Picdelamirand-oil

Pour montrer ce que c'est que 182 millions je vais raconter une anecdote: Quand j'étais débutant j'ai gagné tout seul un projet de simulateur tactique: en fait c'était seulement le logiciel . Ce simulateur tactique devait pouvoir permettre la simulation d'une bataille navale entre l'OTAN et le pacte de Varsovie, le logiciel animait des consoles mais la construction de bâtiments avec une salle par bateau simulé et tout ce qui fallait de physique à part les consoles ne faisait pas partie du contrat. Je me rappelle que pour le développement du logiciel l'estimation était de 374 homme X mois et qu'il en a fallu le double (ce qui montre qu'on était bon parce que normalement sur ce type de projet il faut multiplier par pi si tu es normal et e si tu es bon!). Le délai de développement avait été de l'ordre de 3 ans. Donc 374 * 2 * 20000 € = € 15 Millions. soit 1/12 d'une des capacités du block 4 du F-35. Le block 4 c'est 792 logiciel de simulateur tactique permettant de simuler la guerre navale entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie. Comme à l'époque l'équipe était monté aux environ de 20 Ingénieurs pour faire le développement, il faut envisager de multiplier par 4 le délai du projet de l'époque pour diminuer à 5 la taille de l'équipe développant une unité de mesure, ce qui fait quand même une équipe de 800 * 5 = 4000 Ingénieurs! Pour un délai de 3 ans multiplié par 4 soit 12 ans. (On retombe sur 2032!!!)

$ 12 milliards pour 66 capacités, ça fait 182 millions la capacité c'est pas 3 lignes dans un programme!

Eh non, parce que les 7 autres capacités n'ont pas été livrées mais ont du avancer quand même. Eh puis si tu vas par là celle qui a été livrée n'est pas encore au point....

Dans le rapport du GAO on apprend que le développement du Block 4 vise à développer 66 capacités et qu'il est prévue de le livrer entièrement en 2026. Cela fait donc, en moyenne, 11 capacités par an. Pour 2020 il était prévu de livrer 8 capacités, L.M. en a livré une et celle ci a rendu globalement instable le logiciel du F-35. Mais tout va bien. On en est pas au même stade qu'ALIS où là il faut carrément tout refaire.

F-35 Supply Chain Challenges Continue and May Be Exacerbated by Turkey’s Suspension from the Program Les défis de la chaîne d'approvisionnement des F-35 se poursuivent et pourraient être aggravés par la suspension du programme par la Turquie Selon les responsables du programme, certains fournisseurs de F-35 ont eu du mal à répondre à l'augmentation des demandes de production en 2019 et, par conséquent, le programme a connu des taux accrus de retards de livraison ou de pénurie de pièces. En particulier, le nombre de pièces livrées en retard à l'entrepreneur de la cellule, ainsi que les pénuries de pièces, ont augmenté régulièrement au cours des deux dernières années. Selon l'Agence de gestion des contrats de défense : Entre août 2017 et juillet 2019, le nombre de pièces livrées en retard est passé de moins de 2 000 à plus de 10 000. Entre juillet 2018 et juillet 2019, le nombre de pièces manquantes par mois est passé de 875 à plus de 8 000. Selon les représentants des contractants, environ 60 % des pénuries de pièces sont imputables à 20 fournisseurs. Afin d'atténuer les retards de livraison et les pénuries de pièces - et de livrer davantage d'avions dans les délais - l'entrepreneur en cellules a utilisé des méthodes telles que la reconfiguration de la chaîne de montage et le déplacement des travaux prévus entre les différents postes de la chaîne de montage. Selon le bureau du programme, ces mesures peuvent entraîner une baisse de l'efficacité de la production, ce qui peut augmenter le nombre d'heures de travail nécessaires à la construction de chaque avion. Les représentants des entrepreneurs de cellules et un responsable du bureau de programme ont cité les mesures qu'ils prennent pour améliorer les performances des fournisseurs à la lumière de la décision prochaine de production à plein régime. Par exemple, le contractant a mis en place des plans d'action pour aider les fournisseurs problématiques, a envoyé des équipes de travail aux fournisseurs en difficulté pour les aider à résoudre les problèmes et, dans certains cas, cherche des sources alternatives. En outre, le bureau des programmes a organisé des réunions conjointes avec le contractant principal pour suivre les progrès sur une base hebdomadaire et organise un examen semestriel pour assurer la coordination au niveau exécutif. Bien que les représentants du contractant principal nous aient dit qu'ils gèrent activement les fournisseurs peu performants depuis plusieurs années, certains de leurs efforts sont nouveaux et nécessiteront du temps avant que les résultats ne se concrétisent. Ces risques pour la chaîne d'approvisionnement peuvent s'aggraver à mesure que le programme continue à produire, livrer, exploiter et entretenir plus d'avions chaque année. Par exemple, en avril 2019, nous avons constaté que les avions F-35 opérationnels en service ne répondaient pas aux besoins des combattants, en grande partie à cause de la pénurie de pièces de rechange et de la difficulté à gérer et à déplacer les pièces dans le monde entier48 . Nous avons recommandé que le programme évalue les mesures à prendre pour répondre aux besoins des chasseurs de guerre, ce qui pourrait inclure l'ajustement de la quantité de pièces de rechange acquises. Le ministère de la défense a souscrit à cette recommandation et s'efforce de la mettre en œuvre afin d'identifier les lacunes des combattants en ce qui concerne la chaîne d'approvisionnement. Cependant, les avions en production étant également confrontés à d'importantes pénuries, ce problème pourrait s'aggraver alors que le programme se prépare à augmenter encore le taux de production de 141 avions en 2019 à 169 en 2022. Nous avons constaté que la récente suspension de la Turquie du programme F-35 est susceptible d'aggraver ces problèmes existants de la chaîne d'approvisionnement49. En juillet 2019, la Turquie a été suspendue du programme F-35. Le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a notamment ordonné que le programme F-35 établisse des sources alternatives et cesse de passer des commandes auprès de fournisseurs turcs après mars 2020. Selon un fonctionnaire de ce bureau, les fournisseurs turcs fourniront des pièces jusqu'à la fin des livraisons du lot 14 (prévues jusqu'en 2022), en partie pour éviter des perturbations dans les livraisons d'avions et une augmentation des coûts supplémentaires due à la présence de nouveaux fournisseurs. Le bureau du programme F-35 a constaté que les entreprises turques ont fourni 1 005 pièces pour la cellule et le moteur du F-35 et que certaines de ces pièces ont été fournies par un seul fournisseur. En décembre 2019, le programme a identifié de nouveaux fournisseurs pour toutes ces pièces, mais il doit encore amener environ 15 pièces actuellement produites en Turquie au rythme de production actuel. Au cours de notre examen, le programme a indiqué que la production du lot 14 ne devrait pas être affectée négativement s'il continue à accepter des pièces de Turquie jusqu'à ce que les avions du lot 14 soient livrés, mais le risque subsiste avec la transition vers d'autres sources. Cependant, les lots 12-14 courent toujours un certain risque en recevant des pièces de la Turquie. Selon les responsables du programme, certains de ces nouveaux fournisseurs de pièces ne produiront pas au rythme requis avant l'année prochaine, car environ 10 % sont nouveaux dans le programme F-35. Les représentants des entrepreneurs de cellules ont déclaré qu'il faudrait plus d'un an pour faire face à ces nouveaux fournisseurs, les délais dépendant de plusieurs facteurs, tels que la complexité des pièces, la quantité et la maturité de production du fournisseur. En outre, ces nouveaux fournisseurs doivent se soumettre à des qualifications et des tests pour garantir l'intégrité de la conception de leurs pièces. Selon un fonctionnaire du sous-secrétariat à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, en acceptant des pièces de fournisseurs turcs par le biais du lot 14, le programme disposera de plus de temps pour garantir les nouveaux L'exigence de déclaration du bloc 4 expire avant la date d'achèvement, et l'estimation des coûts ne reflète pas entièrement les pratiques de pointe Dans son rapport de mai 2019 au Congrès, le ministère de la Défense a présenté ses plans pour le bloc 4 avec une estimation des coûts de développement de 10,6 milliards de dollars pour les activités jusqu'à l'année fiscale 2024.50 Depuis le rapport de 2019, nous avons constaté que le bureau des programmes a augmenté son estimation d'environ 14 %, à 12,1 milliards de dollars, principalement en raison de retards dans le calendrier. Le programme prévoit maintenant de prolonger de deux années supplémentaires, jusqu'en 2026, la fourniture des capacités du bloc 4. En attendant, l'obligation de rapport annuel du DOD sur le Bloc 4 au Congrès doit prendre fin en 2023, soit 3 ans avant la fin du développement. De plus, la plupart des capacités que le programme F-35 devait fournir en 2019 ont été retardées. En outre, nous avons constaté que l'estimation des coûts du programme utilisée pour étayer son rapport au Congrès ne correspond pas entièrement aux pratiques de pointe en matière d'estimation des coûts. La modernisation du bloc 4 ne sera pas achevée avant l'expiration des exigences en matière de rapport, compte tenu des retards pris dans le calendrier Le coût et le calendrier de développement du Bloc 4 ont considérablement augmenté depuis le dernier rapport du DOD au Congrès. En 2016, le GAO a recommandé que le DOD gère le bloc 4 comme un programme d'acquisition de défense majeur avec ses propres exigences en matière de rapports, distinctes du programme de développement original du F-35.51 Le DOD n'a pas suivi notre recommandation, citant le F-35 comme le système le mieux géré du DOD et la supervision de son programme F-35 existant. Le NDAA pour l'année fiscale 2017 exigeait que le DOD fasse rapport annuellement sur les éléments de base du bloc 4, tels que les estimations des coûts de développement et de modernisation, au plus tard un an après l'attribution du contrat de développement pour la modernisation suivante, jusqu'au 31 mars 2023.52 Nous avions alors indiqué que le DOD avait demandé un financement pour le développement et la livraison du bloc 4 jusqu'à la fin de l'année 2022. Cependant, au cours de l'année dernière, le programme a révisé son calendrier pour le bloc 4 et prévoit maintenant de mettre en œuvre les capacités du bloc 4 au cours de l'exercice 2026. Par conséquent, le ministère de la défense n'est pas tenu de faire rapport sur les progrès du bloc 4 pendant au moins trois ans, même si ces efforts se poursuivent. Dans son rapport de mai 2019 sur le bloc 4 au Congrès, le ministère de la défense a indiqué que le coût total du développement de 66 capacités du bloc 4 - tant pour le matériel que pour les logiciels - s'élèverait à 10,6 milliards de dollars pour les activités prévues entre les exercices 2018 et 2024.53 Le rapport comprenait également l'estimation du bureau du programme F-35 d'un financement supplémentaire de 6,4 milliards de dollars pour les exercices 2018 à 2024 afin de moderniser les avions de la configuration F-35 de base à une configuration complète du bloc 4. Le programme F-35 a basé les coûts de ce rapport sur son estimation des coûts de développement du Bloc 4 à partir de juillet 2018. Cependant, nous avons constaté que les coûts du Bloc 4 indiqués n'incluaient pas tous les coûts du Bloc 4. En particulier, le rapport n'incluait pas les coûts du Bloc 4 engagés par le programme avant 2018 ni les coûts que l'effort sera engagé après 2024. Comme le bureau du programme F-35 ne gère pas l'effort du bloc 4 comme un programme distinct, il a choisi d'exclure les coûts passés et futurs dans l'estimation des coûts du bloc 4 qu'il a communiquée au Congrès. Au lieu de cela, le programme a rapporté les coûts du Bloc 4 pour le programme de défense des années futures - qui est la projection des dépenses du DOD pour l'année budgétaire en cours et les quatre prochaines années. En excluant les coûts antérieurs à 2018 et ceux qui seraient encourus après 2024, le programme n'a pas rendu compte des coûts totaux du Bloc 4. En mai 2019, le programme a également mis à jour son estimation des coûts de développement du Bloc 4, augmentant ainsi à la fois le temps et le coût de réalisation des travaux, mais cette estimation actualisée n'a pas été incluse dans son rapport de mai 2019 au Congrès.54 L'estimation actualisée des coûts reflète le fait que le bureau du programme mettra en œuvre les capacités du Bloc 4 au cours de l'année fiscale 2026. Ce nouveau calendrier ajoute deux ans aux coûts que le ministère de la défense a communiqués au Congrès en mai 2019. En outre, notre analyse de l'estimation des coûts actualisée du DOD indique que le coût total du développement du Bloc 4 a augmenté de 1,5 milliard de dollars pour atteindre un total de 12,1 milliards de dollars pour les activités des années fiscales 2018 à 2026.55 De plus, en plus des coûts de développement du Bloc 4, le programme estime également qu'il aura besoin de 2,9 milliards de dollars supplémentaires pour développer d'autres capacités, telles que les mises à niveau d'ALIS. Les responsables du programme ont attribué ce calendrier et l'augmentation des coûts à une meilleure connaissance de la portée des travaux de développement et de test des capacités du bloc 4 et ont indiqué qu'ils continueraient à affiner et à mettre à jour ces coûts chaque année à mesure que les efforts de modernisation progressent dans le développement. Une fois que l'obligation légale actuelle de rendre compte aura expiré en 2023, le DOD ne sera plus tenu de fournir au Congrès des informations clés qui seraient utiles pour prendre des décisions éclairées concernant l'effort du Bloc 4 - qui s'étend maintenant jusqu'en 2026. En outre, en l'absence d'une estimation complète des coûts du bloc 4, y compris les coûts déjà engagés et ceux qui ne le sont pas encore mais qui sont estimés jusqu'à leur achèvement, le Congrès n'a pas une image complète de ce que le ministère de la défense a l'intention de dépenser pour l'ensemble de l'effort du bloc 4.

http://www.air-defense.net/forum/topic/20542-avion-de-combat-franco-allemand/?do=findComment&comment=1153563 http://www.air-defense.net/forum/topic/15062-spectra-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=1246940

French, German, Spanish Air Chiefs Align FCAS Connectivity Plans Les chefs de l'air français, allemand et espagnol alignent les plans de connexion FCAS 14 mai 2020 Les chefs d'état-major des armées de l'air française, allemande et espagnole ont mis en place un groupe de travail trilatéral afin d'établir des capacités de connectivité améliorées pour leurs flottes existantes d'avions de combat Eurofighter et Rafale.

Ou alors c'est un expert de la loi sur la transparence ce qui lui permet d'exiger la lecture des notes internes pas confidentielles.

Trump hints at bringing overseas production of F-35 back to US Trump suggère de ramener la production étrangère de F-35 aux États-Unis Jeudi, le président Trump a laissé entendre qu'il pourrait prendre des mesures pour faire venir davantage de F-35 aux États-Unis, en citant ce qu'il a appelé la "stupidité" de faire faire du travail à l'étranger. On a demandé à M. Trump, qui a fait ces remarques lors d'une interview avec Maria Bartiromo, du réseau Fox Business Network, s'il inciterait les entreprises américaines à faire plus de travail au niveau national au lieu de s'appuyer sur les chaînes d'approvisionnement à l'étranger. "Je pourrais vous raconter des centaines d'histoires de la stupidité que j'ai vue. Par exemple, nous fabriquons un avion de chasse. C'est un certain avion de chasse, je ne vous dirai pas lequel, mais il se trouve que c'est le F-35", a-t-il répondu. "C'est un super jet, et nous fabriquons des pièces pour ce jet partout dans le monde. Nous les fabriquons en Turquie, nous les fabriquons ici, nous les fabriquons là-bas", a ajouté M. Trump. "Le problème, c'est que si nous avons un problème avec un pays, vous ne pouvez pas faire l'avion. Nous recevons des pièces de partout. C'est tellement fou. On devrait tout fabriquer aux États-Unis." Pressé par Bartiromo sur la question de savoir si les entreprises allaient délocaliser la production des F-35 à l'étranger, Trump a dit : "Nous le faisons parce que je change toutes ces politiques." Il n'a pas donné plus de détails. Il n'était pas clair si et comment Trump serait en mesure de faire venir aux Etats-Unis le travail international sur les F-35 fabriqués par Lockheed Martin. Le porte-parole du ministère de la défense, le lieutenant-colonel Mike Andrews, a déclaré que le Pentagone "n'a pas de commentaire" sur les remarques de Trump et a renvoyé les questions à la Maison Blanche. Mais il a déclaré que le Département de la Défense "reste pleinement engagé dans le programme F-35, et maintient un avantage compétitif avec ses capacités uniques et inégalées de 5ème génération". Lockheed Martin, quant à lui, a renvoyé toutes les questions au Pentagone. Le désir de Trump de transférer tout le travail sur les F-35 aux États-Unis serait particulièrement difficile à réaliser, car le programme Joint Strike Fighter a été conçu comme un effort de collaboration entre plusieurs pays. L'armée américaine s'est d'abord associée à huit autres pays pour produire l'avion de pointe pour elle-même ainsi que pour les nations participantes : L'Australie, le Canada, le Danemark, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Turquie et le Royaume-Uni. Ces pays ont contribué à financer le développement du jet, la production de pièces et l'assemblage de l'avion. La Turquie, alliée de l'OTAN, a été exclue du programme l'année dernière après avoir pris possession du système de missiles antiaériens surface-air S-400 de fabrication russe, dont les États-Unis craignent qu'il ne soit utilisé pour glaner des informations sensibles sur la technologie des F-35.

Moi je devais faire un voyage en Russie, il a d'abord été repoussé en Septembre et maintenant il est repoussé d'un an. Si il y a un an de perte de chiffre d'affaire ça va faire mal....

Tendances de la production de moteurs De même, le motoriste Pratt & Whitney a augmenté son taux de production d'environ 51 % en 2019. Cependant, les performances de livraison des moteurs dans les délais ont continué à diminuer, ce que les responsables attribuent à des problèmes de qualité de la production et à des retards dans la livraison des pièces. Plus précisément, en 2019, 91 % des moteurs livrés étaient en retard. En 2019, l'entrepreneur chargé de la cellule a pu contourner les retards de livraison des moteurs pour livrer l'ensemble de l'avion à temps. En outre, le nombre moyen de notifications de qualité par moteur - défauts de production indiquant un problème de qualité - a augmenté de 16 % en 2019. La figure 10 présente les notifications de qualité du motoriste par moteur au cours des quatre dernières années. Selon les rapports de performance de l'Agence de gestion des contrats de défense, les échecs aux essais de moteurs, entre autres problèmes de qualité, ont affecté les livraisons de moteurs. Selon un fonctionnaire de cette agence, il y a eu 18 échecs aux essais de moteurs en 2019, soit huit de plus qu'en 2018, chacun nécessitant un démontage et une remise en état. Le fournisseur de moteurs a arrêté les livraisons en raison des échecs aux essais, ce qui a ralenti la réception des moteurs et réduit les livraisons dans les délais. Ces problèmes affectent les moteurs construits sur le site de production du motoriste à West Palm Beach, en Floride, qui a ouvert en 2014. Pour résoudre ce problème, le motoriste a mis au point de nouveaux outils pour la chaîne de montage et a créé une équipe chargée d'identifier les caractéristiques à l'origine des échecs aux essais. Des plans sont également en place pour une formation supplémentaire des employés. Le programme F-35 n'a pas satisfait à toutes les pratiques de fabrication de pointe, ce qui indique un risque pour la production future Bien que les avions F-35 soient en production depuis 2007 et aient atteint un niveau élevé de préparation à la fabrication selon les directives du ministère de la défense, le programme ne respecte pas deux des huit pratiques de pointe en matière de fabrication que le GAO a identifiées comme indicateurs de la préparation d'un programme à la production à plein régime, ou à l'examen de l'étape C40 : Démonstration des processus sur une chaîne de production pilote. Construire et tester des prototypes représentatifs de la production pour démontrer le produit dans l'environnement prévu. Collecte de données statistiques sur le contrôle des processus. Réalisation d'une estimation indépendante des coûts.41 Effectuer une évaluation indépendante du programme. Réalisation d'une revue des décisions importantes pour le lancement de la production. Cependant, nous avons également constaté que les processus de production ne sont pas maîtrisés selon l'indice de capacité des processus42 . Cet indice est un outil permettant de mesurer dans quelle mesure les étapes de production aboutissent à une pièce ou un sous-système qui répond à des normes prédéfinies. Selon les principales pratiques, le respect de ces normes donne une plus grande confiance dans la capacité de l'entrepreneur à produire un produit de haute qualité de manière constante, afin de minimiser les variations qui entraînent moins de défauts ou la nécessité de retravailler. En outre, les avions F35 n'ont pas atteint leurs objectifs de fiabilité en testant des prototypes représentatifs de la production. Ces deux pratiques de pointe visent à rassembler suffisamment de connaissances pour déterminer la relative facilité de fabrication et si le produit est de haute qualité et suffisamment mature pour passer à la production à plein régime. Notre analyse des données de l'entrepreneur montre que les processus de production de l'entrepreneur en cellules sont en mutation. L'entrepreneur continue à modifier certains de ses processus de production et, dans d'autres cas, ne suit pas bien ses propres processus établis, ce qui a entraîné plusieurs problèmes de qualité au fil des ans. Par exemple, en 2018, nous avons signalé que le contractant avait interrompu les livraisons d'avions après que l'armée de l'air eut constaté de la corrosion entre les panneaux de surface de l'avion et la cellule, parce que le contractant n'avait pas appliqué d'apprêt lorsqu'il avait fixé les panneaux.43 Nous avons signalé en 2019 que le bureau du programme, le contractant et le responsable exécutif du programme F-35 étaient parvenus à un accord mutuel sur le coût de la résolution de ce problème, dont ils n'ont pas divulgué les détails publiquement.44 En novembre 2019, un mécanicien a identifié des fixations en titane installées dans une zone de l'avion où la conception prévoit une fixation plus solide que le titane. Selon le bureau du programme, les mauvaises fixations ont été installées sur la plupart des avions F-35 déjà en service. Le même mois, le contractant a commencé à mettre en œuvre son plan de mesures correctives. En mars 2020, le bureau du programme F-35 avait examiné et approuvé l'analyse du contractant ainsi que ses rapports sur la durabilité et les dommages causés par l'utilisation de ces fixations. Nous décrivons d'autres risques techniques clés du F-35 à l'annexe V. Au fil des ans, le contractant chargé de la cellule a continué à modifier et à affiner les processus de production, dans le but d'améliorer l'efficacité dans un contexte de développement et de production simultanés. Par exemple, l'entrepreneur chargé de la cellule a identifié un processus particulier qui consiste à installer des faisceaux de câbles dans les ailes de l'avion comme étant à l'origine d'un de ses problèmes de qualité de production. Pour résoudre ce problème, le maître d'œuvre a mis au point un nouvel outil qui aide l'installateur à acheminer les fils de manière plus cohérente. Si de tels changements de processus peuvent améliorer la qualité du produit, ils indiquent également que le processus de production global n'est pas maîtrisé moins d'un an avant la décision de production à plein régime prévue par le programme, ou la révision de l'étape C. En 2019, selon notre analyse, le nombre total de processus de fabrication de F-35 clés identifiés dans la phase d'assemblage final a augmenté de 70 %, pour atteindre un total de plus de 10 000 processus critiques. En outre, parmi ces processus critiques, seuls 30 % sont actuellement capables de fabriquer un produit dans le cadre de normes de conception prédéfinies. Selon les pratiques de pointe en matière de fabrication, les processus critiques doivent être reproductibles, durables et cohérents pour produire des pièces dans le respect des normes de qualité. Le respect de ces pratiques permet de garantir que l'entrepreneur peut fabriquer le produit dans le respect des coûts, des délais et des objectifs de qualité. Sans contrôle des processus, le programme pourrait être confronté à des problèmes de qualité permanents qui augmenteront le coût global du programme. Une autre pratique de pointe à respecter avant de prendre une décision de production à plein régime, ou de jalon C, consiste à démontrer qu'un prototype représentatif de la production peut atteindre les objectifs de R&M du programme. Les objectifs de R&M fixent des objectifs quantitatifs spécifiques visant à garantir qu'un avion sera disponible pour l'exploitation et non hors service pour la maintenance. En avril 2019, nous avons signalé que les avions F-35 en service dans le monde n'atteignaient toujours pas tous leurs objectifs de R&M et nous avons recommandé au programme de prendre des mesures pour s'assurer que les avions atteindraient ces objectifs45. Tant que le programme n'aura pas atteint ces objectifs, le combattant continuera d'accepter de recevoir des avions moins fiables et plus coûteux à entretenir que ce qui était prévu à l'origine. Pour plus de détails sur les performances du F35 en matière de R&M, voir l'annexe IV. Le programme n'a pas respecté ces deux pratiques de fabrication de pointe, en partie à cause des changements que l'entrepreneur en cellules a apportés et continue d'apporter à la chaîne de production et de l'approche concurrente du programme en matière d'acquisition. Nous avons constaté à plusieurs reprises que les programmes du ministère de la défense qui sont passés à une production à plein régime comportant des risques de fabrication ont connu une croissance des coûts de production de plusieurs milliards de dollars, et près des deux tiers ont signalé une augmentation des coûts unitaires moyens d'approvisionnement46. Malgré ces risques, le programme a continué à progresser avec des taux de production accrus et n'a pas pris de mesures pour déterminer l'impact potentiel que le non-respect de ces pratiques de pointe pourrait avoir sur les coûts de production futurs et sur l'ensemble du cycle de vie. En outre, selon un responsable du programme, le programme F-35 n'a pas réalisé une évaluation complète des risques de production et ne prévoit pas d'anticiper sa décision de production à plein régime. Cependant, selon les responsables de la Défense, le bureau du programme F-35 et le maître d'œuvre convoquent chaque mois un conseil conjoint de gestion des risques, qui identifie et gère le risque global du programme, et a réalisé une évaluation technique indépendante des risques pour étayer la décision de production à plein régime, qui a identifié les risques de production. Le titre 10 de la section 2366c du code américain exige que l'autorité chargée de la décision d'étape pour un programme d'acquisition de défense majeur fournisse au Congrès un rapport qui comprend, entre autres, un résumé de tous les risques de fabrication associés au programme ; toutefois, ce résumé n'est requis que 15 jours après que l'autorité ait donné son approbation pour que le programme entre dans la phase de production et de déploiement47. Dans le cas présent, cependant, le programme F-35 n'a pas satisfait à toutes les pratiques de fabrication de pointe qui devraient être respectées avant la décision de production à plein régime. En outre, les risques sous-jacents, tels que la non-réalisation des objectifs de R&M, persistent depuis des années et le programme n'a pas encore pris de mesures pour y remédier pleinement. Si une évaluation de ces risques n'est pas fournie avant la décision de production à plein régime, le Congrès ne sera pas pleinement conscient des risques que le programme prend en s'engageant à augmenter les taux de production.

Tout ça donne quand même l'impression que toutes les compagnies sont sur équipées maintenant

En mode air-Sol le Rafale est limité à 5.5 G jusqu'à la butée élastique et à 7 G si on tire jusqu'à la butée fixe. (à peine 1/2 G de moins qu' SH F-18 lisse)

L'intégration du METEOR fait partie de P2E et les Typhoon Koweitiens sont au standard P3Eb https://www.eurofighter.com/news-and-events/2016/02/successful-storm-shadow-and-meteor-missile-trials-continue-for-eurofighter-typhoon

Les prix des avions F-35 ont baissé, mais les risques liés à la fabrication et à la chaîne d'approvisionnement subsistent En 2019, le programme a indiqué qu'il continuait à négocier des prix unitaires plus bas pour toutes les variantes d'avions F-35 et qu'il livrait davantage d'avions dans les délais. Toutefois, les responsables ont également indiqué que les sous-traitants chargés des cellules et des moteurs ont enregistré une certaine baisse des performances de production, comme le nombre d'heures de travail pour produire chaque avion, à mesure que les taux de production augmentaient. Nous avons également identifié d'autres indicateurs de risque qui pourraient affecter les performances de production futures des contractants. Plus précisément, les processus de fabrication de l'entrepreneur de cellules ne répondent pas à toutes les pratiques de fabrication de pointe que les programmes devraient respecter avant de passer à la production à plein régime. De plus, les pénuries de pièces ont augmenté de manière significative en 2019 et la suspension du programme par la Turquie compliquera probablement encore plus les problèmes actuels de la chaîne d'approvisionnement. Selon le bureau du programme, les prix négociés pour toutes les variantes de F-35 ont généralement diminué avec chaque lot de production et avec l'augmentation du nombre d'avions achetés dans chaque lot. En avril 2019, nous avons signalé que le programme s'était fixé comme objectif de réduire le prix unitaire négocié d'un F-35A à moins de 80 millions de dollars par lot 13.38 Selon un responsable du programme, en octobre 2019, le programme a finalisé l'action contractuelle pour les lots 12-14 qui ont atteint cet objectif. Plus précisément, avec le contrat le plus récent, le programme a accepté d'acheter 351 F-35A, dont le coût unitaire a baissé à 73 millions de dollars dans le lot 14.39 La figure 6 montre comment le prix négocié d'un F-35A a diminué depuis le début de la production, comme l'a indiqué le bureau du programme. Selon le bureau du programme, celui ci a négocié des prix unitaires plus bas en travaillant avec l'entrepreneur chargé de la cellule afin de tirer parti des achats de quantités de commandes économiques et d'investir dans des initiatives de réduction des coûts. Les quantités de commande économiques impliquent que le contractant effectue des achats importants de composants qu'il utilisera dans plusieurs lots d'avions afin de réduire les coûts de production en réalisant des économies d'échelle. Le bureau du programme estime que les achats de quantités de commande économiques pour les lots 12-14 permettront au programme d'économiser environ 225,5 millions de dollars. En outre, le bureau du programme et les maîtres d'œuvre ont continué à investir dans diverses initiatives visant à réduire les coûts de production. Plus précisément, le bureau du programme a dépensé 320 millions de dollars pour améliorer les processus de fabrication, ce qui, selon lui, pourrait permettre d'économiser jusqu'à 10,5 milliards de dollars sur la durée du programme. L'entrepreneur chargé des cellules nous a dit qu'il avait investi 170 millions de dollars en janvier 2019 pour réduire encore ses coûts de production. L'entrepreneur en moteurs nous a également dit qu'il avait dépensé 33 millions de dollars pour réaliser potentiellement plus de 4 milliards de dollars d'économies. Tendances de la production de cellules L'entrepreneur chargé de la cellule - Lockheed Martin - a livré 43 avions de plus en 2019 qu'en 2018, et en octobre 2019, on comptait 229 avions à divers stades d'assemblage dans le monde. Le contractant a également livré plus d'avions à temps en 2019. Selon les responsables du contractant, l'amélioration des taux de livraison dans les délais est en partie due aux efforts du contractant pour obtenir une prime de performance qui a été ajoutée au contrat de production du lot 11. Le programme prévoyait que la prime d'encouragement devait permettre au contractant de se concentrer sur l'amélioration de ses performances dans la phase d'assemblage final de la production, ce qui devait améliorer ses livraisons dans les délais. Pour obtenir la prime de rendement, les représentants du contractant nous ont dit avoir pris plusieurs mesures pour améliorer les taux de production. Par exemple, comme la production des F-35C prenait plus de temps et que toutes les variantes devaient passer par la même zone d'assemblage final, le contractant a construit une chaîne d'assemblage final distincte pour les F-35C afin que les travaux puissent se poursuivre sans retarder les autres variantes. Cette étape, selon les responsables du bureau des programmes, a permis au contractant d'améliorer la ponctualité des livraisons pour les F-35A et F-35B. La figure 7 met en évidence les progrès réalisés par le contractant dans les livraisons d'avions depuis 2016. D'autres mesures de production associées à la cellule, cependant, ont montré des performances variables au cours des deux dernières années, à mesure que la production augmentait. Par exemple, le nombre moyen d'heures nécessaires pour construire un avion a légèrement diminué pour le F-35A, mais a augmenté pour les variantes B et C. Les responsables de l'Agence de gestion des contrats de défense nous ont indiqué que cette augmentation était en partie due à l'arrivée de nouveaux personnels. En particulier, depuis janvier 2017, le contractant a embauché et formé près de 1 700 nouveaux employés pour faire face à l'augmentation des taux de production - ce qui représente presque le double de ses effectifs. Le nouveau personnel prend du temps pour se former et acquérir de l'expérience sur la chaîne de production. Selon les représentants de l'entrepreneur, ces nouveaux employés acquièrent de l'expérience et produisent davantage d'avions, et ils s'attendent à ce que la métrique s'améliore. La quantité de retouches à effectuer par l'entrepreneur était également mitigée. Au cours de la production, le contractant peut identifier des problèmes avec une pièce ou un processus, ce qui, à son tour, peut entraîner la mise au rebut, le retraitement et la réparation pour remplacer ou régler le problème. Entre 2016 et 2017, la plupart des variantes du F-35 ont permis d'améliorer la quantité de déchets, de retouches et de réparations nécessaires. En 2018 et 2019, cependant, seul le F-35A a continué à montrer des améliorations. La figure 8 indique le nombre total moyen d'heures de mise au rebut, de reprise et de réparation pour chaque variante depuis 2016. Selon le bureau du programme, l'augmentation du taux de production a posé un problème, et comme l'entrepreneur n'a pas construit autant de F-35C, cela a contribué à l'augmentation des mises au rebut, des retouches et des réparations. Pour améliorer les performances à cet égard, le contractant a mis en place des équipes qui se concentrent sur les principaux facteurs de rebut, de reprise et de réparation.

Depuis le temps que les Typhoon fan boys nous bassinent avec la liaison à double sens qui est installée pour l'intégration du METEOR sur Typhoon au contraire de la liaison à sens unique du Rafale...

Ben il lui faut un E-Scan amélioré pour être exploité complètement (un pb de portée sans doute sinon on ne voit pas pourquoi l'AMRAAM serait limité au C7)

Cinq participants sont impliqués dans le plan de compétition appelé projet HX et la direction du projet a assuré à plusieurs reprises que tout le monde participe sur des bases égales. Le processus de passation de marché a été examiné par le cabinet de conseil Deloitte. Selon Suomen Kuvalehti, tant Lindberg que d'autres personnes clés se sont efforcées d'ignorer dans les rapports et dans d'autres contextes les côtés faibles des F-35 tout en soulignant en même temps les faiblesses des quatre autres candidats.

L'assemblage final du premier lot d'Eurofighter Typhoons pour le Koweït a été officiellement lancé lors d'une cérémonie à Turin-Caselle le 15 octobre. La chaîne d'assemblage final italienne a été décorée avec les drapeaux koweïtien et italien pour l'événement fermé, avec en toile de fond le fuselage du premier biplace koweïtien (KT001) dans un gabarit d'assemblage, en attendant que sa dérive soit montée. M. Leonardo a déclaré que l'assemblage final des cinq premiers avions est maintenant en cours dans l'usine de la division aéronautique de la société à Turin, tandis que les principaux composants des autres avions koweïtiens sont en production dans les quatre pays partenaires. Cela conduira à des livraisons d'avions de 2020 à 2023 et le Typhoon entrera en service dans l'armée de l'air koweïtienne en septembre 2020. L'armée de l'air koweïtienne entreprend une modernisation et une expansion majeures de son armement de chasse, en remplaçant 39 F/A-18C/D par 28 F/A-18E/F Super Hornet et 28 Typhoon, ce qui signifie que l'entrée en service du nouvel avion devra s'accompagner d'un afflux de nouveau personnel, y compris les pilotes et le personnel au sol, tandis que les pilotes et le personnel au sol du "Heritage Hornet" devront également suivre une certaine formation. Le 14 octobre, il a été annoncé que le premier groupe de techniciens koweïtiens de maintenance des avions pour le Typhoon avait commencé sa formation académique à l'Accademia Aeronautica (l'académie de l'armée de l'air italienne) à Caserte près de Naples. Les sept premiers pilotes koweïtiens de Typhoon ont reçu leur diplôme de l'AMI (Aeronautica Militare Italiana, force aérienne italienne) le 5 juillet. Les pilotes koweïtiens expérimentés avaient suivi une formation avec l'unité de conversion opérationnelle Eurofighter F-2000 de l'AMI (le 4° Stormo's 20° Gruppo) à Grosseto, mais la cérémonie de remise des diplômes a eu lieu à Lecce/Galatina, où se trouve l'école internationale de pilotage équipée de M346/61° Stormo. Le commandant de l'armée de l'air koweïtienne, le vice-maréchal de l'air Adnan Al-Fadhli, a assisté à la cérémonie. Il a révélé que l'entraînement de l'AMI avait inclus une instruction spécifique au commandement des escadrons d'Eurofighter Typhoon et avait englobé des manoeuvres à Oman et en Egypte. Ces officiers vont maintenant former d'autres pilotes koweïtiens. L'intérêt des Koweïtiens pour l'Eurofighter Typhoon est apparu en 2012 lorsqu'une paire d'Eurofighter Typhoon de l'armée de l'air italienne du 4° Stormo a été déployée au Koweït pour évaluation. En avril 2016, le Koweït a signé un contrat de 8,7 milliards de dollars avec Finmeccanica (aujourd'hui Leonardo) pour la fourniture de 28 appareils (dont six avions d'entraînement biplaces), avec un ensemble de mesures de formation, de logistique et de soutien opérationnel, comprenant des équipements et une série de dispositifs de formation pour permettre la mise en place d'une unité de conversion opérationnelle au Koweït. Le contrat comprenait également la construction d'infrastructures à la base aérienne d'Al-Salem et un ensemble de services de soutien initial sur trois ans (avec une option pour cinq années supplémentaires). Le Koweït est ainsi devenu le huitième client de l'Eurofighter Typhoon. Les 28 avions du Koweït seront les exemples les plus avancés de l'Eurofighter Typhoon produits jusqu'à présent, et les premiers à être livrés selon la nouvelle norme P3Eb. Le P3Eb fournit un ensemble de capacités qui s'appuient sur les programmes d'amélioration précédents du Typhoon, en utilisant le contenu fonctionnel du P3Ea comme ce que Leonardo appelle "une base de développement technique de départ". P3Eb sera livré en deux phases. La norme d'entrée en service (EIS) du KAF comprend le nouveau radar E-scan (avec une capacité EIS), l'AMRAAM AIM-120 (jusqu'à C7), et une capacité de formation initiale Meteor, des bombes balistiques (Mk 82, 83 et 84), le pod de désignation laser Sniper avec liaison descendante, le pod ACMI P5 (fournissant une formation en temps réel pour le tir air-air, IRIS-T et AMRAAM C7), et une capacité de navigation VOR. Plus tard, la norme KAF Enhanced sera introduite. Celle-ci introduira un radar E-scan amélioré, la capacité complète Meteor, les bombes à guidage de précision GBU-31 JDAM, le Sniper amélioré (capacité à pleine portée), et un P5 ACMI Pod amélioré. Le radar utilisé par Kuwaiti Typhoons est le Captor-E au standard Radar One Plus. Il constitue également la base du programme de développement de radars AESA à quatre pays, avec le même matériel et les mêmes performances. Le radar Captor-E fournit une puissance nettement supérieure à celle de la plupart des systèmes concurrents. Le repositionneur d'antenne avancé donne au radar Typhoon un champ d'observation de 200 degrés. Les Typhoons du Koweït seront les premiers à utiliser le pod de ciblage avancé Sniper de Lockheed Martin, après l'attribution d'un contrat de vente commerciale directe pour 18 pods de ciblage avancé Sniper, ainsi que l'intégration et le soutien logistique le 28 septembre 2016. Le module Sniper a récemment été mis à niveau pour inclure un système de poursuite par spot laser bicolore, des infrarouges à ondes courtes et des modes avancés de renseignement, de surveillance et de reconnaissance non traditionnels. L'avion koweïtien sera capable d'emporter le missile de croisière Storm Shadow de MBDA, offrant une capacité d'arrêt à longue portée que les États-Unis ne fourniront pas avec le Super Hornet en raison des restrictions du régime de contrôle de la technologie des missiles. Les Typhoons du Koweït devraient également être équipés pour transporter des pods d'entraînement au combat DRS-Cubic ACMI P5 et seront dotés d'une aide à la navigation améliorée avec VOR. Un certain nombre d'avions d'essai ont été utilisés pour valider la norme koweïtienne P3Eb, avec des avions de production de série instrumentée (ISPA4 ) et des avions de production instrumentée volant avec des bombes Mk 82 de 500 livres, Mk 83 de 1 000 livres et Mk 84 de 2 000 livres. Le 23 décembre, Leonardo a commencé à faire voler l'ISPA6 lors de sorties d'essai de radar, d'avionique et d'intégration d'armes.

C'est simple, les avions étrangers sont trop chers et les avions Indiens sont encore plus chers (bien qu'ils s'affichent à moitié prix) et ils ne marchent pas tout en étant produit de manière artisanale.

Il y a un lien?

Le programme F-35 a progressé en remédiant aux anomalies en 2019, mais beaucoup d'entre elles restent non résolues En 2019, le programme F-35 a résolu près de 300 des anomalies qu'il avait identifiées lors des essais de développement et de fonctionnement, mais en a découvert encore plus au cours de la même période. Plus précisément, 331 nouvelles anomalies ont été identifiées lors des essais opérationnels en 2019. En décembre 2019, le programme F-35 comptait 870 anomalies ouvertes. Sur les 870 anomalies ouvertes, le programme en classe neuf dans la catégorie 1 et 861 dans la catégorie 2.35 La figure montre le nombre total d'anomalies de catégories 1 et 2 que le programme a ouvertes et fermées depuis le début des essais en décembre 2006. 35 Total F-35 Anomalies ouvertes et fermées des catégories 1 et 2, à partir de décembre 2019 Le programme indique qu'aucune des anomalies de catégorie 1 ne constitue un problème de sécurité des vols et que toutes ont des solutions de rechange opérationnelles. En 2019, le programme a divisé les anomalies de catégorie 1 en deux groupes. Le groupe A est constitué des anomalies qui peuvent causer la mort, des blessures graves, des maladies professionnelles graves, ou des pertes ou dommages importants à l'équipement et qui n'ont pas de solution de contournement. Le programme ne présente actuellement aucune de ces anomalies. Le groupe B est constitué d'anomalies qui peuvent limiter de façon critique les capacités de préparation au combat ou qui peuvent entraîner un rendement adéquat, mais qui ne permettent pas d'accomplir les missions principales ou de rechange. Les neuf anomalies de la catégorie 1 font toutes partie du groupe B. Parmi les neuf anomalies de catégorie 1 non résolues, les rapports de programme prévoient tous des solutions de rechange opérationnelles, c'est-à-dire des procédures qui permettent d'éviter de se heurter à l'anomalie. Cela représente quatre anomalies de catégorie 1 en suspens de moins que ce que nous avions signalé en avril 2019, ce qui reflète la résolution de défaillances précédemment identifiées et l'ajout de nouvelles défaillances, dont certaines ont été résolues.36 Par exemple, le programme a mis en œuvre une correction logicielle à une défaillance de catégorie 1, qui a montré que l'affichage du cockpit du F-35 pouvait indiquer à tort son arme AIM-9X - un missile air-air - comme étant "sélectionné" alors que l'état de l'arme n'est pas sélectionné. Le bureau du programme prévoit de continuer à traiter les anomalies en suspens, mais les responsables signalent que certaines d'entre elles ne seront pas entièrement résolues avant plusieurs années. En outre, certaines anomalies pourraient ne jamais être résolues et d'autres pourraient l'être bien après que le programme ait terminé ses essais et qu'il ait pris une décision de production à plein régime. Selon le DOT&E, le programme doit remédier à de nombreuses déficiences importantes pour garantir la stabilité de la configuration de base de l'avion F-35 avant d'ajouter toutes les nouvelles capacités prévues dans le bloc 4.37 En décembre 2019, le bureau du programme et le contractant avaient résolu plus de 2 300 anomalies et les responsables du bureau du programme ont déclaré qu'ils avaient mis en place un processus pour remédier aux anomalies hautement prioritaires.

Pourtant c'est l'excuse que L.M. avait utilisée pour expliquer la piètre performance du F-35 face à un F-16.

Vstol Jockey pense que le pilote du F-22 n'avait pas pour but de gagner mais d'évaluer l'enveloppe de combat du Rafale.

Normalement il y avait 3 Block prévus pour le développement du F-35 : Le Block 1 permettait de voler, le Block 2 ajoutait quelques armes essentielles, il avait 2 versions 2A et 2B, le block 3 était complet il avait 2 versions 3I qui n'était que le portage du block 2B sur un nouveau matériel plus puissant et qui pouvait supporter toutes les fonctions et le block 3F où le F signifiait Final . Puis Bogdan est arrivé et la philosophie de développement a changé: au lieu de considérer qu'on faisait une version qui devait être capable de fonctions définies à l'avance avec une date objectif (qui n'était jamais tenue), on faisait maintenant une version pour une date qui devait être tenue avec un contenu objectif qui lui n'était pas tenu . Comme ça les dérives étaient moins visibles. Donc toutes les fonctions qui n'ont pas pu être développées à temps et toutes les anomalies qui n'ont pas pu être corrigées ont été reportées dans la version 4. Celle ci a d'abord été divisée en 4 sous versions 4.1....4.4 et comme ça suffisait pas ils ont inventé le concept C2 D2 de livraison des capacités par petite livraison tous les 6 mois.... Par exemple la première livraison a eu lieu et à la place de ce qui était prévu, soit 8 fonctions ils en ont livré une mais qui entraîne une déstabilisation globale du logiciel (parce que dans le concept C2D2, c'est pas la peine de faire des tests de non régression!!!).