Picdelamirand-oil

En fait il y avait un F-4E-2020s 111 Filo ‘Panthers’ de la Turkish Air Force venant de Eskisehir et equippé avec un pod de countermeasures electronique Elta EL/L-8222 . Et les Israéliens avaient dit que cela suffirait.

Why does the F-35 have to wait for 2025? I proposed in 2025 because of that: http://www.45enord.ca/2014/05/le-logiciel-du-f-35/ then yes the f-35 should be operational in 2016-2017 for usa but will not have all the capabilities it needs to be equipped with 100% of their so limited means So you're relying on the analysis of this guy: Richard Rutily Retired, Richard Rutily worked his entire career in private companies for military contracts of high technology and require clearance at Secret defense. He has worked at Dassault, Matra, EADS Astrium and Aerospatiale ... and his view from the sidelines of a classified program and relying on an outdated 2013 DOT&E report? No thanks, I prefer to rely on the current assessments of the software released by JPO. At IOC, the F-35 will have superior SA and LO that should make it more lethal and survivable compared to Rafale. http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=36&t=27332&p=348055

Tu as raison c'est XIII, pour les Israéliens j'avais eu l'information mais je ne sais plus où je l'ai rangée, ça commence à être vieux.

Oui c'est ce qu'ils disaient avant MACE XII et l'exercice avait été organisé pour qu'ils nous démontrent qu'ils pouvaient gérer la menace d'un S 300. Résultat seul le Rafale a pu survoler le S 300 sans se faire engager.

First DARIN III accepted by IAF Jaguar DARIN-III inducted with continuous work in progress... Glass cockpit AESA Radar NG LGBs NG LDP Harpoon ASM SFW NG HMDS NG CCMs SAAW Embedded into fail-Safe mission systems...

On pourrait tester le Rafale ça nous ferait une mise à jour des tests Macé MACE XIX » – Le Rafale face à la menace sol-air

Moi je traduirait comme cela: Mon engin militaire français a fait un excellent travail ce matin.

La prochaine conférence organisée par l'Académie de l'Air et de l'Espace se tiendra le Mardi 28 Janvier, à 18h00, dans le Grand auditorium de la Médiathèque José Cabanis, Toulouse, sur le thème : "Rafale : programme et innovations", présentée par Jean-Claude Hironde (SUPAERO 1968), ancien directeur général technique adjoint de Dassault Aviation, directeur technique du Rafale, membre de l’Académie de l’air et de l’espace.

La prochaine conférence organisée par l'Académie de l'Air et de l'Espace se tiendra le Mardi 28 Janvier, à 18h00, dans le Grand auditorium de la Médiathèque José Cabanis, Toulouse, sur le thème : "Rafale : programme et innovations", présentée par Jean-Claude Hironde (SUPAERO 1968), ancien directeur général technique adjoint de Dassault Aviation, directeur technique du Rafale, membre de l’Académie de l’air et de l’espace.

Le coronavirus Chinois il ne s'appellerait pas Boeing ? Ce qui expliquerait qu'on cherche comment éviter la contagion aussi bien en Chine qu'aux US Ou alors il s'appelle peut être ALIS (c'est un gros virus)

Dedefensa s'est emparé du dossier! Notes sur Boeing versus USA

Quand je disais que la valeur du MAX pouvait tomber à zéro, on a des signes avant coureur Boeing 737 MAX : la crainte d'une grande "braderie" des prix

Ben le F-35 est mono réacteur

C'est assez actuel même si il y a eu des évolutions, on avait déjà un outil pas mal.21 ans quand même.

En fait tu réponds à une remarque de @herciv que j'approuve mais rendons à Cesar....

(former BAe AirOps director Chris Yeo, Flight International 1999) Pour bien situer Chris Yeo je vous propose ce lien: https://www.aerosociety.com/news/audio-classic-lecture-series-chris-yeo-on-the-eurofighter-typhoon/ Et son évaluation du Rafale! VI/ Rapports de pilotes 1999 - Chris Yeo, ancien directeur de BAe AirOps Dans le Falcon qui m'amène à Istres pour piloter le dernier né des chasseurs Dassault, je pense que c'est un honneur et un bonheur de participer à une mission dans un chasseur aussi moderne et efficace : le Rafale. Soyons clairs : il ne s'agit ni d'un essai ni d'une évaluation, mais d'une démonstration des capacités du système d'armes sous la forme d'une mission d'attaque qu'un pilote de Rafale F2 pourrait exécuter. Mon pilote sera Philippe Rebourg, chef adjoint du pilote d'essai en charge du département des avions militaires de Dassault Aviation. Philippe Rebourg a accumulé plus de 5000 heures de vol, est diplômé de l'Ecole de l'air et a volé sur Mirage IIIE, a suivi le cours de l'Ecole de pilote d'essai de l'USAF (promotion 1990A) à Edwards. Il a volé 400h sur le Rafale (et en plus 700 sur des planeurs). Notre avion, le B302, est le troisième des avions de série et le deuxième biplace de série. Il a effectué son premier vol en décembre 1999 et est utilisé pour le développement de la norme F2. Il est équipé d'un radar à balayage électronique RBE2 de Thales avec des modes air-air et air-sol et, selon les besoins, d'un système de guerre électronique SPECTRA, optronique à secteur frontal (OSF) ou à entrée vocale directe (DVI). Pour ce vol particulier, nous disposons d'un OSF de développement avec le capteur TV uniquement. Ni le SPECTRA ni le DVI ne seront disponibles sur ce vol. Avec 2 tours d'acquisition Magic II, 2 faux MICA EM et un réservoir supersonique de 1250L sous le fuselage, notre poids est de 16400 kg. Le réservoir externe qui apporte la capacité de kérosène à 6550L est limité à mach 1.6. Le B302 est motorisé par 2 moteurs SNECMA M88-2 Etape 1 de 7500 kgp de poussée chacun. Chaque vol à bord d'un avion de chasse commence par un passage au service d'équipement pour le briefing nécessaire sur le siège éjectable, la réception de la combinaison de vol, les sous-vêtements ignifuges, la combinaison G, les gants spéciaux, le casque ' Cette mission étant considérée comme un vol expérimental, 2 ingénieurs d'essais suivront nos évolutions depuis la salle d'essais. Grâce à la liaison de données, ils écouteront en permanence les communications radio et les conversations dans le cockpit. En approchant du Rafale, je suis immédiatement frappé par les dimensions de l'avion. Le temps des petits chasseurs Dassault est bien terminé. Voici un autre monde : même le train d'atterrissage de la version aérienne est massif, le cockpit est très haut et la dérive culmine à 5,34 m. Nous sommes accueillis par Jacques Izquierdo, technicien en chef en charge du B302. Chez Dassault, les pilotes d'essai ont une confiance totale dans les techniciens et la vérification avant vol n'a aucune raison d'être. Avec un peu d'excitation, je monte dans le cockpit arrière, en prenant soin de ne pas marcher sur l'avant-plan canard. Avec l'aide de Klaüs Brückner, le technicien, je m'accroche au siège éjectable zéro zéro du Mk16F de Martin-Baker, équipé d'un harnais très simple, un avantage sur le Jaguar MK4 ou le MK10 des Mirage F1 et 2000. Le Rafale est équipé d'un système de sécurité intégré pour les jambes et les bras qui minimise les blessures en cas d'éjection à grande vitesse. Le Rafale est équipé d'un système OBOGS qui élimine le besoin d'une alimentation en air dangereuse et d'un système de génération cryogénique intégré qui évite le stockage et la manipulation d'azote liquide. Autre nouveauté, le système de sécurité centralisé permet au pilote de mettre automatiquement en sécurité depuis le cockpit toute charge largable (armes, réservoirs, fusées éclairantes, paillettes' ). Un artifice n'est plus nécessaire au départ ou au retour d'un avion armé pour sécuriser chaque charge avec une goupille. Bien que le chasseur soit équipé d'un APU intérieur, le démarrage s'effectue avec un GPU au centre d'essais en vol de Dassault. La procédure est très simple : il suffit d'appuyer sur deux boutons de "stop" à "iddle" et de tourner un rotacteur à droite puis à gauche (inversement pour démarrer le moteur gauche avant le moteur droit, il n'y a pas d'ordre préférentiel). Ensuite, tout est entièrement automatique et les M88 sont prêts en moins de 2 minutes. Philippe Rebourg sélectionne le mode INU (centrale de navigation inertielle) sur l'écran de gauche et me demande de lancer la séquence d'alignement du gyroscope à l'aide de l'écran tactile. Au bout de 4 minutes exactement, les 2 SAGEM INU sont alignées. Pour un décollage d'urgence, un alignement rapide est réalisé en 1,30 min, la précision est moindre mais peut être considérablement améliorée par l'hybridation du GPS. Le Rafale intègre un système de navigation complet avec ordinateur de mission + ordinateur d'élaboration de la trajectoire + INU. Pas moins de 600 points de navigation peuvent être programmés et le système calcule automatiquement la trajectoire, les temps de vol, la disponibilité du carburant en fonction de la consommation. Pendant que Philippe Rebourg effectue les vérifications avant vol et les tests d'instrumentation, j'examine le cockpit. L'ergonomie a été particulièrement travaillée par les ingénieurs et le pilote dispose d'une interface très soignée. Le tableau de bord est dominé par l'affichage grand angle (20° x 20°) haute résolution (1000 x 1000), collimaté à l'infini. Les deux écrans LCD tactiles situés de chaque côté de l'écran central ont une résolution de 500 x 500. Sur la console de gauche, un petit écran tactile est utilisé pour la sélection des modes air-air ou air-sol, tandis qu'un écran auxiliaire sert à vérifier les modes de pilotage automatique. Chaque visualisation est compatible avec le NVG et la scène avant est enregistrée par une caméra placée sous le HUD holographique grand angle (22° X 30°) et visualisée par le siège arrière sur un écran vidéo avec la symbologie et le réticule associés. Le pilote peut dialoguer avec l'avion en manipulant HOTAS, des écrans tactiles, un pavé tactile, le DVI (inactif aujourd'hui) et les 2 allumettes. Il s'agit de deux commandes qui dépassent du tableau de bord et qui peuvent être manipulées sans avoir à relâcher la manette des gaz et le manche. Des impulsions vers la gauche, la droite, le haut ou le bas appellent les menus primaires sur les écrans latéraux. L'avion est équipé d'un système d'autodiagnostic, avertissant le pilote à chaque fois qu'une anomalie pouvant affecter la mission se produit (panne de niveau 2 ' ). Après avoir testé le système FBW, nous sommes prêts à rouler. En approche de la piste, Philippe Rebourg fait signe d'armer le siège éjectable avec l'interrupteur de sécurité latéral. Pendant que j'abaisse les 2 visières de mon casque, Philippe Rebourg aligne l'avion sur la piste 33. Le Rafale est si puissant qu'il n'est pas possible d'utiliser la poussée sèche maximale lors du freinage : le coefficient de frottement n'est pas suffisant pour arrêter l'avion et les pneus seraient endommagés. La meilleure technique consiste à passer du ralenti à la post-combustion complète en relâchant le freinage. Le FADEC gère tous les paramètres des moteurs sans aucune intervention humaine. Comme sur le Mirage 2000, le Jx, la valeur de l'accélération longitudinale au décollage, apparaît sur le HUD et montre que les moteurs donnent leur poussée optimale. À 130 nœuds, Philippe Rebourg appuie sur la gâchette et nous effectuons un décollage à froid après 700 m. Après quelques secondes, nous atteignons notre hauteur de transit à basse altitude. Premières impressions : le cockpit est très spacieux et le siège éjectable très confortable. Même si les 2 avant-plans canard cachent le sol du siège arrière, la visibilité est excellente et je peux facilement voir à six heures. Avec les Alpilles devant notre avion et le mont Ventoux à tribord, nous tournons à 400 kts et 1000 pieds vers Arles et notre premier point de navigation, avant de nous diriger vers le nord. Pendant le transit, Philippe Rebourg me montre la souplesse du système de navigation. À chaque instant, si les ordres ont été modifiés ou si la situation tactique a changé, le pilote peut rapidement élaborer un nouveau plan de vol. Pour les besoins de la démonstration d'attaque à distance, une configuration virtuelle comprenant deux SCALP sous les ailes est créée. Lors de la préparation de la mission, un logiciel spécial a déterminé le domaine géographique de tir afin que les missiles puissent survoler leurs premiers points de navigation. A l'approche de la zone de tir, Philippe Rebourg sélectionne le mode d'attaque et la page air-sol est affichée sur l'écran de gauche. Le symbole ALN apparaît sur le HUD, ce qui signifie que nous devons initier l'alignement du SCALP INS. Comme je l'ai appris dans le simulateur, je lance la procédure par une pression sur l'écran tactile. Un nouvel ordre apparaît sur le HUD, rappelant au pilote de faire un jingle pour aligner le gyroscope des missiles ; Philippe Rebourg incline l'avion et appuie sur la gâchette : nous faisons un virage à droite puis à gauche pour revenir sur notre trajectoire. Avant de tirer, je dois lancer les moteurs SCALP, pas trop tôt pour économiser du carburant. Sur l'écran central, l'immense domaine, en forme de croissant, s'affiche et dès que nous entrons, le pilote tire sur le manche pour commencer une montée raide en maintenant le vecteur vitesse du HUD entre les 2 barres de tendance verticales. Cette montée est essentielle car les pylônes sont conçus pour larguer le SCALP sous un facteur de charge positif. Philippe Rebourg appuie sur le bouton de largage simulant le tir des 2 missiles et sort immédiatement sur la gauche car, lors d'une attaque réelle, la collision avec le SCALP volant à la même vitesse que l'avion peut se produire. Dès que les missiles sont lancés, leurs ailes se déploient et ils commencent leur voyage vers la cible. Les fonctions air-air et air-sol peuvent être activées simultanément, explique Philippe Rebourg. C'est la véritable innovation qui donne au Rafale sa supériorité sur ses concurrents. Lors de l'attaque SCALP, les fonctions air-air et air-sol peuvent être activées simultanément, explique Philippe Rebourg. Le mode aérien était actif avec un radar et un OSF dédiés à cette fonction. Naturellement, le radar a suivi certaines cibles et l'OSF a verrouillé la cible classée comme la plus dangereuse par le système. Une seule poussée aurait été suffisante pour engager cette cible. La séquence de tir complète peut être réalisée par le pilote automatique par de simples impulsions données avec le coolie du manche. Sur le Rafale, le pilote automatique est complètement intégré au système de contrôle du vol : il fait partie de la chaîne de commandement comme la fonction de freinage par exemple. Après le tir simulé, nous sortons à très basse altitude et Philippe Rebourg engage le système automatique de suivi du terrain. Les collines du Vivarais sont un environnement idéal pour démontrer cette capacité. Les 2 cartes sécurisées du système de navigation multi-couloirs élaborent en permanence 2 trajectoires, soit avec les données d'un fichier numérique de 300 000 km² au sol, soit avec les informations d'une radiosonde pour les déplacements en mer. Un profil au sol est calculé sur les 10 km supplémentaires, ce qui permet à l'avion de se faufiler sous la couverture radar, automatiquement, de jour comme de nuit, par tous les temps. Ce système totalement passif permet de voler à 300 pieds, cette altitude n'étant que temporaire, l'objectif final est de 100 pieds. Le RBE2 possède un mode de cartographie 3D permettant de voler à très basse altitude au-dessus d'un terrain non enregistré dans le fichier. Avant le vol, Philippe Rebourg a sélectionné l'altitude de vol souhaitée, 500 pieds dans ce secteur, et a ajouté 100 pieds, la hauteur des structures artificielles les plus élevées dans cette zone. Selon la discrétion nécessaire, le pilote peut choisir entre 3 options de vol : doux, moyen et dur. En mode dur, les facteurs de charge sont presque doublés par rapport au Mirage 20000D et N et le domaine de vitesse est considérablement plus grand. Pour ce vol, l'option soft a été utilisée pour prendre soin de moi. À 450 nœuds, l'avion est remarquablement stable. Le mode anti-turbulence, une fois envisagé, n'a finalement pas été installé car le FCS s'est avéré parfaitement capable de gérer les rafales de vent lors des crêtes de saut. Un système révolutionnaire d'anticollision au sol est en cours de développement pour la norme F2. Grâce au fichier numérique, l'ordinateur de bord connaît l'altitude exacte de l'avion par rapport au sol. En cas de situation dangereuse, par exemple si le pilote est désorienté lors d'un combat aérien, dans les nuages et plonge vers le sol, le système l'avertira et il pourra passer en mode de suivi du terrain. Dans la norme F3, l'ordinateur sera capable de passer automatiquement en mode de suivi du terrain pour éviter un crash. Interception Le Rafale est un avion de type "swing role" qui a été conçu pour exceller dans les domaines air-sol et air-air. Pour le combat aérien ou l'interception, le pilote dispose de 3 capteurs - radar, OSF, SPECTRA - le système de fusion de données prenant en compte le système le plus précis pour un critère donné lors de l'identification ou de la localisation d'une cible. L'OSF sera le système préféré pour la résolution angulaire, le radar pour la télémétrie à longue distance (télémètre laser OSF à plus courte distance) et le SPECTRA pour l'identification passive des menaces (par comparaison avec une base de données). Cette capacité de fusion de données entre les différents capteurs est certainement le point le plus significatif du système d'arme Rafale, explique Philippe Rebourg, c'est une révolution par rapport aux avions de la génération M2000 ou F16 dont les pilotes doivent construire une image de la situation tactique en analysant les informations fournies par le radar ou le système d'alerte de la menace. Avec le Rafale, les équipages peuvent obtenir une vue claire de toute la bataille aérienne d'un seul coup d'œil et en tirer profit". Toutes les données enregistrées par les différents capteurs sont fusionnées puis présentées sur un écran central. L'image OSF peut être affichée sur le même écran ou une loupe peut être activée pour vérifier qu'un seul tracé n'est pas un raid de plusieurs avions volant en formation serrée. En mode RWS (range while scan), le RBE2 peut suivre 40 cibles dont 8 par un mode de poursuite renforcée pour la désignation des missiles. Les moteurs M88-2 peuvent accélérer du ralenti à la poussée de réchauffement maximale en moins de 3 secondes, ce qui permet au Rafale d'accélérer rapidement. Le FBW numérique donne une très bonne agilité et la position très inclinée du siège éjectable permet au pilote de résister à des facteurs de charge plus élevés. Soudain, à la sortie d'un virage, le RBE2 acquiert un contact à moyenne altitude, Philippe Rebourg déclenche immédiatement une interception aérienne, en accélérant. La cible est automatiquement suivie par le système d'arme et le pilote valide l'option proposée en appuyant sur un bouton de la manette des gaz. Pour des raisons évidentes, aucune performance de radar ou d'OSF ne sera divulguée ici. Nous sommes hors de portée du MICA et nous devons encore nous rapprocher mais l'OSF ayant verrouillé la cible au début de l'interception montre une image d'un Transall malgré une fine couche de nuages nous séparant de la cible. Le système de télévision de l'OSF fonctionne en fait dans le proche infrarouge visible et son large champ de vision permet de suivre des objectifs de haute visée. Le pilote peut choisir entre deux domaines de tir : portée maximale ou pas de zone de fuite. La portée maximale est matérialisée par une ligne pointillée et l'absence de zone de fuite par une ligne continue entourant la cible. En combat WVR, une distance de tir minimale est matérialisée sur l'écran tactique. Dès que nous sommes à portée de tir, le système d'arme signale qu'il faut "tirer" sur le HUD. En passant d'un contact à l'autre, le pilote peut immédiatement engager les autres cibles, et le deuxième missile est automatiquement verrouillé sur la cible n+1. Les MICA peuvent être tirés toutes les 2 secondes, ceux des points de la cellule sont éjectés jusqu'à 4G tandis que les pylônes des ailes peuvent libérer des MICA jusqu'à 9G. La phase propulsée est très courte (quelques secondes) et le tir est quasiment indétectable, aucune fumée n'est produite par le moteur de la fusée. Pour l'interception à longue distance, le missile suit une trajectoire inertielle vers des coordonnées continuellement rafraîchies par la liaison de données puis utilise le chercheur avant d'atteindre la cible. Le temps de vol du missile est indiqué sur le HUD et la durée de la liaison de données apparaît comme un tracé de camembert décroissant. Attaque de précision La simulation d'une attaque LGB utilisant la GBU-12 contre la balise Faraman à l'extrémité sud du delta du Rhône mettra en lumière cette démonstration. Philippe Rebourg commence par une course à hauteur moyenne ; première action : il a d'acquérir un point de décalage pour mettre à jour le système de navigation. Le système de navigation connaissant précisément les coordonnées, le relèvement et la distance de la cible par rapport à ce point de décalage calculera précisément le point de largage de l'arme. A 20 000 pieds et 15 NM de Port Saint Louis où une jetée servira de point de décalage, l'OSF est verrouillé et le télémètre laser est brièvement activé pour déterminer la distance. Après avoir été positionné, le pilote autorise l'attaque en appuyant sur une gâchette du stick latéral et l'ordinateur déclenche 3 des 4 GBU-12 simulés. Avec le GBU-12, le domaine de largage est petit. Le pilote doit suivre le réticule". Pour une deuxième attaque, en un jet, on s'envole à 20 NM avant de revenir à la balise. A 18 000 ft, Philippe Rebourg fait un roulis inversé et plonge à 23°. Avec un ordre sur la manette des gaz, il place le losange de désignation sur le triangle marquant la position de la cible calculée par le système. Il utilise la fonction zoom de l'OSF pour viser plus précisément, dès que l'ordre est donné sur le HUD il remonte à 5,5G en suivant le réticule de guidage, le dernier GBU-12 est lancé. La manoeuvre nous amène à 10 000 pieds hors de portée des missiles à courte portée et de l'AAA. Acrobaties aériennes Grâce à son FBW, le Rafale est extrêmement manoeuvrable. Selon la configuration, il existe 2 domaines de vol : air-sol avec de lourdes charges (5,5G max et 160°/s de roulis) ou combat aérien (9G max et 280°/s de roulis). En cas d'urgence, le facteur de charge max peut atteindre 11G. Lors des vols d'essai pour l'ouverture du domaine de vol à très basse vitesse, l'avion a volé à une incidence de plus de 100° et à des vitesses négatives de 40 nœuds sans perte de contrôle. Nous considérons que les tirs après un cabré brutal comme celui d'un Cobra sont risqués pendant le combat car des problèmes de séparation des armes peuvent survenir et le pilote peut se trouver dans une situation très dangereuse s'il ne parvient pas à détruire son adversaire(s). Nous préférons utiliser une arme très agile, comme le MICA et un viseur monté sur casque", explique Jean Camus, pilote d'essai et ancien directeur de l'école de pilotage EPNER 5 (France) et ancien pilote d'essai du M2000. Radar air-sol et combat Nous prenons la direction d'Istres pour acquérir une carte radar de basse altitude en utilisant la fonction DBS (Doppler beam sharpening) du RBE2. Grâce à cette fonction, le pilote peut s'approcher d'un objectif à basse altitude, s'approcher brièvement pour enregistrer la cartographie puis plonger pour couvrir et travailler sur l'image mémorisée. Le DBS sera remplacé par un mode SAR donnant une image encore plus détaillée. Le contrôleur signale qu'un Mirage 2000N est sur le point de croiser notre trajectoire de vol par la gauche. Par une simple action sur un bouton de la manette des gaz, le pilote active le mode de combat et le 2000N est immédiatement verrouillé par le RBE2 pendant qu'il travaille en mode de cartographie au sol. Grâce à l'intégration d'une unité de visée montée sur casque au standard F3, cette acquisition (bien qu'extrêmement rapide) sera encore plus rapide pour les objectifs situés en dehors du FOV radar et évitera les manœuvres agressives. Le chercheur d'un des "Magics" verrouille la cible et Philippe Rebourg se tourne agressivement pour tirer. Quelques secondes plus tard, tout est terminé et le sort de M2000 est décidé. La voix féminine du système vocal signale le Bingo, malheureusement, il est temps de rentrer à la maison. Première action : réduire la vitesse. Cela se fait en tirant sur l'accélérateur, en freinant et en déverrouillant l'automate : ce système ajuste le retard de toutes les surfaces aérodynamiques et la poussée des moteurs pour suivre une pente très précise. Dans le dernier virage, Philippe Rebourg prend les commandes et prend soigneusement contact avec la piste. Tout en gardant le nez en l'air, il allume la postcombustion et tire fermement sur le manche : on se retrouve à la verticale ! Atterrissage court : à 120 noeuds, le freinage aérodynamique n'est pas très efficace et les pilotes d'essai de Dassault conseillent de mettre immédiatement le train principal sur la piste afin de freiner rapidement. L'avion s'arrête en moins de 500m. Chris Yeo, ancien directeur de BAe AirOps (Flight International 1999) Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Il apporte quand même ça: [....] Voilà, voilà 2% - 0,5% =1,5% ==> L'élection de Trump est en danger. Ça c'est décevant Et tous ces calculs ne tiennent pas compte du plus gros risque: Que les passager refusent de voyager en 737 MAX. Déjà Boeing a du concéder que les pilotes doivent passer sur simulateur avant d'être autorisé à piloter de nouveau le MAX, et c'est sans doute parce que le personnel navigant des compagnies aériennes refusait de reprendre du service sur cet avion. Si les passagers boudent, l'avion ne sera plus rentable et sa valeur tombera à zéro. Les 800 Max déjà produit représentent 80 milliards à comparer avec les 10 milliards que coûte officiellement la crise du Max actuellement, ça impliquerait une baisse de la croissance de 4 % !!! Suivi d'un manque à gagner de 57 MAX par mois soit 69 Milliards par an.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Division_du_monde_dans_l'islam

C'est pas le fait qu'il y ait eu un accident qui est exceptionnel, c'est que ce soit perçu comme une conséquence du comportement de Boeing. La confiance est perdue, pour les voyageurs chez Boeing le fric passe avant la sécurité. Ce sera long à disparaître.

Oui mais ils ont un problème d'argent et pendant un an ou deux ils n'importent plus rien pour les armées

Ils ont relâché Parrikrama mais ils l'ont bien amoché

Les compagnies aériennes ne vont pas pouvoir absorber tous les Max d'un coup, donc ils vont remettre en service mettons 100 Max par mois, ça permet de modifier le câblage de 80 MAX par mois et de reprendre la production à petite cadence ~20 par mois cela pendant 6 mois puis cadence 40 pendant 6 autres mois et enfin cadence 57. Ils auront éclusé le problème 1 an après l'autorisation de re-voler. Mais il faut s'attendre à ce que les voyageurs soient réticent à voler sur le MAX pendant 6 mois.

Il va falloir modifier le câblage des 350 737 MAX déjà livrés et des 400 qui sont stockés avant de les remettre en service car il faut modifier la douzaine de points où il risque d'y avoir des courts circuits...

Boeing doesn’t expect 737 MAX will be cleared to fly again until midyear Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing ne s'attend pas à ce que le 737 MAX soit autorisé à voler à nouveau avant le milieu de l'année Boeing prévoit maintenant que le 737 MAX n'obtiendra pas l'autorisation de vol de la Federal Aviation Administration (FAA) avant le milieu de l'année, soit environ trois mois plus tard que prévu, ce qui pourrait allonger la durée d'immobilisation de l'avion à plus de 15 mois. "Nous estimons actuellement que l'immobilisation au sol du 737 MAX finira à la mi-2020", a déclaré Boeing dans un communiqué après en avoir informé la FAA et les compagnies aériennes mardi matin. "Nous reconnaissons et regrettons les difficultés persistantes que l'immobilisation au sol du 737 MAX a présentées à nos clients, nos régulateurs, nos fournisseurs et le public voyageur". Auparavant, l'industrie avait prévu que la FAA, qui, avec d'autres régulateurs du monde entier, avait interdit l'utilisation de la technologie MAX en mars 2019 après deux accidents mortels, achèverait son processus de vérification d'ici fin mars ou début avril. On s'attend maintenant à la fin juin ou juillet, selon une personne ayant une connaissance détaillée de la dernière projection de Boeing. Un fonctionnaire d'une compagnie aérienne américaine a averti que cette fois-ci, Boeing est très prudent et que l'autorisation de vol de la MAX "pourrait arriver plus tôt". Le nouveau calendrier signifie probablement que l'arrêt de la production de 737 MAX à Renton sera également prolongé. Cela fera craindre aux employés que Boeing soit obligé de licencier certains travailleurs. Toutefois, Boeing a déclaré mardi que "l'annonce d'aujourd'hui ne modifie pas les plans d'emploi précédemment partagés avec les coéquipiers en décembre". Boeing a déclaré que les employés de Renton préparent les lignes de production des 737 pour la future montée en puissance ou ont changé de programme, et que ces réaffectations se poursuivront. American Airlines, Southwest Airlines et United avaient prévu un nouveau retard et accordaient également un mois à six semaines supplémentaires après l'autorisation pour préparer leurs MAX au sol et former leurs pilotes. Ainsi, même si l'autorisation était prévue pour avril, tous trois avaient déjà retiré les MAX de leur programme jusqu'au début du mois de juin. Avec l'annonce de mardi, cependant, ces compagnies aériennes doivent maintenant prévoir de se passer de l'avion pendant presque toute la haute saison estivale. United a annoncé mardi ses résultats du quatrième trimestre, mais n'a pas mentionné le MAX. La direction de la compagnie aérienne devrait aborder l'impact du déménagement de Boeing lors d'une téléconférence sur les résultats prévue mercredi. American et Southwest ont leurs appels sur les résultats jeudi. En amont de ces discussions publiques, le responsable de la compagnie aérienne a déclaré que Boeing est délibérément conservateur et fournit ce qui est considéré comme un calendrier du pire. En conséquence, il a déclaré que "pour l'instant, nous ne cherchons pas à changer notre date" de début juin pour le retour du MAX dans le programme de vol. Si le pire des cas se produit, le responsable de la compagnie aérienne a déclaré : "l'été est la période la plus chargée de l'année pour toutes les compagnies aériennes américaines et le fait de ne pas avoir les avions que vous attendiez aura donc un impact". Boeing publiera la semaine prochaine ses propres résultats financiers pour le quatrième trimestre, et mettra à jour le coût prévu de l'immobilisation au sol du MAX. Les analystes s'attendent à de nouvelles charges importantes en plus des 9,2 milliards de dollars de coûts prévus jusqu'en septembre, soit les six premiers mois de l'immobilisation au sol. Il s'agit d'une radiation de 5,6 milliards de dollars pour couvrir les indemnités versées aux clients et aux fournisseurs des compagnies aériennes, plus 3,6 milliards de dollars pour l'augmentation des coûts de fabrication futurs des 737 en raison de la période prolongée à des taux de production plus faibles. Mercredi prochain, Boeing doit maintenant mettre à jour ces projections de coûts pour une période supplémentaire de neuf mois, de septembre à juin. Dans une interview, le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré qu'en raison de l'attente des résultats trimestriels, "à des fins de planification financière, nous devons faire certaines estimations et hypothèses (sur le calendrier de remise en service). Nous voulons être aussi transparents que possible et transmettre cela aux clients et à la FAA". La déclaration de Boeing suggère qu'elle a prévu un délai supplémentaire pour tenir compte des questions encore inconnues qui pourraient surgir lors de l'examen rigoureux que la FAA et les autorités étrangères de réglementation de la sécurité aérienne appliquent dans leur examen du système de contrôle de vol du 737 MAX. Le calendrier mis à jour reflète "notre expérience à ce jour du processus de certification" et "nos tentatives continues pour traiter les risques connus du calendrier et les développements ultérieurs qui pourraient survenir". Ce mois-ci, deux nouveaux problèmes sont apparus, sans rapport avec le logiciel de contrôle de vol - le Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - que Boeing a mis à jour après avoir été impliqué dans les deux accidents mortels de MAX en Indonésie et en Ethiopie. Tout d'abord, les ingénieurs ont déterminé qu'il y avait une "possibilité théorique" de court-circuit électrique dans un faisceau de fils qui pourrait potentiellement déplacer la queue horizontale du MAX et pousser le nez du jet vers le bas. Ce problème de câblage n'a pas été pris en compte dans la certification d'origine de la MAX car Boeing utilisait à l'époque une hypothèse approuvée par la FAA selon laquelle les pilotes répondraient à une urgence dans les quatre secondes. Après les deux crashs de la MAX, Boeing utilise une hypothèse beaucoup plus prudente dans sa nouvelle analyse de sécurité du système sur la MAX mise à jour, selon laquelle les pilotes pourraient mettre 15 secondes à réagir. Cette hypothèse implique que les courts-circuits électriques qui se produisent dans une douzaine d'endroits près de la queue de l'avion et dans la baie électronique pourraient avoir un impact beaucoup plus important que prévu et doivent donc être définitivement évités. Le problème est toujours en cours d'évaluation et Boeing rencontre des experts de la FAA pour décider si ses protections contre les courts-circuits électriques - allant du blindage à l'isolation en passant par les disjoncteurs - sont suffisantes, ou si une séparation physique des fils sera nécessaire. Puis, la semaine dernière, Boeing a reconnu que lors d'un examen technique préalable à la finalisation du nouveau logiciel du jet, les ingénieurs ont découvert un autre problème. Un logiciel de contrôle conçu pour vérifier les systèmes de l'avion lors de la mise sous tension du jet n'était pas correctement lancé. Une personne connaissant les détails a déclaré que le problème de surveillance du logiciel n'est pas la raison du nouveau retard, mais qu'il est révélateur du type de problème imprévu qui peut survenir et pour lequel Boeing estime désormais devoir laisser un tampon dans le programme. Dans le cadre de la révision réglementaire intensive du MAX, la prochaine étape majeure devait être quelques jours de vols de certification de la FAA qui, jusqu'à récemment, devaient avoir lieu ce mois-ci. Or, selon la personne qui connaît les dernières projections, ces vols ne sont pas attendus avant fin février ou début mars. Après ces vols, la FAA passera une semaine ou plus à analyser les données avant de poursuivre son processus de certification. Et parallèlement à cela, le Joint Operations Evaluation Board mis en place par la FAA doit finaliser les exigences de formation des pilotes. La décision prise par Boeing ce mois-ci de recommander la formation sur simulateur de vol MAX pour tous les pilotes avant qu'ils ne pilotent le jet mis à jour signifie que les procédures du simulateur devront également être certifiées. La personne qui connaît les détails a déclaré que le calendrier révisé était le résultat de l'apprentissage par l'expérience de la compagnie que chaque étape du processus de certification "prend plus de temps que ce que nous avions prévu". Boeing a souligné que c'est la FAA qui décidera en dernier ressort de la date à laquelle le MAX sera autorisé à voler. "Toutefois, afin d'aider nos clients et fournisseurs à planifier leurs opérations, nous leur fournissons périodiquement notre meilleure estimation du moment où les autorités de réglementation commenceront à autoriser le retrait de l'immobilisation au sol du 737 MAX", a déclaré Boeing. En décembre, la FAA a publiquement reproché à Boeing et à Dennis Muilenburg, alors directeur général, d'avoir publié des déclarations indiquant que le MAX pourrait reprendre du service dans un mois environ. L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a interprété ces déclarations comme étant irréalistes et destinées à faire pression sur son agence pour qu'elle agisse plus rapidement. Depuis lors, Boeing s'est abstenu jusqu'à mardi de donner des indications sur le calendrier du MAX, s'en remettant à la FAA. Plutôt que d'exercer des pressions pour que la MAX vole plus tôt, les nouvelles directives de Boeing vont plus loin que toutes les attentes précédentes. Cela signifie que l'immobilisation au sol de la MAX sera prolongée d'au moins 15 à 16 mois. La FAA, dans une déclaration, a déclaré qu'elle suit "un processus approfondi et délibéré pour vérifier que toutes les modifications proposées au Boeing 737 MAX répondent aux normes de certification les plus élevées", ajoutant que "nous n'avons fixé aucun délai pour l'achèvement des travaux". L'action Boeing a chuté de 10,78 $ mardi pour clôturer à 313,37 $, soit une baisse de plus de 3 %, et atteindre son plus bas niveau depuis la mi-décembre 2018, quelque six semaines après le premier crash du 737 MAX.

Tu l'as pas assez torturé