de 317 millions de livres sterling portant sur l'intégration d'un nouveau radar à balayage électronique actif (AESA ou E-Scan) sur le Typhoon, afin de répondre aux besoins de la RAF. Un contrat de test et d'évaluation pour le "Radar Two", jusqu'alors peu connu, était largement attendu, afin de permettre l'achèvement du développement de ce radar. Au cours des derniers mois, plusieurs rapports ont fait état d'une version d'essai du radar dans le laboratoire sur le toit du Leonardo à Crewe Toll à Edimbourg, et même du fait que le "Radar Two" faisait partie de l'offre Eurofighter pour répondre aux besoins des chasseurs HX finlandais, et qu'il avait été présenté au personnel finlandais. Il était également prévu qu'un contrat de développement inclurait la production de cinq radars pour les essais en vol. Bien qu'attendu, l'annonce de ce contrat représente un coup de pouce extrêmement bienvenu pour l'industrie et la Royal Air Force. Il est le fruit de dix années d'investissement du ministère de la défense dans les programmes de radar/ GE du Royaume-Uni et, bien qu'il ne constitue pas l'étape finale de l'équipement des Typhoons de la RAF avec un nouveau radar, il s'agit d'une étape cruciale du plan de capacité aérienne à long terme. Le Royaume-Uni a longtemps résisté aux pressions exercées pour l'adoption de ce que l'on espérait être un programme AESA à quatre pays, en insistant sur le fait que la RAF avait besoin d'un radar plus avancé, qui intégrerait des capacités étendues d'attaque électronique (EA) et de guerre électronique (EW). Cela a conduit à une divergence dans le développement du radar AESA pour l'Eurofighter. Le développement du radar de base Captor-E AESA a vu BAE Systems et Leonardo travailler aux côtés des partenaires du consortium Eurofighter en Allemagne, en Espagne et en Italie dans le cadre d'un programme de développement quadripartite, Leonardo dirigeant le consortium EuroRADAR quadripartite (Leonardo au Royaume-Uni et en Italie, Hensoldt en Allemagne et Indra en Espagne) pour développer le radar de base E-scan, et agissant également comme autorité de conception, dirigeant la conception du système radar. BAE Systems était responsable de la conception de l'équipement, intégrant le radar dans l'avion. Le Captor-E qui en a résulté était une version à changement minimum du radar M-Scan Captor, combinant l'arrière du Captor existant avec une nouvelle antenne AESA, montée sur un repositionneur à double plateau oscillant. La première variante de production de ce nouveau radar AESA était connue sous le nom de Radar One Plus ou ECRS Mk 0, et a été développée principalement pour répondre aux exigences du Koweït et du Qatar. Une autre version du Captor-E est en cours de développement pour répondre aux besoins de l'Allemagne et de l'Espagne. L'Allemagne a l'obligation de moderniser les radars AESA sur 110 de ses Eurofighters des tranches 2 et 3, et d'équiper les 38 nouveaux appareils acquis pour remplacer les appareils de la tranche 1 dans le cadre du projet Quadriga. L'Espagne prévoit de moderniser 19 de ses Eurofighters. Hensoldt a obtenu un contrat de 1,5 milliard d'euros d'Airbus Defence and Space pour développer et produire un nouveau radar ECRS Mk 1 AESA pour les flottes allemande et espagnole d'Eurofighters. L'ECRS Mk 1 est un développement de la norme koweïtienne/qatarienne Mk 0, et sera produit en équipant les radars Mk 0 d'un nouveau récepteur numérique multicanaux et de nouveaux modules émetteurs/récepteurs développés par Hensoldt. Hensoldt sera l'autorité responsable de la conception du nouveau radar Mk 1, s'appuyant sur les années de partenariat entre Hensoldt et Leonardo pour la production de l'actuel radar Typhoon, tandis qu'Airbus sera responsable de la conception des équipements de la nouvelle variante. Leonardo apportera un niveau de soutien important pour permettre à Hensoldt d'assumer l'autorité de conception, et continuera également à fournir le processeur pour le radar allemand. Bien que des entreprises britanniques aient pris la tête du projet Captor-E, le radar Mk 0 de base n'a jamais été utilisé par la RAF, dont le cœur de métier a toujours été le produit "Radar Two", plus performant. Le nouveau radar britannique, connu sous le nom d'ECRS Mk 2, est conçu pour garantir que Typhoon sera capable d'opérer dans les environnements les plus difficiles, seul et de manière autonome. Le nouveau radar permet aux clients potentiels à l'exportation d'exploiter une flotte de Typhoon à plate-forme unique, même dans les environnements les plus difficiles et les plus contestés. L'ancien directeur de campagne de BAE Systems pour la Finlande, le commandant d'escadre Anthony "Foxy" Gregory, a expliqué que l'ECRS Mk 2 "rend plus convaincant le cas de l'Eurofighter en Finlande". Selon Gregory, la Finlande a "une posture essentiellement défensive contre les adversaires, et cherche à protéger une longue frontière terrestre", ce qui fait de la compétition HX "un besoin essentiellement de type défense aérienne haut de gamme, bien qu'opérant dans un environnement à forte menace, du point de vue de certains des systèmes de menace adverses qui pourraient être déployés". Selon lui, le Typhoon offre des avantages par rapport au F-35 en termes de vitesse, de portée et d'envergure, avec une plus grande autonomie et souveraineté en matière de données de mission, et jouit d'une capacité similaire à opérer et à survivre dans un environnement contesté. Pour le Royaume-Uni, le nouveau radar promet également de faire de Typhoon le partenaire idéal d'une force de quatrième/cinquième génération et sans pilote pour les décennies à venir. On croyait autrefois que les principales forces aériennes passeraient à une structure de forces entièrement furtives, toutes de cinquième génération, mais la vulnérabilité croissante de la furtivité aux systèmes de contre-furtivité nouveaux et en développement, associée au coût élevé, a conduit à mettre de plus en plus l'accent sur l'exploitation conjointe des chasseurs de quatrième et cinquième générations de manière plus complémentaire et synergique. C'est ce qui explique la résurgence du Block III Super Hornet et du Growler, ainsi que le développement du F-15EX avancé de Boeing. L'ECRS Mk 2 promet de permettre au Typhoon de renforcer la force F-35 de la RAF - non seulement en apportant des armes supplémentaires au combat, mais aussi en apportant ses propres capacités avancées qui améliorent la survivabilité et l'efficacité du F-35. Un Typhoon équipé de l'ECRS Mk 2 sera une plate-forme très résistante, donc même si l'ennemi sait que l'avion est "dans la zone", il pourra opérer comme ce qu'un initié du programme a décrit comme une "équipe de brutes", son pilote n'ayant pas à se soucier de sa signature, capable de transporter un grand nombre d'armes et de "faire pleuvoir les attaques électroniques et la réserve mondiale de SPEAR Capability III ou de SDB ou toute autre arme que vous voulez utiliser, tandis que l'avion de la cinquième génération agit comme un assassin silencieux, se glissant par derrière pour y glisser le couteau ! ” "Ce sera un atout que les gens vont vouloir avoir là-bas. Tout comme ils veulent des Growlers maintenant, ils vont vouloir Typhoon avec l'ECRS Mk 2 en raison des choses qu'il va pouvoir faire dans l'environnement vraiment difficile et contesté, et en raison de la façon dont il complète et améliore la capacité des plateformes de cinquième génération et des plateformes sans pilote. La combinaison de forces, le mélange, la combinaison de Typhoon avec l'ECRS Mk 2 et le F-35, est plus grande que la somme des parties. La division GE de Leonardo à Luton est littéralement au sommet du marché de la GE, donc nous avons quelque chose qui ajoute réellement de la valeur aux capacités, même si vous opérez dans le cadre d'une coalition avec les États-Unis". Suite à l'annonce du contrat, des informations plus détaillées sur le nouveau radar sont apparues. L'ECRS Mk 2 a été développé par Leonardo et sera intégré par BAE Systems, le principal contractant britannique pour le Typhoon. Bien que désigné sous le nom d'ECRS Mk 2, (European Common Radar System Mk 2), le nouveau radar britannique a peu de choses en commun avec les précédents radars Euroradar AESA, bien qu'il partage le même préfixe de désignation ECRS. Le radar AESA ECRS Mk 0 équipant les typhons koweïtiens et qatariens, et le radar ECRS Mk 1 qui est développé pour le programme de modernisation germano-espagnol sont des dérivés du Captor-C à balayage mécanique (M-Scan), utilisant à peu près le même back-end, mais marié à un nouveau réseau AESA avec un repositionneur à double plateau cyclique innovant. Ils sont collectivement connus sous le nom de variantes du Captor-E. Le radar ECRS Mk 2 partage une interface commune avec la plate-forme et le système d'armes, via l'ordinateur d'attaque fourni par l'Allemagne, et utilise la même production d'énergie et le même refroidissement, mais il n'est pas basé sur la technologie Captor, utilisant plutôt un radar à architecture ouverte entièrement nouveau "en arrière-plan". À partir de l'alimentation électrique, le nouveau radar utilise un matériel entièrement nouveau, y compris ce que l'on appelle un réseau multifonction "révolutionnaire". Cela permettra au radar de fournir des fonctions traditionnelles air-air et air-sol, de recherche, de poursuite et de ciblage, ainsi que de nouvelles capacités de guerre électronique (GE) et d'attaque électronique à large bande (EA). L'architecture ouverte de l'arrière-plan permettra également d'adapter les cycles de développement rapides et peu coûteux nécessaires pour que le radar puisse contrer les menaces dynamiques et en développement. Le concept est que le radar entier deviendra ce que l'on appelle un "logiciel de mission", qui peut être modifié avec le même niveau de frais généraux et de difficulté qu'il faut maintenant pour modifier les données de mission - sans avoir à revenir sur le dossier de sécurité chaque fois que le logiciel est modifié. L'ECRS Mk 2 est également doté d'un processeur entièrement nouveau, d'un nouveau récepteur, d'un récepteur et d'un générateur de techniques d'ondes électromagnétiques dédiés, et d'un système complètement différent pour le repositionnement de l'antenne, utilisant une seule articulation rotative, plutôt que la disposition à double plateau cyclique du Captor-E. L'avion sera même équipé d'un nouveau radôme pour supporter la large bande passante de l'ECRS Mk 2. Le nez relativement large du Typhoon lui permet d'accueillir une grande antenne parabolique, ce qui permet à son tour de recevoir un grand nombre de modules d'émission-réception (TRM). Leonardo affirme que l'ECRS Mk 2 possède beaucoup plus d'éléments d'émission-réception que les autres radars. Comme une grande antenne parabolique avec un grand nombre de modules d'émission et de réception produit un faisceau étroit, cela signifie que l'ECRS Mk 2 aura une puissance focalisée, et comme le Typhoon fournit toute la puissance électrique et le refroidissement nécessaires, il aura la capacité de générer une attaque électronique focalisée d'une puissance exceptionnelle, mais aussi une grande sensibilité permettant une détection passive inégalée et une très longue portée. Tout cela a conduit Leonardo à affirmer que l'ECRS Mk 2 sera le radar de combat AESA le plus performant au monde, alliant la puissance et la précision des radars traditionnels tout en permettant le fonctionnement simultané de sa fonctionnalité de guerre électronique à large bande. Cela permettra aux pilotes de la RAF de localiser et d'identifier les défenses aériennes ennemies et de les supprimer à l'aide d'un brouillage de grande puissance - ajoutant ainsi le rôle de suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (SEAD/DEAD) à l'ensemble des missions multi-rôles de l'Eurofighter Typhoon. L'avion engagera des cibles tout en restant hors de portée des systèmes de menace - et brouillera les radars ennemis même si leur lobe principal peut regarder dans une autre direction. Le nouvel ECRS Mk 2 permettra également aux Typhoon de se relier aux futures armes guidées par données pour combattre des défenses aériennes en évolution rapide, garantissant ainsi que les Typhoon britanniques pourront continuer à dominer l'espace de combat pendant de nombreuses années à venir. Le radar ECRS Mk 2 utilise des semi-conducteurs à base d'arséniure de gallium (GaAs) et de nitrure de gallium (GaN) dans son réseau, combinant les points forts des différentes technologies pour fournir de manière rentable une capacité militaire différenciée. L'ECRS Mk 2 est construit sur la lignée des démonstrateurs technologiques ARTS (Advanced Radar Targeting System) et Bright Adder, et sur le radar Raven ES-05 utilisé sur le Saab Gripen NG, plutôt que sur le radar Captor original et le CAPTOR-E équipé de l'AESA. ARTS est né en février 2006, lorsque le ministère britannique de la défense a attribué un contrat à QinetiQ pour démontrer la capacité de ciblage avancée offerte par la technologie radar à balayage électronique (E-Scan) sur un Tornado GR4A (ZG707, appelé Tornado Research Exploitation Vehicle ou TREV), en vue d'une évaluation par la RAF en 2007. L'attaque électronique est considérée comme un élément clé de l'ARTS. QinetiQ a fait équipe avec SELEX Sensors and Airborne Systems (maintenant Leonardo) et BAE Systems Customer Solutions & Support pour intégrer le système ARTS (Advanced Radar Targeting System) sur le Tornado en vue de remplacer le système radar de suivi du terrain et de cartographie au sol à balayage mécanique des années 1970 sur la flotte Tornado de la RAF. L'exigence de fournir une mise à niveau AESA pour le Tornado GR.Mk 4 s'appelait Reforger, et avait une DSI prévue pour "peu après 2010". Bien que Reforger ait été annulé, ARTS a constitué la base des efforts britanniques pour fournir un AESA pour le Typhoon, principalement via le Bright Adder TDP. Bright Adder a été lancé vers 2010 et était basé sur le concept ARTS, mais sous une forme adaptée au typhon. Il était destiné à être meilleur que le radar air-air existant du Typhoon, tout en offrant des capacités d'attaque électronique. Bright Adder aurait démontré avec succès de nouvelles techniques et fonctionnalités de "brouillage par le radar". Bien qu'il ait été construit pour voler, le radar Bright Adder n'a pas été piloté, mais utilisé dans le laboratoire sur le toit de Leonardo à Crewe Toll, à Édimbourg. Le Bright Adder volera désormais sur un Typhoon dans le cadre de l'effort de test et d'évaluation (T&E) de l'ECRS.Mk 2, avec un certain nombre d'autres radars de test et les trois premiers systèmes de production. Le premier "Radar 2" volera sur un Typhoon en 2022, et la flotte de T&E se développera progressivement à partir de là, pour atteindre la capacité opérationnelle initiale (IOC) pour l'ECRS Mk 2 peu après 2025. Les initiés du programme semblent convaincus que ce calendrier ambitieux peut être respecté, grâce à un plan d'essai soigneusement coordonné qui prévoit l'utilisation d'une gamme complète de moyens d'essai aériens et terrestres. Ces derniers comprennent le laboratoire sur le toit de Leonardo et les installations d'essai à Warton, où le radar peut fonctionner 24 heures sur 24, sept jours sur sept, si nécessaire. Des moyens synthétiques et de modélisation seront également utilisés, ce qui réduira les risques liés au programme et la durée des essais en vol. Les essais en vol sont évidemment coûteux et les moyens sont souvent limités, ce qui peut entraîner des retards. Un initié du programme a fait remarquer que ce nouveau contrat représentait le cinquième cycle d'activité qu'il avait vu sur l'ECRS Mk 2, et qu'au cours de ces cinq cycles, le calendrier et l'échéancier prévus avaient été maintenus, ce qui lui donnait confiance dans la réalisation de l'IOC prévue. Un autre contrat ECRS Mk2 sera évidemment nécessaire avant la phase de production en série, mais ce dernier contrat prévoit déjà des achats et une fabrication à long terme. Le plan initial prévoit que les 40 avions de la tranche 3 du Royaume-Uni soient équipés de l'ECRS Mk.2, mais il existe une option pour rééquiper également les Typhoon de la tranche 2. Les avions des tranches 2 et 3 disposent des pré-modifications nécessaires pour permettre une mise à niveau de l'ECRS Mk.2, mais cette décision n'a pas encore été prise. Le nouveau radar est également proposé aux clients à l'exportation, notamment en Finlande - où l'offre pour les Typhoon est basée sur l'alignement avec la norme des avions de la RAF, y compris le radar 2. Ironiquement, étant donné qu'elle a choisi l'ECRS Mk 1 pour sa mise à niveau de la tranche 2/3 et son remplacement de la tranche 1, l'Allemagne pourrait encore être cliente de l'ECRS Mk 2. L'Allemagne a encore besoin de remplacer quelque 85 Tornados survivants, et pourrait opter pour un achat fractionné de Super Hornets et d'Eurofighters pour répondre à ce besoin, répartis entre 30 F/A-18E/F Block III et 15 E/A-18G Growler en version d'attaque électronique et SEAD, plus 40 Eurofighters pour remplacer le Tornado pour les missions d'attaque, avec une option pour 15 autres appareils pour l'attaque électronique. L'Allemagne pourrait également opter pour une solution "tout Eurofighter". Il a été rapporté que le ministre allemand de la défense, Ursula von der Leyen, pourrait être favorable à l'équipement de ces avions avec un Radar 2, bien que le dévoilement par Airbus d'une variante SEAD dédiée (l'Eurofighter ECR) pour répondre aux exigences du LUWES (Luftgestätze Wirkung im Elektromagnetischen Spektrum ou action aéroportée dans le spectre électromagnétique) pourrait rendre cette option moins probable. Le contrat de développement de l'ECRS Mk 2 permettra de maintenir plus de 600 emplois hautement qualifiés au Royaume-Uni, dont plus de 300 sur le site de Leonardo à Edimbourg, plus de 100 spécialistes de la guerre électronique sur le site de la société à Luton, et 120 ingénieurs sur les sites de BAE Systems dans le Lancashire, 100 sur leur site à Dunfermline, Fife ; et 50 chez le sous-traitant Meggitt à Stevenage, Herts. Ses concepteurs espèrent que le programme ECRS Mk 2 permettra de maintenir certaines des compétences clés qui seront nécessaires pour maintenir le Royaume-Uni à l'avant-garde du secteur mondial de l'aviation de combat, une des principales ambitions de la stratégie britannique en matière d'aviation de combat pour 2018. Foxy Gregory, de BAE, l'a souligné : "Le secteur de l'aviation de combat soutient plus de 46 000 emplois, dans les différentes entreprises et tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Son chiffre d'affaires dépasse les 6 milliards de livres sterling. Mais ce n'est pas seulement la valeur économique, la valeur en termes d'emplois, c'est aussi le fait qu'il s'agit d'une capacité nationale, offrant une liberté d'action souveraine à nos forces armées, basée sur le fait que nous pouvons faire des choses sur une base industrielle nationale, sans dépendre d'autres parties. Cela donne à la RAF confiance dans le matériel qu'elle utilise. Nous sommes actuellement en tête de la première ligue, pourquoi ne voudrions-nous pas y rester et en tirer les avantages de prospérité et de maintien de la technologie". Mark Hamilton, vice-président senior de la guerre électronique, Leonardo, l'a dit : "Inventer, développer et construire des technologies avancées ici au Royaume-Uni nous permet de comprendre et de répondre aux besoins spécifiques de nos forces armées et de garantir les commandes d'exportation dans le monde entier, ce qui stimule l'ensemble de l'économie britannique". Plus précisément, l'ECRS Mk 2 constitue un élément clé de la vision à long terme du Royaume-Uni pour le Typhoon, formant une pierre angulaire de l'évolution à long terme de l'Eurofighter. Mais c'est aussi un élément clé pour les futures capacités aériennes de combat plus largement, et fait partie de l'effort plus large de maturation des technologies clés et des concepts et capacités opérationnels pour les futurs systèmes aériens de combat, dont peut-être le Tempest.

Si parce que le reste à livrer pour la Grèce est à 0 si bien que le livrés plus le à livrer n'est pas égal au commandés.

Cela se fera en Inde sur la base mais je ne sais pas si ce sera par DRAL.

Je comprends ce que tu veux dire mais il y a plusieurs facteurs à prendre en considération: Certains avions sont limité par leur disponibilité mais c'est une caractéristique qui dépend de l'avion et de l'organisation que l'on met autours. Même un F-35 peut avoir une bonne disponibilité si tu as prévu un stock de rechange gargantuesque et que tu as dédié 32 techniciens de maintenance par avion (c'est un exemple). Bien sûr cela coûte cher. D'autres avions ont une cellule avec une durée de vie réduite, mais on peut faire des programme de "régénération" qui consiste à changer les pièces les plus usées pour autoriser l'avion à continuer de voler. Bien sûr cela coûte cher. Certains avion ont besoin de beaucoup de temps avant d'enchaîner une autre mission à celle qu'ils viennent d'effectuer. Pour contrer ça il faut avoir plus d'avions. Enfin certaine panne nécessite un arrêt technique conséquent car on ne peut pas intervenir avec les moyens de la base, ou parce que la réparation est trop lourde. Pour éviter ça il suffit de le prévoir lors de la conception de l'avion. Pour revenir à ta discussion, si l'avion n'est pas limité par sa disponibilité ou par les autres facteurs, on peut chercher à augmenter le potentiel de l'avion ce qui augmente le potentiel annuel disponible et prélever des avions pour les vendre à l'export ce qui diminue le potentiel annuel disponible.

La fin de la production des Rafale Indien est prévue en Juin 2022, ensuite Dassault doit rétrofitter les avions pour leur ajouter les ISE manquant et cela se fait entre le mois de Juin et le mois de Septembre. Donc en 2022 on peut encore dans la lancée produire 6 Rafale pour la Grèce au lieu de produire des Rafale pour la France, et on commence les Rafale pour la France en début 2023 avec 28 +12 à produire ce qui mène à juillet 20276 à la cadence de 11 par an. C'est juste la date six mois avant la date où l'état veut que l'on commence à produire la tranche 5! Si il y a de l'export en plus il nous suffit de décaler encore un peu et d'augmenter la cadence, c'est confortable non?