Picdelamirand-oil

Britain may halve fighter jet purchases Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La Grande-Bretagne pourrait réduire de moitié ses achats d'avions de chasse

De plus, les Allemands avaient rendu l'avion beaucoup plus lourd.

Washington envisage bien de vendre des F-35 aux EAU !

Mais cette procédure est partout en Allemagne, je l'ai testé à Cologne, à Brême, et dans l’île de Rügen.

Je suis en Allemagne et quand je vais au restaurant il faut remplir un papier avec la date et l'heure, son nom son adresse et un numéro de téléphone pour qu'on puisse te retrouver rapidement si un cas de covid se déclare avec un des clients du restaurant qui mange en même temps que toi.

Ils intègrent le Derby sur leur LCA Tejas.

Comme ça ils pourront passer au MICA NG facilement La question que se posent les Indiens c'est pourquoi pas le Derby? https://www.airforce-technology.com/projects/derby-bvr-air-to-air-missile/

Ils avaient commandé pas mal de MICA avec le rétrofit des 2000.

Alors ici on peut mettre une traduction: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'IAF teste des tirs de missiles air-air en prévision de l'intégration du Rafale Par Hemant Kumar Rout| Express News Service | Publié : 19 août 2020 08:00 AM BHUBANESWAR : Au milieu d'une longue impasse le long de l'ALC, l'armée de l'air indienne (IAF) a accompli une mission secrète en effectuant plusieurs séries de tirs de missiles air-air qui ont été récemment acquis de la France et de la Russie à partir d'un avion de chasse de première ligne au large des côtes d'Odisha. Selon des sources de défense, le missile antiaérien multi-cibles MICA tiré depuis le Sukhoi-30 MKI a réussi pour la première fois à détruire des cibles aériennes non réutilisables (EAT), démontrant ainsi ses capacités de furtivité. En prévision de l'intégration prévue avec le Rafale, avion de combat multirôle, l'IAF a effectué deux tirs d'essai du missile air-air MICA à portée visuelle accrue (BVR), lundi et mardi. L'avion de combat a décollé de la base aérienne de Kalaikunda au Bengale occidental et a tiré le missile, neutralisant avec succès le drone aérien imitant l'avion ennemi à basse altitude. "Tous les paramètres de la mission ont été respectés puisque la cible a été détruite, validant ainsi l'enveloppe de lancement du missile. Le missile équipera à la fois les avions de chasse Sukhoi et Rafale", a déclaré un responsable de la défense à l'Express. Acquis en France, le MICA est un système de missile tout temps disponible à courte et moyenne portée. Le missile "fire-and-forget" peut être utilisé aussi bien par des plates-formes aériennes que par des unités terrestres et des navires. Le missile de 3,1 mètres de long et de 0,16 m de diamètre pèse environ 112 kg. Il peut neutraliser des cibles dans un rayon de 500 mètres à 60 km. Parmi ses deux variantes guidées par radiofréquence (RF) et infrarouge (IR), le MICA-RF possède un autodirecteur radar actif et le MICA-IR un autodirecteur infrarouge imageur. Les deux chercheurs sont conçus pour filtrer les contre-mesures. La semaine dernière, l'IAF a effectué deux essais de tir de missile air-air R-77 acquis de Russie. Ce missile polyvalent peut être utilisé contre toute une série d'aéronefs, tant tactiques que stratégiques, et contre des hélicoptères en vol stationnaire ou à grande vitesse à différentes altitudes. Le missile guidé air-air à moyenne portée R-77 mesure environ 3,6 mètres de long et 200 mm de diamètre. Il pèse environ 175 kg. Il a une portée opérationnelle de 80 km à 100 km. Les deux missions ont été menées par l'IAF, tandis que le DRDO a fourni le soutien logistique. Après le succès de l'essai du Dhruvastra le mois dernier, les deux missions menées pendant la pandémie Covid-19 ont prouvé que le champ de tir était prêt. "L'IAF est en train de moderniser ses escadrons. Elle est également en train de se procurer le missile Meteor auprès du fabricant d'armes européen MBDA. Le Rafale sera équipé de MICA et de Meteor", a ajouté le responsable.

J'ai hésité à répondre, et je ne vais pas répondre point par point mais à la philosophie sous-jacente. Alors @Patrick veut un Rafale au top du top et que la flotte soit homogène. Mais l'armée de l'air a fait du design to cost et ce n'est pas le Rafale qui est optimisé mais la flotte globalement considéré comme un outil pour remplir les missions du contrat opérationnel. Ceci dit si le Rafale est là où il est c'est parce que l'armée de l'air a su renoncer à certaines fonctionnalités. Il faut être bien conscient que le récurrent coûte cher, c'est ce qui explique qu'on a renoncé à l'AESA pour tout le monde, au viseur de casque pour tout le monde, au M-88 dopé pour tout le monde idem pour DDM NG, IRST, et il y en aura d'autre dans l'avenir. Mais si on n'y avait pas renoncé, on aurait pas pu développer les différents standards de l'avion. Lorsqu'on est dans l'industrie, la principale critique que l'on fait aux opérationnels c'est qu'ils veulent tout, ils ne savent pas choisir, eh bien pour le Rafale ils ont su choisir! Maintenant est ce que c'est grave de n'avoir que 32 antennes AESA pour une flotte de 152 Rafale? D'abord, en temps de paix, il n'y a que 80 Rafale en ligne prêt à décoller sous 6 heures, et comme les antennes AESA sont plug and play sous 2 heures, on voit que la situation n'est pas si mal, surtout qu'on n'a pas besoin d'AESA pour toutes les missions, pas pour la PO par exemple. Le résultat c'est que les Rafale en OPEX sont plutôt bien équipés. Et la situation va s'améliorer avec la reprise des livraisons de Rafale en 2022. Ensuite même si on doit conduire des missions de haute intensité avec tous nos Rafale, on peut équiper un Rafale sur trois avec une antenne AESA qu'il utilisera à son profit et au profit des deux autres grâce à la L16. Deux Rafale EMCON guidé par un Rafale à antenne AESA, ça peut être redoutable. Ce n'est qu'un exemple simplifié de l'emploi que l'on peut faire de l'outil tel qu'il existe, mais il est bien évident que l'armée de l'air a du développer des tactiques bien plus sophistiqués. Quant au prix des ISE Indiens, il faut là aussi tenir compte des récurrents pour comparer avec les développements des Standards Rafale car il y a 36 radio altimètre, 36 RWR (sans doute indigène), quelques (10?) Low Band Jammer (LBJ) pod (ils ne sont pas intégrés, ce sont des POD!), 36 Flight Data Recorder (FDR), 36 IRST, 72 Towed Decoys, 36 VOR. Sans compter l'intégration de tout ça.

Lightning Rods Protect F-35 Lightnings From Lightning At Exercise Northern Lightning

Vive la Sibérie libre!

Il faut amener le circuit de refroidissement dans tous les endroits où il y aura une antenne multi fonction conforme.

Je voulais dire que pour une mission à la fois.

De toute façon l'article 2 de l'accord interdit la partition de l’île et la Turquie est un des trois signataires qui doivent garantir l'accord. Comme elle est à l'origine de la partition elle est mal placée pour exiger l'application d'un accord qu'elle a violé.

Pour que la question ait un sens il faudrait que l'on puisse doter l'ensemble des chasseurs d'une relation d'ordre totale. Je pense qu'au maximum ce n'est possible que pour une mission donnée.

Moi je vois un intérêt à la manip, outre l'intérêt pour la Grèce, c'est de remplacer des F3R qui seraient limité à F4.1 par des F4.2 le coût étant partagé entre la Grèce et la France (on peut le justifier comme une mesure de soutient à l'industrie aéronautique).

Attendez, moi j'ai juste cherché l'information à l'origine de la vidéo pour qu'on ait une idée de sa teneur, cela ne veut pas dire que je cautionne ladite information, je n'en sais pas plus que vous.

Pas 6, 12

Non mais le journaliste brode sur des bruits de couloir, tout ce que ça prouve c'est qu'il y a des bruits de couloir....

EXCLUSIF: Proposition officielle de la France pour 12 chasseurs Rafale dans l'AP La fourniture de chasseurs Rafale d'occasion par l'AP a été proposée par les Français selon des informations exclusives de pronews.gr avec un rachat parallèle des anciens chasseurs Mirage-2000EGM / BGM. Dans le cadre d'un accord de défense étendu entre la Grèce et la France et avec le soutien à la fois du gouvernement français et du constructeur Dassault, il y a deux semaines une proposition a été faite à l'Autorité palestinienne pour fournir des chasseurs Rafale déjà en service dans l'armée de l'air française (d'occasion) à travers un accord global qui comprend l'ancien Mirage-2000EGM / BGM (rachat) avec un coût de fourniture s'élevant à 1 milliard. euros et concerne 6 Rafale F-1 et 6 Rafale F-2 / F-3R. Dans le cadre de l'offre, la société française les rachèterait en service avec le PA 17 Mirage 2000EGM (les deux BGM biplace resteraient en service en tant que formateurs). La société française considère qu'il existe un marché pour ces vieux ...

ALIS DANS LE COLLIMATEUR DE LA COUR DES COMPTES AMÉRICAINE ALIS, LE SYSTÈME DE MAINTENANCE INFORMATISÉ DU F-35, POSE PROBLÈME DEPUIS SA MISE EN SERVICE. EN DÉPIT DES MULTIPLES CORRECTIFS APPORTÉS, LES TROIS ARMES AMÉRICAINES (US AIR FORCE, MARINES, US NAVY) PATAUGENT TOUJOURS ET CRAINDRAIENT PRESQUE UN DÉPLOIEMENT OUTRE-MER. ALIS POURRAIT ÊTRE REMPLACÉ PAR UN AUTRE ÉQUIPEMENT MIS AU POINT PAR L’US AIR FORCE. BAPTISÉ ODIN, CE DERNIER DEVRAIT ÊTRE INSTALLÉ SUR LES PREMIERS F-35 EN SEPTEMBRE 2020... AU MIEUX. C’EST-À-DIRE SI, ENTRE-TEMPS, LE NOMBRE DE F-35 COMMANDÉS N’EST PAS REVU À LA BAISSE. 17 milliards de dollars. C’est le coût d’Alis, acronyme de « système d’information logistique autonome », plus précisément de l’équipement censé simplifier la maintenance du F-35… Qui ne remplit toujours pas sa tâche. Utilisé depuis 2009 pour les réparations, le remplacement des pièces et l’entretien général du F-35, cet équipement est en proie à de perpétuels défauts, forçant parfois le personnel au sol à passer des heures à entrer des données à la main, selon le GAO, la Cour des comptes américaine. Alis est un système complexe qui prend en charge les opérations, la planification des missions, la gestion de la chaîne d’approvisionnement, la maintenance ainsi que d’autres processus. Décrit comme l’élément essentiel de technologie de l’information reliant l’ensemble de l’entreprise F-35, il est, selon un ministère de la Défense, l’un des trois principaux composants de l’appareil, avec la cellule et le moteur. « Un Alis entièrement fonctionnel est essentiel au succès opérationnel du F-35. Ce système vise à permettre la gestion holistique de la flotte, à améliorer la vitesse, à améliorer la préparation et à réduire les coûts du programme F-35. Cependant, nous avons fait état au cours des cinq dernières années de risques clés associés à Alis », indique le rapport du GAO. SYSTÈME DE SYSTÈMES. Le système d’information logistique autonome (Alis) est un système de systèmes qui sert de principal outil logistique pour soutenir les opérations du F-35, la planification des missions et le maintien en conditions opérationnelles. Alis a pour but d’aider les responsables de la gestion des tâches, y compris au niveau de l’état général et du diagnostic de panne(s) des aéronefs, de la gestion de la chaîne d’approvisionnement et d’autres événements de maintenance. La fonctionnalité Alis est destinée à prendre en charge bon nombre des principaux paramètres de performance du programme F-35, tels que l’augmentation du taux de sorties d’aéronefs réalisées en une journée de vol. Alis doit également permettre la réduction de l’empreinte logistique, aider au dimensionnement du soutien logistique en salle nécessaire pour déplacer et maintenir une flotte d’avions dans le cadre d’un conflit. Ce qui comprend tout le soutien pour maintenir les F-35 (carburants, pièces détachées, équipement de soutien, transport et techniciens). Selon les responsables du ministère de la Défense, le système fait partie intégrante du soutien aux opérations des F-35. Les principales capacités prévues par Alis résident dans plusieurs applications logicielles au sein du système qui remplissent des fonctions spécifiques pour les responsables de l’entretien, les pilotes, le personnel d’approvisionnement et les analystes de données. Lockheed Martin est le maître d’œuvre d’Alis et a été responsable du développement et de la gestion des capacités du système, ainsi que du développement de matériel de formation pour les pilotes de F-35, les responsables et le personnel d’approvisionnement. Alis se compose du système global, des applications qui y sont hébergées et de l’infrastructure réseau nécessaire pour fournir un soutien intégré et autonome mondial de la flotte de F-35. Il comprend à la fois du matériel et des logiciels, et prend en charge le flux de données non classifiées et classifiées liées aux aéronefs. En tant que système de systèmes, il est composé de plusieurs sous-systèmes dont le premier est l’unité d’exploitation logistique autonome (Alou). Alou est l’unité informatique centrale à laquelle toutes les données du F-35 sont transmises. Au sein d’un escadron, il se compose de deux serveurs qui traitent et stockent respectivement des données classifiées et non classifiées. Le point d’entrée central, le CPE, est une unité serveur configurée pour fournir des logiciels et assurer la distribution de données pour l’ensemble de la flotte de F-35 d’un pays. Il se compose de deux serveurs qui traitent et stockent des données classifiées et non classifiées respectivement. Il y a généralement un CPE opérationnel par pays, bien que les Etats-Unis d’une unité pour leurs commandements opérationnels et d’une autre pour leurs sites d’entraînement. L’unité d’exploitation standard (SOU) est un serveur qui est destiné à fournir toutes les capacités Alis pour soutenir le vol, la maintenance et la formation dans les installations F-35. En règle générale, chaque escadron de F-35 a au moins un SOU. C’est le nœud local de chaque escadron de F-35. Il existe deux types de SOU : un SOU classifié qui prend en charge le flux de données classifiées sur les aéronefs et un SOU non classifié qui prend en charge le flux de données non classifiées liées aux aéronefs. Autre sous-système : le dispositif de mémoire portable (PMD). La PMD est appelée officieusement la « brique ». Les pilotes de F-35 l’utilisent pour télécharger des renseignements tels que les données de planification de mission. Le personnel des F-35 utilise le PMD pour stocker les données de mission et de maintenance générées pendant le vol, qui peuvent ensuite être téléchargées dans le SOU Alis pour soutenir les activités de maintenance et de débriefing de la mission. Le lecteur de dispositif de mémoire portable (lecteur de PMD) est, quant à lui, un dispositif destiné à être utilisé pour supprimer les données de maintenance, y compris les codes liés à la santé, hors de l’appareil de mémoire portable et la charge dans le SOU. L’aide à l’entretien portable, la PMA, est un ordinateur portable utilisé par les responsables des F-35 et les superviseurs de la ligne de vol pour afficher des données techniques non classifiées et effectuer et documenter les activités de maintenance. Selon le bureau du programme F-35, le but de la construction du serveur est de soutenir l’échange d’informations nécessaires à l’appui du F-35. En septembre 2019, selon les responsables du programme, il y avait un Alou opérationnel et un CPE aux Etats-Unis. RETARDS. Chaque site de F-35 aux Etats-Unis a un nombre variable de SOU (unité d’exploitation standard), selon le nombre d’aéronefs et d’escadrons du site. Le SOU a été conçu pour que ses composants s’intègrent dans des caisses qui puissent être transportées par deux membres du personnel, chaque caisse pesant jusqu’à 90 kg. Les PMD, les lecteurs PMD et les PMA sont situés au niveau de l’escadron et appuient la collecte et le transfert de données non classifiées et classifiées liées aux aéronefs. Alis a connu des problèmes de développement récurrents et de nombreux retards. Le développement d’Alis a débuté en 2002, un an après le début du programme F-35. Cependant, sa première version majeure n’a été mise en place qu’en octobre 2009, près de sept ans après le début du développement initial. Les responsables du ministère de la Défense avaient initialement prévu que la version incluant toutes les capacités requises pour effectuer des tests de développement du programme serait finalisée en 2010. Toutefois, cette étape n’a été franchie qu’en septembre 2018, soit avec près de huit ans de retard. SEPT PROBLÈMES MAJEURS. Ce n’est pas la première fois qu’Alis fait parler de lui. Avec de nombreuses fausses alarmes recensées, il a été précédemment qualifié d’« immature » par les pilotes du 56th Fighter Wing de l’Air Force lorsque ces derniers ont accumulé les heures de vol. En dépit du nombre de correctifs logiciels apportés, de modifications réalisées, les mécaniciens « estiment qu’ils passent en moyenne de 5 000 à 10 000 heures par an à détecter manuellement les informations qui devraient être transmises automatiquement » par le système, mentionne le rapport du Gao. Si les utilisateurs finaux d’Alis reconnaissent – de mauvaise grâce, faut-il le préciser – que l’équipement fonctionne mieux que voici cinq ans, lors de sa mise en service, Alis pose toujours des défis qualifiés de significatifs dans le cadre des opérations quotidiennes du F-35. Sept problèmes majeurs ont été identifiés suite aux différentes interviews, rapports et autres retours d’expérience récoltés. En premier lieu, le problème des données inexactes ou manquantes. Des données inexactes et/ou manquantes dans Alis ont parfois amené le système à signaler qu’un F-35 ne devrait pas être piloté, alors que l’avion, prêt pour le vol, ne présentait aucun problème exigeant son immobilisation. De ce fait, les militaires doivent décider d’assumer ou non le risque de faire voler un F-35 qu’Alis leur dit de maintenir au sol. Le second problème est celui des défis liés au déploiement. Prendre Alis dans le cadre d’un déploiement, notamment sur des théâtres d’opérations extérieurs, peut être difficile parce que le matériel nécessaire est encombrant, la connectivité Internet est souvent limitée et le soutien de Lockheed Martin est nécessaire. Le troisième problème est celui des besoins de personnel qualifié. Les escadrons de F-35 ont constaté et constatent encore qu’ils ont besoin de plus de personnel que prévu à l’origine pour soutenir les opérations d’Alis. Le quatrième défi réside au niveau du processus de résolution inefficace des questions. En clair, les solutions à l’ensemble des questions liées aux F-35, y compris les questions matérielles et logicielles liées à Alis, ne sont pas partagées dans Alis à l’ensemble de la flotte, ce qui se traduit par une dépendance à l’égard du soutien de Lockheed Martin pour résoudre les problèmes qui auraient déjà été résolus. Pire, les pilotes et techniciens ont tous mentionné ce qu’ils qualifient de mauvaise expérience utilisateur, soit le cinquième problème. Alis n’est pas intuitif, naviguer dans le système est difficile et les fonctions standards prennent généralement plus de temps que prévu. Sixième problème, l’application système de gestion de la formation au sein d’Alis ne répond pas aux besoins et la plupart des utilisateurs n’y ont pas recours, tandis que l’application de soutien de mission demeure d’une navigation difficile sans l’aide des techniciens de Lockheed Martin. Septième et dernier problème, celui de la formation inefficace. La formation actuelle à Alis ne prépare généralement pas les utilisateurs à l’exploiter, et la plupart des connaissances sur le système sont obtenues grâce à la formation sur le terrain. UNE SITUATION SIMILAIRE À 2016. Concrètement, à quelques détails près, la situation est exactement la même que celle qui avait déjà été relevée par le GAO dans le cadre d’un rapport similaire en octobre 2016, en dépit de l’application par le département de la Défense d’un plan d’optimisation d’Alis. « Pour être autorisé à voler, la politique d’emploi des F-35 stipule qu’un aéronef doit être électroniquement » complet « au niveau d’Alis, ce qui signifie que tous les enregistrements électroniques de chaque pièce du F-35 installée doivent y avoir été intégrés », indique le rapport. « Cependant, les techniciens et pilotes des cinq bases aériennes que nous avons visitées nous ont dit que les dossiers électroniques sont souvent incorrects, corrompus ou manquants, de telle sorte qu’Alis recommande une immobilisation au sol, notamment et souvent lorsque les techniciens savent que les pièces ont été correctement installées et que les appareils sont parfaitement en état de vol. Dans une période de six mois en 2019, les techniciens ont connu entre 0 et 400 problèmes par semaine liés à des dossiers électroniques inexacts ou manquants. Les mêmes utilisateurs ont déclaré qu’il était courant que leur chef d’escadron autorise un aéronef à voler avec plus de vingt enregistrements électroniques inexacts ou manquants qu’Alis signalait au sol. Cette pratique varie selon l’emplacement et le type de pièce », commente le GAO. Lequel souligne qu’il n’a pas de « stratégie pour une reconception d’Alis », seulement quelques recommandations. Notamment faire un usage extensif du cloud à la place de l’emploi de serveurs, au moins à l’échelle des escadrons. Lassée d’Alis – dont la fin du développement avait par ailleurs été annoncée en 2018 avec un léger excès de triomphalisme –, de son côté l’US Air Force a jeté l’éponge et développe en parallèle, avec l’aide du 309th Software Engineering Group (groupe d’ingénierie logicielle) son propre système, qui retient par ailleurs certaines des fonctionnalités d’Alis. Dévoilé par le Pentagone en janvier 2020, ce nouvel équipement baptisé Odin devrait être livré en septembre de cette année et verrait son utilisation débuter en 2021. Tous les escadrons de F-35 devraient bénéficier d’Odin, qui sera à terme opérationnel en décembre 2022, selon le chef du programme F-35, le général de corps d’armée Eric Fick. Le département de la Défense américain semble toutefois être quelque peu moins affirmatif et optimiste que ne l’est le chef du programme F-35. Car d’autres trous d’air ou turbulences jalonnent le plan de vol de l’appareil. Alis ne représente toutefois que la partie émergée de l’iceberg. Car un autre document, en date du 28 février 2020, émanant du Pogo (Project On Government Oversight, Projet de surveillance du gouvernement) montre que le programme F-35 stagne au niveau de la modification des défauts répertoriés sur l’appareil. 883 défauts de conception non résolus ont été localisés, dont la bonne moitié ont été rapportés durant la phase de développement. Seuls 160 d’entre eux bénéficieront d’un correctif ou de modifications. Car l’ensemble de ces défauts sont classés en plusieurs catégories, certaines d’entre elles faisant l’objet de litiges entre le maître d’œuvre – Lockheed Martin – et les utilisateurs – les pilotes voire les techniciens dans certains cas –, qui promettent une potentielle bataille juridique, laquelle pourrait durer un certain temps. Autrement dit, certains problèmes identifiés comme tels par les pilotes sont considérés comme inexistants par Lockheed Martin ou sans objet. Pour l’avionneur, la conception de l’appareil répond aux spécifications du contrat, ce qui veut dire que tout changement ne peut être envisagé qu’avec une modification de ce dernier. En d’autres termes, Lockheed Martin ne corrigera les défauts de conception que lorsque le gouvernement américain financera chaque correctif à apporter. 273 défauts pourraient être potentiellement corrigés, mais ces modifications ne peuvent pas être mises en œuvre, soit par manque de finances, soit par la nécessité de réaliser des essais. Reste que la flotte dans son ensemble est exposée, car le F-35 est potentiellement mis en danger par les drones à bas coût ou avancés comme tels (cf. A&C n° 2680) aussi bien que par les chasseurs de quatrième génération, moins coûteux, moins complexes et relativement plus simples à maintenir en état de vol. Il ne s’agit pas d’un retour en arrière, mais d’une réflexion raisonnée autour de l’emploi des appareils de la cinquième génération, qui pourrait à terme conduire à une flotte globale mixte. ■ Antony Angrand

Galileo next-gen satellites on the horizon

Tout ça c'est facile à dire et ça nous mettrait au niveau de Trump question sophistication de notre réponse.