Picdelamirand-oil

Si tu prends pour argent comptant tout ce que disent les Anglais

Pentagon wants more data from Lockheed Martin in exchange for F-35 performance-based logistics deal

Nous on voudra pas donner aux US les informations dont ils ont besoin pour valider l'intégration.

Le fait qu'il n'y ait pas accord entre les deux parties n'est pas étonnant.

Les pakistanais réclament 2 MiG 21 abattu par des JF-17 et aucune perte alors que les Indiens concèdent 1 MiG 21 de perdu et réclame un F-16 abattu par des MiG 21. Les Amraam ont été tiré de loin et ont pu être évité par les 4 SU-30 MKI et les 2 Mirage 2000.

Là je trouve que c'est une amélioration significative.

Oui mais voilà ce qu'on a perdu avec DEFA http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1170725

Merde tu veux larguer ta bombe atomique, tu rentre les codes ... et elle reste accrochée en faisant Tic Tac

Boeing’s 737 MAX ‘design failures’ and FAA’s ‘grossly insufficient’ review slammed Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les "défauts de conception" du Boeing 737 MAX et l'examen "grossièrement insuffisant" de la FAA ont été rejetés

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/aasm-evolution-la-nouvelle-bombe-low-cost-de-safran-630595.html

Moi j'ai toujours pensé que le 737, dans sa version MAX était devenu un avion instable, même si c'est pas dans tout le domaine de vol, et qu'à ce titre il lui fallait des FCS adaptées à cette instabilité avec quadruple redondance dont une analogique et toutes les précautions qu'on prend pour ce type de système. Ça coûte cher, ça prend du temps mais vu le marché de l'appareil ça vaut le coup. Il faut arrêter de bricoler et mettre du sparadrap sur une jambe de bois. http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1206398

Moi je ne sais pas: si le Corona virus entraîne 50% de baisse des besoins sur le segment, ce qui serait déjà sans précédent, il est possible que ce soit une production à 0% pour le 737 MAX et 100% pour l'A320 neo. Ce qui quand même ferait mal.

De toute façon la hauteur d'un F-18 E est 4.88 m et celle d'un Rafale est 5.34 donc le Rafale ne passe pas.

Congressional panel says Boeing has 'culture of concealment' Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Selon un panel du Congrès, Boeing a une "culture de la dissimulation". Une commission d'enquête du Congrès sur Boeing a déclaré vendredi qu'une "culture de la dissimulation" au sein de la compagnie et une mauvaise surveillance par les régulateurs fédéraux ont contribué à deux accidents mortels impliquant le 737 Max cloué au sol. Le comité a déclaré que de multiples facteurs ont conduit à ces accidents, mais il a mis au point un nouveau système de contrôle de vol qui a poussé le nez de chaque avion vers le bas en se basant sur des lectures défectueuses des capteurs. Boeing Co. n'a pas réussi à classer le système comme critique pour la sécurité, dans le cadre d'une stratégie conçue pour éviter un examen plus approfondi par les régulateurs au fur et à mesure que la compagnie développait l'avion, a déclaré la commission des transports de la Chambre des représentants. Le panel a déclaré que Boeing avait une influence indue sur l'Administration fédérale de l'aviation, et les responsables de la FAA ont rejeté les préoccupations de sécurité soulevées par leurs propres experts techniques. Le comité a fait ces commentaires dans un résumé préliminaire de son enquête de près d'un an sur le développement de la Max par Boeing et sur la décision de la FAA d'approuver l'avion. La commission a tenu cinq auditions et divulgué des tonnes de documents internes de Boeing qui ont mis en évidence les inquiétudes des employés de la compagnie concernant la sécurité du Max. Le résumé de la commission n'a pas innové, mais il a illustré l'ampleur et la profondeur de l'une des nombreuses enquêtes en cours contre Boeing. Les responsables de la compagnie de Chicago n'étaient pas immédiatement disponibles pour commenter. Le comité a déclaré que Boeing mettait en péril la sécurité en faisant pression sur les employés pour accélérer la production de l'avion et en faisant des suppositions incorrectes sur des technologies importantes, en particulier le système de contrôle de vol, qui est appelé MCAS. La compagnie a dissimulé des informations clés à la FAA et n'a parlé du MCAS aux pilotes qu'après le premier crash. La commission parlementaire, dirigée par le député Peter DeFazio, D-Ore, a déclaré qu'elle continuait à mener des entretiens et à examiner des dossiers dans le cadre de son enquête. La commission a déclaré qu'elle envisageait une législation visant à améliorer la surveillance des nouveaux avions par la FAA. Cette législation devrait se concentrer sur la politique de la FAA consistant à déléguer certains employés de Boeing et d'autres constructeurs pour effectuer des analyses et des tests de sécurité. Les fonctionnaires de la FAA ont défendu cette politique qui dure depuis des décennies, affirmant qu'elle a permis de produire des avions sûrs. Ils soulignent qu'il n'y a pas eu d'accidents mortels impliquant des avions de ligne américains depuis 2009, ce qui constitue une série de mesures de sécurité sans précédent. La FAA a certifié le Max en 2017, et les compagnies aériennes ont commencé à l'utiliser plus tard cette année-là. Un jet Max exploité par la compagnie indonésienne Lion Air s'est écrasé en octobre 2018, et un autre piloté par Ethiopian Airlines s'est écrasé cinq mois plus tard, en mars 2019. Les régulateurs du monde entier ont immobilisé l'avion au sol quelques jours après le deuxième crash. Boeing espère obtenir l'approbation des modifications qu'il apporte à l'avion vers le milieu de l'année. Les familles des passagers décédés dans le second crash se réuniront mardi en Éthiopie lors d'un service commémoratif pour marquer cet anniversaire.

Les allemands si ils achètent des Typhoon pour remplacer leur Tornado, ils prendront Centurion puisque ce programme a été fait pour donner au Typhoon les capacités du Tornado. En plus même si c'est l’Allemagne qui présentent le projet, tout ce qui est disponible chez Eurofighter est utilisable pour emporter la vente.

Le programme centurion a quand même bien amélioré les capacités du Typhoon, il ne faut pas le sous estimer.

On le savait déjà à cause des essais Suisse, mais les concurrents peuvent très bien avoir corrigé le tir.

Oui cette stabilité est nécessaire pour réaliser les traitements doppler qui vont distinguer les mobiles des échos sol, sachant qu'avec des montagnes il y a des réflexions multiples qui ne simplifient pas les traitements. Tu es déçu par quoi? Puisque nous on le fait , c'est que c'est faisable, après si il y en a qui se contentent de moins bien, c'est leur problème.

Non il faut une stabilité absolument extraordinaire, avec une stabilité seulement bonne ça marche quand même, mais le Captor n'avait que les performances du PESA dans l'environnement Suisse en look down. Thales produit lui même ses propres pilotes pour avoir cette stabilité exceptionnelle au lieu d'acheter le composant.

Pas de problèmes, mais si d'après prof le F-35 a les mêmes difficultés, peut être que les mêmes causes produisent les mêmes effets, dans ce cas ce serait le manque de stabilité en fréquence du pilote du radar qui serait à l'origine des limitations du radar en terrain montagneux.

It’s More Than I Imagined’: Boeing’s New C.E.O. Confronts Its Challenges In a candid interview, David Calhoun largely laid the blame for the company’s 737 Max crisis on his predecessor. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) C'est plus que ce que j'avais imaginé" : Le nouveau PDG de Boeing fait face à ses défis Dans une interview franche, David Calhoun a largement rejeté la responsabilité de la crise du 737 Max sur son prédécesseur. FLORISSANT, M. - Au cours de ses huit semaines de travail, le directeur général de Boeing, David L. Calhoun, est parvenu à une conclusion primordiale : Les choses à l'intérieur du géant de l'aérospatiale étaient encore pires qu'il ne le pensait. Dans une interview de grande envergure cette semaine, M. Calhoun a critiqué son prédécesseur en termes très crus et a déclaré qu'il s'attachait à transformer la culture interne d'une entreprise enlisée dans la crise après que deux crashs aient fait 346 morts. Pour remettre Boeing sur les rails, M. Calhoun a déclaré qu'il s'efforçait de rétablir les relations avec les compagnies aériennes en colère, de regagner la confiance des régulateurs internationaux et d'apaiser un président Trump anxieux - tout en agissant le plus rapidement possible pour remettre en vol le 737 Max immobilisé au sol. "C'est plus que ce que j'imaginais, honnêtement", a déclaré M. Calhoun, décrivant les problèmes auxquels il est confronté. "Et cela montre les faiblesses de notre leadership." Le précédent directeur général de Boeing, Dennis A. Muilenburg, a été licencié en décembre après avoir présidé à une série de revers embarrassants qui ont abouti à la fermeture de l'usine 737 cette année. M. Calhoun a officiellement pris la relève en janvier, mais il a été impliqué dans ce gâchis dès le début. Protégé de Jack Welch depuis son passage chez General Electric, M. Calhoun siège au conseil d'administration de Boeing depuis 2009, et a été élevé au rang de président à la fin de l'année dernière. Avant de devenir directeur général, il a vigoureusement défendu M. Muilenburg, déclarant lors d'une apparition à CNBC en novembre que M. Muilenburg "a fait tout ce qu'il fallait" et ne devrait pas démissionner. Un mois plus tard, le conseil d'administration a évincé M. Muilenburg et a annoncé que M. Calhoun le remplacerait. "Les conseils d'administration sont investis dans leurs PDG jusqu'à ce qu'ils ne le soient plus", a déclaré M. Calhoun, assis dans une salle de conférence sombre du Boeing Leadership Center, un campus d'entreprise situé à l'extérieur de St Louis, où la photo de M. Muilenburg est toujours bien en vue. "Nous avions un plan de secours", a-t-il ajouté. "Je suis le plan de secours." Maintenant qu'il est aux commandes, M. Calhoun est plus enclin à critiquer ouvertement M. Muilenburg. Il a déclaré que l'ancien directeur général avait turbocompressé les cadences de production de Boeing avant que la chaîne d'approvisionnement ne soit prête, ce qui a fait grimper les actions de Boeing à un niveau record, mais a compromis la qualité. "Je ne pourrai jamais juger de ce qui a motivé Dennis, que ce soit le prix de l'action qui allait continuer à monter et à monter, ou si c'était juste battre l'autre gars à la prochaine augmentation de taux", a-t-il dit. Il a ajouté plus tard : "Si quelqu'un a couru sur l'arc-en-ciel pour le pot d'or en bourse, c'est bien lui". M. Muilenburg a refusé de commenter. M. Calhoun et le reste du conseil d'administration de Boeing n'ont jamais sérieusement remis en question cette stratégie, en partie parce qu'avant le premier crash de Max au large des côtes indonésiennes en octobre 2018, la compagnie connaissait son meilleur parcours depuis des années. De plus, le conseil d'administration a estimé que M. Muilenburg, un ingénieur qui a travaillé chez Boeing pendant toute sa carrière, était si bien informé sur l'entreprise qu'il était un bon juge des risques liés à l'augmentation de la production. "Si nous étions complaisants d'une manière ou d'une autre, peut-être, peut-être pas, je ne sais pas", a déclaré M. Calhoun. "Nous avons soutenu un PDG qui était prêt et dont l'histoire suggère qu'il pourrait être vraiment bon pour prendre quelques risques supplémentaires. Ce n'est qu'après l'immobilisation du Max en mars dernier à la suite d'un crash en Éthiopie que l'approche optimiste de M. Muilenburg a été considérée comme un handicap. Les compagnies aériennes se sont montrées furieuses après qu'il ait à plusieurs reprises exprimé des horaires trop optimistes quant à la date de remise en service du Max. Le chef de l'administration fédérale de l'aviation, Stephen Dickson, était tellement frustré qu'il a réprimandé M. Muilenburg lors d'une réunion privée et a publiquement dit aux employés de la F.A.A. de résister aux pressions de la compagnie. "Ils avaient l'impression d'être poussés dans une impasse", a déclaré M. Calhoun à propos de la F.A.A., ajoutant que "le régulateur n'a jamais été là à nos côtés, mais apparemment notre équipe n'a pas tout à fait réussi à s'en occuper". L'une des premières tâches de M. Calhoun en tant que directeur général a été de faire une tournée d'excuses, en organisant une série de ce qu'il a appelé des "occasions de saluer et de raccommoder". Le premier arrêt était la Maison Blanche. Lors d'une réunion privée avec M. Trump, le troisième jour de travail de M. Calhoun, le président lui a dit qu'il aimait bien M. Muilenburg mais qu'il pensait qu'un changement de direction était nécessaire. Le président a déclaré qu'il espérait que Boeing investissait toutes ses ressources pour remettre l'avion en service. "Il veut que nous nous remettions en selle", a déclaré M. Calhoun. "Il veut qu'on fasse voler le Max à nouveau, en toute sécurité." M. Calhoun a déclaré qu'il avait récemment demandé aux employés de Boeing d'"exposer dans les moindres détails ce qui devait être fait" pour que l'avion soit certifié. "Et quand ils m'ont dit exactement ce qu'il fallait faire, j'ai ajouté un jour ou deux", a-t-il dit. Sa conclusion était que le Max pourrait être homologué cet été, repoussant encore de six mois le retour probable de l'avion. "Restaurer la crédibilité de la F.A.A. n'a pas été aussi difficile que les gens le pensent", a-t-il dit. "Ils ne voulaient plus être enfermés. Ils en avaient assez." Bien qu'il ait été contrit des messages internes dommageables publiés en janvier, M. Calhoun n'a pas dit que la société avait des problèmes culturels systémiques. Il a qualifié les messages, dans lesquels les employés de Boeing ridiculisent la F.A.A. et dénigrent leurs propres collègues, de "totalement inacceptables", mais a déclaré qu'ils n'étaient pas représentatifs de Boeing au sens large. "Je vois quelques personnes qui ont écrit des courriels horribles", a-t-il dit. Il a également délicatement manœuvré entre accepter la responsabilité des deux crashs et pointer le doigt ailleurs. Lors de la conception du Max, la compagnie a fait une "erreur fatale" en supposant que les pilotes allaient immédiatement contrecarrer une défaillance du nouveau logiciel de l'avion qui a joué un rôle dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Mais il a laissé entendre que les pilotes d'Indonésie et d'Éthiopie, "où les pilotes n'ont pas l'expérience qu'ils ont ici aux États-Unis", faisaient également partie du problème. Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les pilotes américains auraient été capables de gérer un dysfonctionnement du logiciel, M. Calhoun a demandé à s'exprimer en privé. Le New York Times a refusé de le faire. "Oubliez ça", a alors dit M. Calhoun. "Vous pouvez deviner la réponse." Il a rejeté les inquiétudes concernant la décision du conseil d'administration de lui accorder une prime de 7 millions de dollars, en partie en fonction du retour en service du Max. "L'objectif est de remettre le Max en état de marche en toute sécurité", a-t-il déclaré. "Point final". Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas choisi de renoncer à son salaire, il a répondu : "Parce que je ne suis pas sûr que je l'aurais fait". Sortir Boeing du trou qu'il a creusé prendra des années, a déclaré M. Calhoun. Il a déclaré qu'il se concentrerait sur l'isolation des ingénieurs des pressions commerciales et qu'il n'avait pas fini de secouer la direction de la société. Lors d'une réunion avec son équipe de direction mardi, M. Calhoun a présenté un nouvel ensemble de valeurs destinées à guider l'entreprise, qui, espère-t-il, inspirera les employés qui travaillent encore à la remise en service du 737 Max. "On ne gagne pas seulement celui-là", a-t-il déclaré. "Vous ne vous contentez pas de vous battre et de gagner et maintenant vous êtes un héros", a-t-il déclaré. Un avion à la fois". En attendant, M. Calhoun se concentre sur l'essentiel : produire des jets à un rythme que l'usine peut supporter, inculquer la discipline dans l'entreprise, chasser les mauvaises nouvelles et agir en conséquence. "Si je n'accomplis pas tout cela," dit-il, "alors vous pouvez me mettre dehors."

https://www.defensenews.com/air/2020/03/04/coronavirus-fears-cause-halt-at-japan-italy-f-35-facilities/

Il semble que les usines qui produisent des F-35 ou des pièces de F-35 en Italie et au Japon soient obligées d'arrêter la production à cause du coronavirus.

http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1007031

Moi, j'avais prétendu ça pour le Typhoon